5月22日，國(guó)務(wù)院關(guān)稅司發(fā)布了關(guān)于降低汽車整車及零部件進(jìn)口關(guān)稅的公告：7月1日起，進(jìn)口乘用車關(guān)稅從25％下調(diào)至15％，汽車零部件稅率則從多個(gè)介于8％到25％之間的稅率降至6％。此消息一出，諸多車企紛紛響應(yīng)，奧迪、沃爾沃、寶馬及大眾汽車均回應(yīng)稱，將仔細(xì)了解與評(píng)估政策影響并采取相應(yīng)措施，保時(shí)捷和豐田表示將下調(diào)汽車價(jià)格，特斯拉則直接下調(diào)汽車價(jià)格4－9萬(wàn)元。

　　這樣一來(lái)，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)外來(lái)車企的吸引力愈發(fā)強(qiáng)了，尤其是在新能源、無(wú)人駕駛主導(dǎo)的未來(lái)汽車市場(chǎng)上，也將出現(xiàn)更多外來(lái)品牌的身影。

　　近日，Bloomberg報(bào)道稱捷豹路虎將于自今年4月1日起未來(lái)的一整年，投資45億英鎊用于新車型、新技術(shù)的研發(fā)。捷豹路虎自2003年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)以來(lái)，已經(jīng)深深扎根本土，目前，中國(guó)是捷豹路虎全球布局的第三大市場(chǎng)，也是其在全球增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)。據(jù)悉，上月捷豹路虎在華銷量超過(guò)1．2萬(wàn)臺(tái)，連續(xù)四個(gè)月累計(jì)銷量增幅強(qiáng)勢(shì)。

　　不只捷豹路虎受中國(guó)市場(chǎng)的吸引越發(fā)本土化，中國(guó)市場(chǎng)為新能源汽車生長(zhǎng)提供的豐厚土壤，讓諸多國(guó)內(nèi)自研汽車品牌開(kāi)始奮起。事實(shí)上，從近些年國(guó)內(nèi)社交、電商、支付等領(lǐng)域自研產(chǎn)品的崛起就能看出，中國(guó)創(chuàng)造已經(jīng)逐步接軌甚至在某些領(lǐng)域超越了國(guó)際水平。面對(duì)未來(lái)汽車這塊龐大的市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)汽車品牌自然也當(dāng)仁不讓。

　　新能源汽車戰(zhàn)爭(zhēng)打響，車企卻難跨越理論與實(shí)踐的鴻溝

　　不同于大多數(shù)外來(lái)車企掌控著變革時(shí)期絕對(duì)的主動(dòng)權(quán)，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企在互聯(lián)網(wǎng)面前的地位顯得微乎其微，像個(gè)耄耋老人面對(duì)智能手機(jī)一樣手足無(wú)措。國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)兩極分化嚴(yán)重，傳統(tǒng)車企管理滯后且笨重，無(wú)數(shù)PPT造車的互聯(lián)網(wǎng)車企如雨后春筍般一夜冒頭。在當(dāng)今國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)上，互聯(lián)網(wǎng)＋傳統(tǒng)車企的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手案例并不少見(jiàn)，傳統(tǒng)汽車品牌硬件借助互聯(lián)網(wǎng)車企軟件的深厚實(shí)力實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，幾乎已經(jīng)成為了一種定式。

　　在國(guó)內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域，奇點(diǎn)、小鵬和蔚來(lái)汽車三大品牌，均成立于2014年。按照業(yè)內(nèi)所認(rèn)可的量產(chǎn)、研發(fā)一款新產(chǎn)品需要花費(fèi)4年時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)，2018年將是一個(gè)造車窗口期，也就是說(shuō)，大批量產(chǎn)汽車產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)會(huì)在今年廣泛落地。經(jīng)過(guò)3－4年的沉淀，基本結(jié)果可以初步得到檢驗(yàn)。然而，事實(shí)卻顯得不盡如人意。

　　今年4月25日，奇點(diǎn)汽車宣布完成C輪高達(dá)30億的融資，并牽手北汽新能源打造智能汽車。繼2016年11月9日的B輪融資之后，奇點(diǎn)時(shí)隔一年多終于得到了更強(qiáng)大的資金支持，也在很大程度上打消了外界的部分質(zhì)疑。然而在造車所需“大量可持續(xù)的注資”面前，奇點(diǎn)汽車顯然稱不上有優(yōu)勢(shì)。因此，曾于去年4月13日亮相的首款量產(chǎn)車型iS6，能否在今年年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)還未可知。

