關(guān)于實現(xiàn)無人駕駛的兩條路線，業(yè)界始終爭論不休：到底是該“迭代升級”，還是堅持“一步到位”？

　　“創(chuàng)業(yè)教父”李開復如今果斷站了隊：“自動駕駛應該一步到位?！痹谒磥?，自動駕駛無法很好地實現(xiàn)人機協(xié)作模式，應當直接將“方向盤”完全交給AI。理論上，L4級及以上自動駕駛確實是技術(shù)落地的終極目標。換句話說，如果有條件實現(xiàn)L4，誰會甘心退而求其次？

　　然而現(xiàn)實是，廣汽研究院智駕技術(shù)部部長郭繼舜身為L4級自動駕駛的堅決擁躉，在帶領團隊經(jīng)過大量測試后，仍舊將下一步目標定為2020年一季度量產(chǎn)首款L3自動駕駛汽車，即廣汽即將在2019年10月上市的內(nèi)部代號為A12車型的頂配版。

　　不是所有L4都叫Waymo

　　看起來，這家自主品牌相當保守，依然堅持由L3逐步演進到L4的量產(chǎn)路線。反觀國內(nèi)各自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，他們已經(jīng)將L4級測試車輛駛上公開道路，幾乎毫無保留地向消費級市場秀起了肌肉。

　　理智點看，上路跑的林肯MKZ貌似解決了算法、ECU、芯片等種種問題，實際上只是一臺規(guī)避掉了某些核心顯性技術(shù)問題的“玩具”。測試用車所能展示的，只是車輛在芯片算力、散熱、宕機等均處于理想情況下，被團隊拉出去秀了一把算法，距離真正成為一輛前裝量產(chǎn)的自動駕駛汽車還有不小的距離。

　　說實話，這種“無法量產(chǎn)”的狀態(tài)背后，必然存在功能安全的隱患。從改裝原理來看，為了保證ECU的控制功能，企業(yè)首先需要把整體線控底盤交給一個弱電系統(tǒng)進行驅(qū)動，其中包括關(guān)鍵的制動和轉(zhuǎn)向，即通過EPS（轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)）和ESP（緊急制動系統(tǒng)）直接完成車輛的橫縱向控制。

　　這其中要命的是，上述系統(tǒng)最初并非為自動駕駛設計的，如今卻轉(zhuǎn)身成了無人車控制的主要方式之一。而為了克服其天然缺點，讓平臺能夠頻繁快速地完成制動轉(zhuǎn)向，聰明的工程師決定把新能源汽車中負責制動能量回收的博世iBooster等類似產(chǎn)品搬到自動駕駛汽車中，其平均100毫秒左右的響應時間完全可以替代ESP系統(tǒng)。

　　可對于L4時代的EPS而言，作為車輛控制的另一主要方式，其不再僅僅起到平滑方向盤操作的作用?；谧詣玉{駛系統(tǒng)整體安全功能級別的要求，平臺物理結(jié)構(gòu)中需要搭建兩套一模一樣的冗余系統(tǒng)。說白了，就是當一個系統(tǒng)失效了，另外一個“替補隊員”要隨時上場。

　　于是新的問題又撲面而來。要想把兩套EPS集中在同一個物理結(jié)構(gòu)中本身就很難，其次雙方之間存在一種熱備份的關(guān)系。也就是說，為了避免交替工作出現(xiàn)的時間差，兩套冗余系統(tǒng)要同時運轉(zhuǎn)：一個負責執(zhí)行，另一個則處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。那么，這位“替補隊員”到底什么時候應該上場？什么場景下能夠發(fā)揮作用？什么時候是虛警？什么時候根本沒必要接管？

　　這些轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連帶的問題，與其他執(zhí)行件共同構(gòu)成了L4級別自動駕駛的超高門檻。而商業(yè)競爭的殘酷在于，總有人能在行業(yè)中短暫稱王：以上所謂的關(guān)鍵技術(shù)，目前來看有相當一部分都掌握在Waymo這樣的少數(shù)領先者手中。

　　“Waymo強大的地方，不在于自動駕駛車輛的‘脫離’次數(shù)和距離，最重要的是其多年來的技術(shù)積累。這家公司是從最底層技術(shù)開始，想辦法去解決自動駕駛的安全問題?！惫^舜對億歐汽車說道。

　　理論上，相比互聯(lián)網(wǎng)公司，百年OEM對于EPS本身，包括制動發(fā)動機等所有系統(tǒng)的積累都要更加深厚。可在此時此刻這個時間節(jié)點上，單單針對自動駕駛而言，就算車廠準備好了算法、準備好了場景、甚至決定疊加十塊芯片提供算力、通過超大蓄電池承擔耗電，卻依然解決不了相對嚴苛的功能安全以及其他執(zhí)行件的問題?！耙苍S有一天自動駕駛技術(shù)相對成熟之后，我相信OEM對這方面的理解會更多。但眼下，Waymo比我們起跑早，并且跑得還挺快。而我們現(xiàn)階段仍舊需要靜下心來，從量產(chǎn)角度出發(fā)，積累相關(guān)核心技術(shù)。”

