《電子技術(shù)應(yīng)用》
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BAT沖擊車聯(lián)網(wǎng)的難點(diǎn)與挑戰(zhàn)是什么?

2018-10-10
關(guān)鍵詞: 車聯(lián)網(wǎng) BAT

  在講車聯(lián)網(wǎng)之前,先聊一個(gè)故事。

  有天我下班,同一樓層的兩個(gè)婆婆在電梯間很好奇我是做什么的?我說(shuō)是從事互聯(lián)網(wǎng)。其中一個(gè)婆婆指的自己的手機(jī)問(wèn),你是做手機(jī)的嗎?我回答說(shuō)不是的,她又問(wèn)是做軟件的嗎?我又說(shuō)不是,是做手機(jī)互聯(lián)網(wǎng)上的媒體內(nèi)容的。她們倆對(duì)視尷尬一笑,說(shuō)道,“現(xiàn)在年輕人做的東西真讓人看不懂!”

  這樣疑惑同樣出現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

  如果有個(gè)哥們是車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者,介紹自己是做“基于智能汽車的智聯(lián)網(wǎng)之上的技術(shù)開(kāi)發(fā)或者服務(wù)項(xiàng)目”,也會(huì)讓很多人懵圈。

  現(xiàn)在當(dāng)我們?cè)谡務(wù)摗败嚶?lián)網(wǎng)”時(shí),經(jīng)常會(huì)把這個(gè)概念與“新能源汽車”(偏硬件制造)、“自動(dòng)駕駛技術(shù)”(偏軟件服務(wù))相互混淆。這三者其實(shí)屬于大出行中三個(gè)不同的新興領(lǐng)域。

  因此,明確車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì),關(guān)乎到“真正的車聯(lián)網(wǎng)何時(shí)能夠落地”、以及“車聯(lián)網(wǎng)將給我們的出行方式帶來(lái)哪些變化”這兩項(xiàng)重大問(wèn)題。

  回到互聯(lián)網(wǎng)原點(diǎn)看車聯(lián)網(wǎng)

  首先,我們應(yīng)該明確的是,車聯(lián)網(wǎng)興起必須要等到新能源汽車與自動(dòng)駕駛技術(shù)興起并且成熟了之后,才有可能真正爆發(fā)。

  正如沒(méi)有個(gè)人電腦的普及,是不可能有互聯(lián)網(wǎng)的繁榮的?;ヂ?lián)網(wǎng)之父蒂姆·伯納斯·李(Tim Berners-Lee)在很多年后回憶到,自己能發(fā)明萬(wàn)維網(wǎng)還要感謝一個(gè)人:

  “史蒂夫·喬布斯做了一個(gè)設(shè)計(jì),不論誰(shuí)買(mǎi)下一臺(tái)電腦后,都會(huì)得到他的一條消息,我印象深刻的是,他說(shuō)‘這不僅僅是一個(gè)人的電腦使用,而應(yīng)該是人與人之間的電腦使用’,我當(dāng)前靈光一現(xiàn),他說(shuō)到點(diǎn)子上了’,后來(lái)通過(guò)奈科斯特(NeXT)系統(tǒng),我只用了幾個(gè)月就建成了萬(wàn)維網(wǎng),如果使用其他電腦我可能要花更長(zhǎng)的時(shí)間?!?/p>

  蒂姆·伯納斯·李的這一段話對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)很有啟發(fā):

  第一,互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)是滯后于個(gè)人電腦以及軟件系統(tǒng)的,車聯(lián)網(wǎng)也是如此。

  智能汽車和自動(dòng)駕駛技術(shù)為其提供軟硬件前提,目前很多“偽車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品”更多是行車記錄儀的升級(jí)版,并沒(méi)有在智能硬件和操作系統(tǒng)基礎(chǔ)打得足夠牢固。

  第二,互聯(lián)網(wǎng)不是單個(gè)人與單臺(tái)電腦之間的人機(jī)交互,而是電腦與電腦、人與人之間的互聯(lián)互通。同理車聯(lián)網(wǎng)也必須不是一個(gè)個(gè)孤立的終端,而是終端與終端、終端與人、終端與環(huán)境之間打通,這才能納入到車聯(lián)網(wǎng)的范疇。

  可見(jiàn),車聯(lián)網(wǎng)有著比智能汽車、自動(dòng)駕駛更強(qiáng)的跨終端連接線、社會(huì)全局性以及系統(tǒng)性。

  接下來(lái)的故事大家都很清楚了:萬(wàn)維網(wǎng)的發(fā)明極大推動(dòng)了個(gè)人電腦和操作系統(tǒng)普及化,個(gè)人電腦迎來(lái)了飛速發(fā)展,聯(lián)想、戴爾、惠普等品牌曾經(jīng)如日中天,最能兼容和運(yùn)行萬(wàn)維網(wǎng)的主流操作系統(tǒng)勝出。

  而車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn),也將助推自動(dòng)駕駛技術(shù)最終臻于完善,并讓新能源車有比傳統(tǒng)汽車更人性化的功能。

  筆者相信,在未來(lái)的智能出行領(lǐng)域,也有誕生在兩個(gè)方向的巨頭:一是做軟硬件一體化,打通新能源智能車、自動(dòng)駕駛技術(shù)與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的模式出現(xiàn),當(dāng)然難度系數(shù)比蘋(píng)果還要高;另一方向是就是在開(kāi)源化自動(dòng)駕駛操作(OS)的研發(fā)以及在此基礎(chǔ)上應(yīng)用,這正是目前BAT發(fā)力的主要方向。

  BAT為什么搶灘車聯(lián)網(wǎng)OS?