　　同樣是在去年4月，蔚來(lái)汽車攜11輛車亮相2017上海國(guó)際車展，量產(chǎn)車蔚來(lái)ES8首次亮相，計(jì)劃于今年正式開(kāi)始交付。互聯(lián)網(wǎng)車企起步均采用OEM模式，蔚來(lái)也不例外，然而江淮汽車的生產(chǎn)體系和質(zhì)量體系一直遭到質(zhì)疑，代工將在一定程度上影響蔚來(lái)的品牌聲譽(yù)和口碑。再加上尚未打磨成形的供應(yīng)商體系，蔚來(lái)汽車零部件分散采購(gòu)亦是一大痛點(diǎn)。

　　而于去年12月16日上市后的蔚來(lái)ES8獲得的萬(wàn)輛訂單，新車交付時(shí)間由今年3月推遲至4月下旬，又于4月推遲至5、6月份，最終落地在今年9月底完成萬(wàn)輛交付。然而時(shí)間不等人，如今業(yè)內(nèi)甚至流傳“蔚來(lái)汽車可能是最大的騙局”這一說(shuō)法。據(jù)悉，蔚來(lái)的萬(wàn)輛訂單已有約半數(shù)用戶退訂?？磥?lái)，PPT造車魔咒依然難消。

　　小鵬汽車則于去年10月率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，今年初交付39輛新車，這在一眾PPT造車企業(yè)中顯得著實(shí)難得。然而，不論是哪家互聯(lián)網(wǎng)車企，距離真正的量產(chǎn)汽車落地普通用戶還有很遠(yuǎn)的一段距離。比如小鵬汽車的第一代量產(chǎn)車基本都在內(nèi)部銷售，作為Beta版實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的1．0量產(chǎn)車還需要經(jīng)歷一個(gè)長(zhǎng)久的測(cè)試階段。而在業(yè)內(nèi)所謂的“造車窗口期”，小鵬汽車能否按計(jì)劃落地大眾用戶還是個(gè)未知數(shù)。

　　顯然，諸多互聯(lián)網(wǎng)車企雖然通稿滿天飛，正面消息屢屢傳出看似前景一片大好，但真正的落地程度、研發(fā)和量產(chǎn)進(jìn)度，還有待時(shí)間的考量。

　　造車迫近偽窗口期，互聯(lián)網(wǎng)車企趕跑陣痛頻頻

　　如果說(shuō)，今年就是造車窗口期，那么顯然，國(guó)內(nèi)諸多互聯(lián)網(wǎng)車企并沒(méi)有做好足夠的準(zhǔn)備，這主要是因?yàn)槠囘@一重產(chǎn)業(yè)特性決定的。互聯(lián)網(wǎng)汽車概念的火熱是建立在百年汽車產(chǎn)業(yè)深厚積淀基礎(chǔ)之上的，不論新能源汽車如何創(chuàng)新、變革，也無(wú)法脫離傳統(tǒng)車企的積累，更無(wú)法避開(kāi)一款新車研發(fā)、量產(chǎn)所需的高成本投入。

　　而在短短幾年時(shí)間里，互聯(lián)網(wǎng)車企普遍都跑得偏快了。我們姑且不論企業(yè)成立初期內(nèi)部組織架構(gòu)建立的時(shí)間和資源內(nèi)耗，就以四年為期，要推出一款全新的量產(chǎn)車已經(jīng)是分秒必爭(zhēng)的緊張態(tài)勢(shì)。因此，我們有必要認(rèn)清互聯(lián)網(wǎng)車企現(xiàn)存的痛點(diǎn)，從而對(duì)局勢(shì)有更清晰的判斷。

　　其一，時(shí)機(jī)未到，前期火拼只怕血本無(wú)歸?，F(xiàn)在是互聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域火拼最為激烈的時(shí)期，只不過(guò)由于汽車產(chǎn)業(yè)的重模式特性，市場(chǎng)表明看是風(fēng)平浪靜，其實(shí)內(nèi)里暗流涌動(dòng)?？上攵?，現(xiàn)在想低調(diào)也低調(diào)不了的幾大互聯(lián)網(wǎng)車企所承擔(dān)的壓力，不僅有來(lái)自市場(chǎng)的高期待，還有資本逐鹿的押注加碼。但商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)是殘酷的，就像曾經(jīng)的團(tuán)購(gòu)、打車、共享單車等領(lǐng)域，最終只有一到兩家可以剩下，前期只有燒錢、吃資本，BAT的站隊(duì)也是至關(guān)重要的。

　　不過(guò)，好在汽車行業(yè)的特殊性，最終還是要靠產(chǎn)品說(shuō)話。燒錢的早期研發(fā)市場(chǎng)上，不論資本如何強(qiáng)大，資金利用率才是決勝的關(guān)鍵。因此，互聯(lián)網(wǎng)車企完全可以緩步慢行，夯實(shí)基本功，最終實(shí)現(xiàn)厚積薄發(fā)。