　　實際上，龐大的汽車制造商們并非沒有直奔L4的勇氣。據(jù)了解，廣汽研究院早在3年前便悄悄開始無人車自主研發(fā)工作，并向廣汽豐田、廣汽本田和廣汽三菱輸出部分技術(shù)?？苫氐窖巯?，為了適應自動駕駛的需要，廣汽研究院卻忙著將GE3的制動和轉(zhuǎn)向進行更新和調(diào)校，以此為基礎打造了GIVA自動駕駛平臺車，并將其帶到廣州車展面向全行業(yè)發(fā)布。

　　郭繼舜認為，主機廠選擇保守的底氣，可以說是基于對自動駕駛功能安全的深入理解和對車輛本身性能的自信。他進一步解釋道：“我是堅定的L4支持者。但OEM的生存路徑在于，所有關(guān)于汽車先進技術(shù)的量產(chǎn)，都需要在保證安全的前提下供給消費者。這是我們能做到的事情，L4現(xiàn)在還不行。畢竟要想實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，其中很多系統(tǒng)、算法、執(zhí)行、成本等問題還沒有被很好地解決。”

　　不放棄L4，多條腿造車

　　道理講明白了，但L4的野心也不是說放就能放下的。因此，穩(wěn)中求勝的OEM們決定多條腿造車。

　　還是以廣汽為例，該自主品牌將自動駕駛分為三條路線：

　　第一條路，選擇國際知名Tier 1廠商合作，共同探索自動駕駛車輛平臺架構(gòu)設計和功能設計；

　　第二條路，完全自主研發(fā)，堅持從底層代碼級別的正向研發(fā)；

　　第三條路，與小馬智行、文遠知行等國內(nèi)自動駕駛科技企業(yè)合作。

　　這種策略很好理解。自動駕駛技術(shù)本身對人力物力要求極高，需要相當大規(guī)模的團隊協(xié)同合作。就拿目前唯一一款L3級別量產(chǎn)車型奧迪A8來說，其工程師團隊約有5000-8000人，至今卻仍舊無法在德國以外地區(qū)釋放自動駕駛功能。

　　可目前為止仍舊以賣車為主要業(yè)務的主機廠，幾乎無法投入如此大批量的工程師專研自動駕駛一件事。因此，與合作伙伴共享知識產(chǎn)權(quán)也就成了最佳選擇——在跨國Tier 1的協(xié)助下，通過共同探索自動駕駛架構(gòu)以掌握功能安全及元器件失效概率等技能。這種合作關(guān)系并不僅限于某款車型的研發(fā)，主機廠方面更希望借此對L3及L4甚至更高階技術(shù)的量產(chǎn)進程中所需技術(shù)擁有全部理解，這也恰恰是其反復強調(diào)平臺化架構(gòu)的直接原因。

　　言談話語間，我們可以看到當下自主品牌對于跨國供應商的依賴程度。作為一名工程師，郭繼舜相當坦誠：“自動駕駛時代把這樣一個重任交給了OEM的系統(tǒng)架構(gòu)師。而國內(nèi)主機廠尚沒有能力獨自完成平臺架構(gòu)設計，所以我們首先要向國際一流的合作伙伴學習系統(tǒng)設計的能力?！?/p>

　　與面對國際主機廠時的態(tài)度不同，基于對底層控制器的掌控權(quán)，Tier 1常常將各項功能控制件成品明碼標價賣給國內(nèi)車廠。而隨著未來自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的無限延長，從整體傳感器到細枝末節(jié)的各道控制器均需要協(xié)調(diào)工作，OEM固有的軟硬件系統(tǒng)定義及整合能力某種程度上也就使其奪回了話語權(quán)。

　　直接點說，車廠相信自動駕駛終局仍將是自主研發(fā)為先。為了應對供應關(guān)系的博弈，公司內(nèi)部團隊目前的工作就是要在學習技術(shù)后，自行評估所有安全問題。在郭繼舜看來，這樣的兩條路線并行，才能保證真正對生命負責。

　　看起來有理有據(jù)，可現(xiàn)階段外界對于車廠自動駕駛規(guī)劃的認知基本都來自其牽手初創(chuàng)企業(yè)的新聞報道。郭繼舜表示：“我們看重的是初創(chuàng)企業(yè)對于單點技術(shù)非常深入的挖掘?！被诖?，除了選擇偉世通共同研發(fā)自動駕駛整體架構(gòu)之外，廣汽同時瞄準了那些在部分功能模塊上具備一流技術(shù)能力的初創(chuàng)企業(yè)。按郭繼舜的說法，上述合作溝通中的優(yōu)秀技術(shù)模塊后續(xù)也將搭載其自家量產(chǎn)車型中。