  個(gè)人PC中最主流的操作系統(tǒng)Windows的研發(fā)在1985年就開(kāi)始了,此時(shí)互聯(lián)網(wǎng)最基礎(chǔ)協(xié)議TCP/IP協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)還沒(méi)有制定,僅僅是用于個(gè)人辦公,那個(gè)時(shí)候網(wǎng)頁(yè)瀏覽器沒(méi)有被開(kāi)發(fā)出來(lái),信息世界大門(mén)還沒(méi)有開(kāi)啟;Windows操作系統(tǒng)能從大浪淘沙沖殺出來(lái)IE瀏覽器以及office無(wú)可匹敵的兼容性居功至偉。反觀車聯(lián)網(wǎng)的研發(fā),似乎也有與新能源汽車、自動(dòng)駕駛并行不悖的情況,要等智能汽車、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn),再?zèng)_擊車聯(lián)網(wǎng)的話最佳時(shí)機(jī)已經(jīng)沒(méi)有了。

  好在智能汽車、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方興未艾,BAT搶灘車聯(lián)網(wǎng)自然正當(dāng)其時(shí)。車聯(lián)網(wǎng)也給了這三大中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)公司巨頭“重頭來(lái)過(guò)”做底層架構(gòu)的歷史機(jī)會(huì),車與人、車與人、車與道路、車與家庭、車與社區(qū)、車與其他智能終端之間應(yīng)用場(chǎng)景還沒(méi)有得到充分挖掘,這才是BAT之所以斥巨資投入到這一領(lǐng)域研究的原因。

  BAT要想對(duì)標(biāo)世界互聯(lián)網(wǎng)霸主蘋(píng)果、谷歌、微軟,的確還缺少底層的操作系統(tǒng)OS?;ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展的規(guī)律證明,凡是能夠成為操作系統(tǒng)的公司,就會(huì)成為生態(tài)鏈的頂端。汽車是筆記本電腦、智能手機(jī)之后的又一可移動(dòng)智能終端,要想分享到車聯(lián)網(wǎng)的紅利,必須要打造一個(gè)通用型智能汽車的操作系統(tǒng),俗稱為“汽車的智能大腦”。

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  BAT這三家做車聯(lián)網(wǎng)都是奔著“OS”去的。從名字就可以看出來(lái),百度Apollo及DuerOS,阿里巴巴的Ali OS及斑馬網(wǎng)絡(luò),騰訊的Al in Car以及投資的蔚來(lái)汽車、特斯拉等項(xiàng)目。三家限于發(fā)力時(shí)間、業(yè)務(wù)基因以及戰(zhàn)略布局,各有差異。

  百度方面:Apollo及DuerOS是陸奇在任期間推出的兩大碩果。Apollo系統(tǒng)做自動(dòng)駕駛汽車的安卓,賦能無(wú)力獨(dú)自開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的傳統(tǒng)車企,去年9月2日Apollo1.5 ,今年應(yīng)用Apollo系統(tǒng)的100輛“阿波龍”自動(dòng)駕駛汽車與主打無(wú)人配送物流車“新石器”正式量產(chǎn)。 而致力于做萬(wàn)物互聯(lián)的人機(jī)交互開(kāi)源系統(tǒng)的DuerOS迭代至3.0,自然也會(huì)把車聯(lián)網(wǎng)的人機(jī)語(yǔ)音交互操作作為最重要的終端應(yīng)用場(chǎng)景之一。

  阿里巴巴方面:主要模式是由阿里云AliOS為汽車主機(jī)生產(chǎn)廠商提供深度定制OEM解決方案;阿里作為大股東、跨進(jìn)獨(dú)角獸行業(yè)的斑馬網(wǎng)絡(luò)董事長(zhǎng)是阿里云負(fù)責(zé)人胡曉明,可以說(shuō)斑馬網(wǎng)絡(luò)是AliOS為汽車行業(yè)輸出的智能化解決方案;斑馬從最早與上汽合作到把操作系統(tǒng)的SDK標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)放給其他汽車廠商使用,有著與百度Apollo系統(tǒng)搶占to B端的企業(yè)用戶跑馬圈地的意味。

