在過去3年，人類在自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入已達(dá)5000億元。這項技術(shù)，對汽車產(chǎn)業(yè)，乃至人類社會的影響之大，怎么評估都不為過。

　　而在這場規(guī)?？涨暗漠a(chǎn)業(yè)變革中，中、美兩國在全球范圍內(nèi)掀起 “軍備競賽”，而日本，正成為前排“看客”。

　　日本首相安倍晉三有一個美好的祝愿，期待著2020年夏季奧運(yùn)會成為展示日本自動駕駛技術(shù)、提振日本人士氣的良機(jī)，并為此做了很多努力和安排，然而Abe夢碎的概率很大。

　　汽車產(chǎn)業(yè)是日本經(jīng)濟(jì)的生命線，但隨著自動駕駛技術(shù)無限接近量產(chǎn)，“大和民族”的生命線正面臨著喪失榮光和停擺的窘境。

　　2015年春天，日本知名產(chǎn)經(jīng)媒體《日經(jīng)技術(shù)在線》的一位叫作佐藤登的作者，寫下了一篇預(yù)言未來的雄文——《電動與自動駕駛改變汽車格局：日本強(qiáng)韓國弱中國被淘汰》，言語間難掩對中國自主品牌的同情以及對大日本強(qiáng)大汽車工業(yè)的自豪感。

　　僅僅2年半時間，打臉就迅猛到來。

　　日本被自動駕駛打臉

　　2017年的最后一個季度，北美大陸點(diǎn)燃了自動駕駛量產(chǎn)的熱潮，通用和谷歌接連宣布已無限接近量產(chǎn)，尤其是谷歌的Waymo已實施了人類歷史上首次沒有司機(jī)的在公共道路上的無人駕駛測試。為了替無人駕駛的打車運(yùn)營鋪墊，該公司在鳳凰城地區(qū)展開大規(guī)模地打廣告教育用戶。

　　2017年11月，中國的科技巨頭百度，第一時間回應(yīng)了北美競爭對手的挑釁，其CEO李彥宏宣布，將與2018年7月量產(chǎn)一款沒有方向盤的自動駕駛公交車，名字叫做“阿波龍”。

　　百度集團(tuán)總裁兼COO陸奇放言，中國有極大的機(jī)會贏得全球無人駕駛競賽的勝利。

　　所有人都希望能夠成為率先量產(chǎn)無人駕駛汽車的那家公司，這引發(fā)了激烈的競爭，同時也使得人類離無人駕駛社會的距離，大幅度地縮短。

　　在這樣激情似火的競賽中，日本企業(yè)透露出來的“新聞”酥軟無力。

　　2016年夏天，日本本土第一款搭載自動駕駛系統(tǒng)的汽車叫做Serena，日產(chǎn)的一款MPV，搭載了一個號稱很NB的ProPilot系統(tǒng)，只能在高速公路上、單車道、指定速度內(nèi)做ACC自適應(yīng)巡航。其實就是Mobileye提供的單目攝像頭ADAS解決方案。

　　“大日本帝國”的驕傲——豐田，更加不給力。

　　在2017年秋天的東京國際車展上，豐田僅僅宣布了其搭載了“highway teammate”功能的雷克薩斯LS+將于2020年上市銷售，你沒看錯是2020年。這是一款還不具備“urban teammate”的所謂的L3級別自動駕駛系統(tǒng)。

　　哪怕是奧迪、凱迪拉克、寶馬、奔馳，恐怕都會在2018年左右，推出具備L2-L3級別的自動駕駛汽車。

　　作為全球最熱愛自動駕駛的國家元首，安倍晉三熱盼在2020年東京奧運(yùn)會上，東京的大馬路上奔馳著各種各樣的L4自動駕駛汽車，而不是L3。

　　就在2017年11月28日，豐田為美國人Gill Pratt發(fā)明了一個崗位，叫做“Fellow”，職級介于副社長和專務(wù)董事之間，絕無僅有。

　　此舉意味著TRI的負(fù)責(zé)人已經(jīng)成了日本自動駕駛汽車的希望所在，也意味著豐田傳統(tǒng)部門對L4自動駕駛汽車的嘗試失敗了。這并不令人奇怪，福特和通用已經(jīng)走過了相同的道路。