　　看起來有些打臉的是，就算一步一腳印地規(guī)劃好了種種策略，廣汽依舊沒有出現(xiàn)在何小鵬那頁“國內(nèi)四家智能汽車制造商”的PPT上。對此，郭繼舜意外地耿直：“我們在做研發(fā)的時候，對標的國內(nèi)自主品牌確實就是吉利和上汽。廣汽希望做全世界最先進最安全的自動駕駛汽車，單從這點來說，我們必須承認還有很多路要走?！?/p>

　　在億歐汽車看來，上汽的優(yōu)勢在于集團整體更加善于整合產(chǎn)業(yè)鏈資源，挖掘初創(chuàng)企業(yè)并給予相應投資，其中涵蓋芯片等諸多關(guān)鍵零部件。這家車企以資本為紐帶一定程度上獲得了單點技術(shù)的積累，從頂層去推動一種相對較大的產(chǎn)業(yè)布局。

　　至于吉利，則傾向于國際化路線，優(yōu)勢顯而易見。同為新興品牌，長城WEY的口碑卻遠不如領克，究其原因，除了車型本身設計因素之外，也有業(yè)內(nèi)人士指出：“從一開始，吉利就把沃爾沃的系統(tǒng)架構(gòu)能力及很多資源放進了領克。雖然很難消化，但吉利把它用得很好。”

　　針對自動駕駛這一細分的智能領域，吉利除了依托奧托立夫進行研發(fā)生產(chǎn)之外，也在同步與戴姆勒進行技術(shù)層面的溝通探討，雙方未來將大概率就此展開進一步合作。

　　行業(yè)未來一定還會出現(xiàn)黑天鵝事件

　　雖然所謂行業(yè)排名中主觀成分居多，最終還得靠量產(chǎn)產(chǎn)品說話。但綜合來看，自主品牌們在無人車面前并不犯怵，自己的小算盤甚至打得風生水起。行業(yè)整體基本一片光明。

　　然而，身處自動駕駛技術(shù)漩渦中心的郭繼舜卻搖了搖頭：“整個業(yè)界還處于摸著石頭過河的狀態(tài)。這么多從業(yè)者暫時還沒有形成一個共識的架構(gòu)，未來還有很多未知的困難

　　然而，身處自動駕駛技術(shù)漩渦中心的郭繼舜卻搖了搖頭：“整個業(yè)界還處于摸著石頭過河的狀態(tài)。這么多從業(yè)者暫時還沒有形成一個共識的架構(gòu)，未來還有很多未知的困難等待行業(yè)中各位精英一起解決。”

　　郭繼舜在與戴姆勒交流過程中發(fā)現(xiàn)，這家百年巨頭投入了1000多名員工負責功能安全工作，2000名系統(tǒng)工程師去不斷探討下一代智能汽車的樣貌，但其給出的答案仍舊是：“我們依然在摸索。”

　　反觀“無知者無畏”的國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)。有些年輕的創(chuàng)業(yè)者并未對公共安全產(chǎn)生足夠重視，對整體系統(tǒng)架構(gòu)的理解也存在一定差距?！拔艺娴目吹竭^有些創(chuàng)業(yè)公司的測試車自動駕駛功能全開，在高速上車速飆到130km/h，并且沒有配備安全車。這會造成比較大的公共安全風險?！?/p>

　　或許正因如此，從Uber無人車致死事件到Waymo CEO所謂的“L5技術(shù)遙遙無期”，2018年以來自動駕駛寒冬的言論一度甚喧塵上，甚至差不多被媒體和初創(chuàng)公司的努力都抹殺掉了。郭繼舜也堅信，無論研發(fā)人員有多小心翼翼，都很難避免黑天鵝事件。

　　當然，向來以老大哥身份出場的OEM相比互聯(lián)網(wǎng)公司在戰(zhàn)術(shù)上更具侵略性。有意思的是，雖然想要先占住坑，但主機廠更傾向在安全性上再慢上半步?！懊媲斑@個坑，最好能有從業(yè)者的先進經(jīng)驗拿來參考，有了妥善的解決方法后再推向量產(chǎn)應用。”畢竟太有預見性會讓企業(yè)大概率膨脹，而過于謹慎又會變得對趨勢愚鈍。

　　而如果聚焦到郭繼舜本人，卻因其態(tài)度絕對真誠而讓自動駕駛顯得異常值得期待。作為廣汽自動駕駛負責人，他選擇不去刻意隱瞞面前的問題，而是對外分享一些行業(yè)共同的困惑與迷茫。

　　幸運的是，面向未來，這位百度出身的“寶藏級”工程師始終抱持信心：“之所以從互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)向車廠，就是因為我一定要把自動駕駛汽車做出來。起碼有一天我能夠告訴我的孩子，這個車是你老爹造的。我們有信心通過自動駕駛在未來實現(xiàn)交通出行的零傷亡。就是因為前途光明，即使道路曲折，我們依然愿意篳路藍縷?！?/p>