  騰訊方面:轉(zhuǎn)型人工智能的戰(zhàn)略是“AI in All”,具體在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域是“AI in Car”,由于汽車本身就是鏈接人和生活非常重要媒介,騰訊很早就通過(guò)車聯(lián)App與車聯(lián)ROM將個(gè)人汽車與微信、手Q打通;由于騰訊本身不擅長(zhǎng)鏈接硬件、也沒(méi)有很好2B業(yè)務(wù)基因,相對(duì)于百度與阿里,騰訊真正發(fā)力應(yīng)該是等到車聯(lián)網(wǎng)底層架構(gòu)搭建起來(lái)之后做應(yīng)用生態(tài)。

  綜上所見(jiàn),目前BAT還處于車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)鏈整合和自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)打磨階段,車聯(lián)網(wǎng)正在胎腹中孕育。

  BAT沖擊車聯(lián)網(wǎng)的難點(diǎn)與挑戰(zhàn)

  盡管百度投資威馬、阿里投資小鵬汽車、騰訊投資蔚來(lái)汽車, BAT對(duì)于造車還處于占坑和觀望態(tài)度,畢竟手機(jī)都沒(méi)有造過(guò),肯定很難造出車來(lái)。而對(duì)于“車聯(lián)網(wǎng)”,基本上都是BAT的核心部門(mén)牽頭在做。

  目前能夠有條件做車聯(lián)網(wǎng)OS,并且敢于投入似乎只有BAT這三家。僅以高精地圖為例目前就只有百度地圖、騰訊地圖、高德地圖符合車輛移動(dòng)定位的應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)。再加上道路交通數(shù)據(jù)本身又帶有很強(qiáng)的公共監(jiān)控特征,谷歌、Uber、特斯拉等水土不服,這也為BAT放手一搏贏得了市場(chǎng)空間。

  正如上述所分析那樣,車聯(lián)網(wǎng)絕非是互聯(lián)網(wǎng)或者AI向汽車領(lǐng)域的拓展、滲透,而是完全不同的新硬件、新操作系統(tǒng)、新軟件應(yīng)用的“新物種”,牽扯到更為復(fù)雜多變的人、車、路狀態(tài),比互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)復(fù)雜N倍。

  不過(guò),好在基本的商業(yè)邏輯和發(fā)展規(guī)律是一致的,車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)也是“連接”。

  當(dāng)然,由于造新能源車比造智能手機(jī)門(mén)檻要高很多,以致于市面上有一些聲音認(rèn)為“連接”并非是本質(zhì)決定性作用力,車企制造商更有制造優(yōu)勢(shì),這些巨頭同樣在做自動(dòng)駕駛系統(tǒng),并試著在自身用戶數(shù)據(jù)類做車聯(lián)網(wǎng)。但是,要放在“AI+”的視野中來(lái)看,傳統(tǒng)實(shí)業(yè)公司并沒(méi)有掌握足夠多的出行大數(shù)據(jù),也很難有把智能化產(chǎn)品開(kāi)放給全行業(yè)使用的格局,在轉(zhuǎn)型過(guò)程中組織變革的管理難題也不容忽視。因此,BAT無(wú)疑更適合做為車聯(lián)網(wǎng)的主力。

  當(dāng)然留給BAT的挑戰(zhàn)也不小:

  第一,如何先放車輛逐漸實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛化,并且保持不同自動(dòng)駕駛車輛與道路之間形成協(xié)同化難度不?。?/p>

  第二,如何保證每輛車輛數(shù)據(jù)化精準(zhǔn)接入實(shí)現(xiàn)智能化調(diào)度;

  第三,車聯(lián)網(wǎng)必須是一個(gè)通用型的交互平臺(tái),未來(lái)各自公司之間如何協(xié)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)兼容,互聯(lián)網(wǎng)公司、車聯(lián)網(wǎng)公司如何與交通主管單位出行數(shù)據(jù)打通。

  可以預(yù)見(jiàn)的是,最終誰(shuí)的操作系統(tǒng)占據(jù)主流,就能率先搶占到車聯(lián)網(wǎng)世界的“通券”。

  結(jié)語(yǔ):

  所謂“前人栽樹(shù)后人乘涼”,栽樹(shù)者還要在一毛不拔荒地中種下一粒,目前這粒車聯(lián)網(wǎng)的種子已經(jīng)破土而出,形成幼苗;但是車聯(lián)網(wǎng)一定是如森林一樣同氣連枝、交相輝映的活躍生態(tài)才有蓬勃生機(jī)和前景,目前顯然還沒(méi)有形成氣候。筆者認(rèn)為,車聯(lián)網(wǎng)的誕生有待于智能汽車大規(guī)模量產(chǎn)落地、自動(dòng)駕駛在安全性、本土化運(yùn)行穩(wěn)健之后才會(huì)逐漸壯大起來(lái),這本身又需要人工智能在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域算法突破,各個(gè)汽車公司在“智慧出行”上覺(jué)醒,用戶市場(chǎng)教育上有做過(guò)鋪墊。這一切還需要時(shí)間修煉,唯有事在人為,只爭(zhēng)朝夕。


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