非網(wǎng) 10 月 15 日訊，人們開發(fā)自動駕駛汽車，希望能夠每年減少美國 4 萬起交通事故。不過，實現(xiàn)這一目標至少需要數(shù)年，甚至數(shù)十年的時間。如今自動駕駛汽車事故頻發(fā)，人們不經(jīng)疑惑：如何應(yīng)對機器人以及人工智能的全球性測驗？公眾不愿意參與其中該怎樣解決？是否可以避免車禍？

　　目前公開的數(shù)據(jù)仍非常有限。自動駕駛是一個競爭十分激烈的領(lǐng)域，公司大都不愿意主動分享太多細節(jié)。也只有在表現(xiàn)良好且嚴格控制的情況下，相關(guān)公司才會邀請媒體人員或政府官員試乘他們開發(fā)的汽車。不過，還是有些缺陷被媒體揪了出來。The Information 曾報道稱，Waymo 汽車左轉(zhuǎn)彎有問題，這讓使用者很失望。

　　在自動駕駛出現(xiàn)意外提交的 49 份報告中，28 份為被追尾，占比接近 2/3。緊接著是“側(cè)面碰撞行人”以及“其他”事故。（據(jù)報道，其中兩起行人撞擊事件都是由于行人靠近并撞上汽車所導致的。）

　　追尾事故剖析

　　一般來說，在法律框架下，如果某人從后面追尾，那么這位車主肯定是全責。

　　不過，28 起事故中有 22 起都發(fā)生在自動駕駛模式下，這個比例太高了，前方的自動駕駛車輛肯定也有問題。

　　是這些車輛跑起來過于興奮？還是說經(jīng)常沒原因就停車？當然，這些都不是壞事，它顯示了廠商對安全的重視，多停兩次車肯定比出現(xiàn)一次惡性事故要好。

　　可惜，一個好司機的基本素養(yǎng)是不一驚一乍。自動駕駛汽車可不行，它踩剎車時經(jīng)常會讓人意想不到。

　　側(cè)面撞擊原因也并不復雜，人類駕駛員試圖超越慢速或停住的自動駕駛汽車時玩脫了。

　　當然，我們也不能 100% 確定自動駕駛汽車行駛起來是否神經(jīng)質(zhì)，畢竟加州車管所也沒有要求各家公司上報不同模式下的行駛里程。

　　對于這一問題，Cruise 聯(lián)合創(chuàng)始人 Kyle Vogt 在 Medium 一篇文章中指出，「它們都是自動駕駛汽車，當然大部分時間是自動化?！共贿^，Cruise 卻不愿公布詳細數(shù)字。

　　在報告中， Cruise 是一家頗具代表性的公司，因為它在舊金山的測試車隊規(guī)模不小。

　　對經(jīng)驗豐富的人類駕駛員來說，舊金山就是交通地獄，這里有無數(shù)的棘手十字路口、手推車、自行車、行人、道路工程和陡峭的山丘需要征服。

　　除此之外，舊金山還有各種開車很沖的駕駛員。

　　在 Cuirse 看來，這里才是最棒的「練兵場」，比相對簡單且枯燥的亞利桑那街道可要「有趣」多了。

　　數(shù)據(jù)顯示，Cruise 在舊金山遭遇緊急情況時，觸發(fā)緊急狀態(tài)的頻率比鳳凰城郊區(qū)高了 46 倍，在建筑工地則會高出 39 倍。

　　研究人員相當務(wù)實，他們均認為沒有公路測試就沒有更加安全的自動駕駛汽車。

　　不過，這也引發(fā)了新的問題。

　　密歇根大學福特自動駕駛中心負責人 Matthew Johnson-Roberson 就表示：「通過某個級別的基礎(chǔ)性能測試之前，一股腦涌上街頭真的好嗎？」

　　誠然，加州的測試執(zhí)照需要申請，但加州交管局可沒有為各家自動駕駛公司出考題。

　　Vogt 指出，加州自動駕駛汽車事故報告顯示，人類總期待著別人也破壞交規(guī)，比如加速搶黃燈或壓著限速行駛，但自動駕駛汽車可不會這樣做。

　　如果駕駛員清楚地知道自動駕駛汽車遵章守法，他們就不會報各種不切實際的幻想，我們的道路也會更加安全。

　　也就是說，人與自動駕駛汽車之間應(yīng)該有更加行之有效的互動。

　　加強對自動駕駛汽車的認知

　　這類的事故的關(guān)鍵點是什么？

　　——認知。如果公眾能多了解這些自動駕駛汽車（如何工作、測試以及習慣），就一定能從中受益。

　　不過，這個過程需要各家公司開誠布公，大方承認自家車輛的能力上限，而不是用炫目的 PPT 刷存在感。

　　有些公司為了體現(xiàn)科技感不愿傳達類似信息，但如果業(yè)界建立起基礎(chǔ)測試標準的話，這在提升用戶接受度方面將會非常管用。

　　最后，如果你有幸在路上見到一輛自動駕駛汽車，跟車時千萬別分心，給自己留下充足的反應(yīng)時間和空間。