據(jù)報道，某公司一架直升機在執(zhí)行任務(wù)中遭遇特情，飛行員及時處置遠(yuǎn)離人群實施迫降，機上及周邊人員無傷亡。

　　從一些媒體刊發(fā)的迫降過程及迫降后現(xiàn)場情況的視頻來看，當(dāng)事直升機疑似發(fā)生了尾槳故障。

　　尾槳故障通常包括兩類：一類是傳動系統(tǒng)故障，主要是內(nèi)部機件疲勞磨損或者外部猛烈撞擊等導(dǎo)致的尾槳傳動軸損壞，使尾槳拉力喪失；一類是操縱系統(tǒng)故障，主要是內(nèi)部摩擦力或外部的撞擊導(dǎo)致尾槳操縱線系損壞，尾槳槳距自由變化或者是卡滯在某一槳距位置不能變化，使飛行員失去對尾槳拉力的操縱。這兩種故障都是瞬態(tài)緊急故障，飛行員需要快速地識別和判斷發(fā)生了哪種類型的尾槳故障，并在很短的時間內(nèi)作出正確的處置，避免直升機進(jìn)入復(fù)雜狀態(tài)。

　　把握三個階段

　　尾槳故障后的處置一般分為三個階段：瞬態(tài)過渡階段，在這個階段飛行員需要通過及時處置把直升機恢復(fù)到一個安全可控的飛行狀態(tài)，即俯仰，滾轉(zhuǎn)和偏轉(zhuǎn)速度均為零；機動飛行階段，在這個階段飛行員需要調(diào)整直升機航向使直升機機動到期望的著陸區(qū)域；著陸階段，在這個階段，飛行員需要完成帶動力滑跑或者自轉(zhuǎn)著陸等。尾槳故障后直升機在這三個階段是否安全可控，取決與很多因素，包括直升機的構(gòu)型，故障前的飛行狀態(tài)，飛行員的注意程度、訓(xùn)練情況和駕駛技術(shù)以及尾槳故障的類型等等。

　　傳動系統(tǒng)故障

　　尾槳傳動系統(tǒng)故障會導(dǎo)致直升機由于旋翼反扭矩的作用出現(xiàn)機頭偏轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。俯視順時針旋翼直升機左偏，俯視逆時針旋翼直升機右偏，偏轉(zhuǎn)程度和當(dāng)時使用的功率和空速有關(guān)，空速較大時垂尾的方向穩(wěn)定作用可以替代部分尾槳功能，減小甚至消除偏轉(zhuǎn)，有利于保持方向。大功率小空速狀態(tài)發(fā)生尾槳傳動系統(tǒng)故障會產(chǎn)生嚴(yán)重偏轉(zhuǎn)，小功率大空速狀態(tài)發(fā)生故障，偏轉(zhuǎn)較小。尾槳傳動系統(tǒng)故障的一種特殊情況是尾槳結(jié)構(gòu)由于損壞而脫落，這種情況下，直升機除了會出現(xiàn)機頭偏轉(zhuǎn)外，還會由于直升機重心的變化出現(xiàn)機頭下俯。

　　尾槳傳動系統(tǒng)故障的處置，要根據(jù)故障發(fā)生時直升機的飛行狀態(tài)而定。無論是在懸停狀態(tài)時還是前飛狀態(tài)時發(fā)生尾槳傳動系統(tǒng)故障，理論上都可以通過下放總距以及關(guān)閉發(fā)動機進(jìn)入自轉(zhuǎn)著陸，但是等待空速增加到一定程度，偏轉(zhuǎn)結(jié)束，飛行員把直升機恢復(fù)到一個安全可控的飛行狀態(tài)需要一定的時間，也會損失一定高度，所以高度非常重要。當(dāng)高度允許用來“揮霍”時，可以進(jìn)入自轉(zhuǎn)著陸，而當(dāng)高度不太夠時，在偏轉(zhuǎn)停止之前可能不應(yīng)該關(guān)閉發(fā)動機，因為在接地時至少可以用發(fā)動機功率來進(jìn)行緩沖。