　　其二，與傳統(tǒng)車企合作容易走入模式困局，難以創(chuàng)新?；ヂ?lián)網(wǎng)車企發(fā)展初期普遍采用OEM模式，從蔚來(lái)汽車選擇江淮汽車代工所產(chǎn)生的后續(xù)影響就能看出，不論P(yáng)PT說(shuō)的多么天花亂墜，用戶依然更看重產(chǎn)品本身的品質(zhì)。因此，OEM是一把雙刃劍，可以解決早期互聯(lián)網(wǎng)車企推出量產(chǎn)新品的快速落地，但同時(shí)也制約著PPT的具象化重現(xiàn)。

　　其三，發(fā)展初期品牌知名度不等于最終勝利。由于汽車產(chǎn)業(yè)的特殊性，入場(chǎng)早盡管在資本積累速度上靠前一些，但并不能決定最終勝負(fù)。營(yíng)銷驅(qū)動(dòng)的是泡沫，未來(lái)市場(chǎng)還是要憑實(shí)力說(shuō)話。知名度的最佳打開(kāi)時(shí)間應(yīng)當(dāng)是深厚基礎(chǔ)夯實(shí)之后。對(duì)互聯(lián)網(wǎng)車企來(lái)說(shuō)，決勝的關(guān)鍵應(yīng)該在于產(chǎn)品研發(fā)積淀的深厚程度，誰(shuí)更能耐得住市場(chǎng)的考驗(yàn)，誰(shuí)就能笑到最后。

　　現(xiàn)在很多人催這個(gè)風(fēng)口來(lái)得很快，但造車不是一件能快起來(lái)的事情。隨著偽窗口期的到來(lái)，處在風(fēng)口浪尖上的互聯(lián)網(wǎng)車企將迎來(lái)更大的壓力。而更多藏在暗處韜光養(yǎng)晦的車企可能正在養(yǎng)精蓄銳，因此，企業(yè)需要的是做好充足的準(zhǔn)備，把握沉淀打磨的重要時(shí)期，前期積淀越深厚，后期走得越平穩(wěn)。

　　創(chuàng)業(yè)者要避開(kāi)的雷區(qū)

　　對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的車企來(lái)說(shuō)，產(chǎn)品依然代表絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，PPT不能長(zhǎng)久。造車是一個(gè)充滿風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)的事，樂(lè)視是前車之鑒，如今奇點(diǎn)、蔚來(lái)等新能源車都備受關(guān)注，我們應(yīng)當(dāng)思考：真正的車企應(yīng)該從怎樣的維度來(lái)考量，在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，車企需要哪些必備條件才能避免淪為PPT造車？

　　筆者認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)車企應(yīng)當(dāng)注意兩大關(guān)鍵點(diǎn)：

　　一是要抓緊時(shí)間，做好準(zhǔn)備把握機(jī)遇。比如如今政策扶持是新能源汽車發(fā)展最核心的驅(qū)動(dòng)力，而我國(guó)對(duì)電動(dòng)汽車的財(cái)政扶持將于2020年取消補(bǔ)貼，乘上政策的順風(fēng)車就是一大時(shí)機(jī)。再者，即便是偽窗口期的迫近，但距離真正的窗口期到來(lái)也為時(shí)不遠(yuǎn)了，在此期間分秒必爭(zhēng)打磨產(chǎn)品才是正道。

　　二要深度沉淀，用心打磨。所謂不鳴則已，一鳴驚人，汽車產(chǎn)業(yè)并不存在嚴(yán)格意義上的入場(chǎng)時(shí)機(jī)，低調(diào)與否也并不能直接決定最終結(jié)果。例如蔚來(lái)汽車三次交付時(shí)間延后下，暴露了互聯(lián)網(wǎng)車企的焦慮，上市在即的蔚來(lái)汽車在美國(guó)IPO的成果如何，還值得商榷。正是實(shí)力基礎(chǔ)的薄弱，讓一切看起來(lái)都像飄在空中，不踏實(shí)。

　　總的來(lái)說(shuō)，互聯(lián)網(wǎng)車企都在被所謂的“窗口期”逼迫向前，他們不得不快速奔跑起來(lái)。但現(xiàn)在看來(lái)，所謂的時(shí)機(jī)可能是個(gè)偽窗口期，真正的入場(chǎng)時(shí)間只怕要延后了。在浮躁的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，造車卻需要“慢工出細(xì)活”。

　　所謂期待越高，就越有可能失望，通過(guò)前期低調(diào)降低用戶閥值也不失為一種辦法。但從默默無(wú)聞到強(qiáng)勢(shì)崛起，互聯(lián)網(wǎng)車企始終要靠實(shí)力說(shuō)話。