　　如果尾槳傳動系統(tǒng)故障發(fā)生時，直升機有足夠的前飛速度（接近巡航速度），安裝有垂直安定面的直升機，由于其垂直安定面可以提供足夠側(cè)向力來平衡旋翼的反扭矩，所以即使使用發(fā)動機功率，只要保持一定速度，直升機就不會出現(xiàn)偏轉(zhuǎn)，這時可以操縱直升機在更大的范圍選擇著陸場地，建立理想的著陸航線，并采用大速度滑跑著陸。但需要注意的是尾槳傳動系統(tǒng)故障后，雖然可以通過向偏轉(zhuǎn)方向的反方向壓桿來補償部分的偏轉(zhuǎn)，但這樣會增加阻力，有可能使直升機速度降低，垂尾的方向穩(wěn)定作用也會隨空速減小而降低，所以利用駕駛桿克服偏轉(zhuǎn)時，一定要特別注意保持直升機的速度。

　　操縱系統(tǒng)故障

　　尾槳操縱系統(tǒng)故障以尾槳卡滯為主。所謂尾槳卡滯，是指由于某種原因，如尾槳操縱線系被卡住、變距桿脫落等，使尾槳槳葉安裝角固定在某一角度上，飛行員蹬舵操縱不動，或蹬舵直升機沒有反應(yīng)。尾槳卡滯根據(jù)位置可分為中立位置卡滯、高距位置和低距位置。中立位置是指尾槳葉位于中間安裝角位置附近，稍高或稍低，此時尾槳還能夠提供一部分拉力；高距位置是指尾槳葉偏離中間位置較多，卡滯在較大安裝角上，尾槳的槳葉迎角較大；低距位置是指尾槳葉偏離中間位置較多，卡滯在較小安裝角上，尾槳的槳葉迎角較小，甚至產(chǎn)生負(fù)迎角。

　　尾槳卡滯位置不同，故障現(xiàn)象和處置方法有所區(qū)別。飛行員要準(zhǔn)確判斷卡滯的位置，并及時采取相應(yīng)的方法進(jìn)行處置?？罩信袛辔矘恢玫姆椒ㄖ饕校憾嫖慌袛喾ǎ矘倏v系統(tǒng)故障瞬間，如果舵卡死，那么這個位置可能就是尾槳卡滯的位置，可以通過左、右舵前后位置關(guān)系來判斷尾槳卡滯的大致位置；側(cè)滑判斷法，空中發(fā)生尾槳卡滯，可以通過座艙內(nèi)側(cè)滑儀和飛行員的感受來判斷直升機的側(cè)滑方向，向前行槳葉方向帶側(cè)滑，尾槳卡滯在高距位置，向后行槳葉方向帶側(cè)滑，尾槳卡滯在低距位置，側(cè)滑越大，卡滯的位置偏離中間位置越多；總距判斷法，飛行員可以通過放總距的方法來判斷尾槳卡滯的大概位置，卡滯在低距位置，提總距直升機向前行槳葉方向偏轉(zhuǎn)較快，且較敏感，而放總距向后行槳葉偏轉(zhuǎn)比較遲緩，卡滯在高距位置，放總距直升機向后行槳葉方向偏轉(zhuǎn)較快，且比較敏感，而提總距向前行槳葉偏轉(zhuǎn)則相對遲緩。

　　當(dāng)判斷為高距卡滯時，首先調(diào)整到經(jīng)濟速度，保持平飛，然后建立較低下滑線，俯視順時針旋翼直升機保持左側(cè)滑右交叉，俯視逆時針旋翼直升機保持右側(cè)滑左交叉，下滑時消速時機可適當(dāng)提前，稍放總距消速，控制好下降率，接近地面時，開始上提總距，逐漸消除交叉角，當(dāng)直升機縱軸方向與著陸方向一致，且狀態(tài)較平穩(wěn)瞬間，操縱直升機接地。

　　當(dāng)判斷為低距卡滯時，由于尾槳此時能提供的拉力較高距卡滯時要小很多，所以首先要調(diào)整到較大速度，盡可能利用垂尾的風(fēng)標(biāo)效應(yīng)，保持平飛，其余操縱同高距卡滯類似，兩者之間的區(qū)別在于接地速度的大小，高距卡滯接地速度較小，低距卡滯所需接地速度較大。尾槳低距卡滯處置過程中，容易在下滑時消速過快，使垂尾的風(fēng)標(biāo)效能降低，直升機方向和姿態(tài)出現(xiàn)偏差，偏差較小時可采取調(diào)整速度與提放總距來控制方向和姿態(tài)進(jìn)行著陸，偏差較大時要果斷復(fù)飛。