　　另一個令安倍晉三感到尷尬的現(xiàn)實是，在加州機(jī)動車管理局頒發(fā)的45張自動駕駛公共道路測試許可證中，只有3家日系車企獲批，無一家創(chuàng)業(yè)公司，無一家科技企業(yè)。而與中國相關(guān)的公司達(dá)13家，與德國相關(guān)的有5家。

　　難以承受之重

　　對于日本而言，汽車幾乎成了這個國家全部的驕傲。但自動駕駛技術(shù)的落后，正在侵蝕日本汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。

　　2016年的數(shù)據(jù)顯示，汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)為日本帶來了534萬個就業(yè)崗位，占整體就業(yè)人口的8.3%。是年，汽車為日本帶來了13萬億日元（1171億美金）的貿(mào)易順差，汽車貿(mào)易占到日本出口總額21.6%，是日本最大的出口創(chuàng)匯產(chǎn)業(yè)。

　　2016年，日本國內(nèi)市場銷售汽車497萬輛，但本土生產(chǎn)量為920萬輛，更可怕的是，日系車企在海外的產(chǎn)量達(dá)1898萬輛。整個2016年，日本車企為全球市場制造了2818萬輛汽車。中國盡管本土產(chǎn)銷均達(dá)到2800萬輛，中國品牌汽車在全球范圍內(nèi)的產(chǎn)量不到日本的一半。

　　日本幾乎所有的車企和汽車零部件企業(yè)，均進(jìn)入了“財富世界500強(qiáng)”名單，這些企業(yè)的營業(yè)額之和，高達(dá)6178億美金，2016年日本GDP總量為47303億美元，車企的營業(yè)額占到了13.1%。

　　如果算上日本擁有4000萬輛的汽車保有量，把后市場的產(chǎn)值也算上，日本整個汽車工業(yè)產(chǎn)值，占日本整個國民經(jīng)濟(jì)的比重將達(dá)到20%。

　　這是一個恐怖的比值，中國整體汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值（前市場+后市場）比例約為10%。

　　如果日本汽車產(chǎn)業(yè)在競爭中失敗，對整個日本的國民經(jīng)濟(jì)而言，是難以估量的打擊和損失。

　　殷切的安倍政府

　　安倍晉三，這哥們恐怕是世界上對自動駕駛熱情最高的國家領(lǐng)導(dǎo)人。

　　2013年11月9日，Abe成為了世界上第一試乘自動駕駛汽車的元首，完事后對媒體感慨：“日本自動駕駛技術(shù)果然全球第一”。

　　2015年底，Abe再度組織內(nèi)閣會議，確定要在2020年東京奧運(yùn)會上，大力推廣日本的自動駕駛技術(shù)。

　　2016年，Abe在“G7”會議上再度推介日本的自動駕駛技術(shù)。邀請國外政府首腦共同體驗自動駕駛汽車。

　　1964年，日本東京奧運(yùn)會，日本人向世界展示了一種被叫做“新干線”的高速列車，代表了日本崛起的開始。奧運(yùn)會和技術(shù)，極大提升了日本國民的自豪感和其在國際上的地位，開啟了日本長達(dá)20年的經(jīng)濟(jì)騰飛。

　　對于Abe而言，在日本經(jīng)歷了一個長達(dá)20年的經(jīng)濟(jì)低谷之后，異?？释柚?020年東京奧運(yùn)會，實現(xiàn)新一輪的經(jīng)濟(jì)起飛。自動駕駛，是安倍晉三選中的展示日本實力的技術(shù)。

　　日本恐怕是世界上為數(shù)不多的、政府專門撥款、設(shè)置獨(dú)立機(jī)構(gòu)，推進(jìn)自動駕駛技術(shù)研發(fā)和落地的國家。

　　這個組織叫做SIP-adus，全稱為“戰(zhàn)略創(chuàng)新促進(jìn)項目-為全員服務(wù)的自動駕駛”，該項目于2013年，由日本內(nèi)閣辦公室牽頭發(fā)起，旨在提升日本自動駕駛技術(shù)的機(jī)構(gòu)。

　　SIP-adus的現(xiàn)任負(fù)責(zé)人為豐田汽車首席安全官助理葛卷清吾，于2016年4月，獲得日本政府的任命。2016年財年，SIP-adus獲得了27億日元的政府經(jīng)費(fèi)支持。

　　SIP-adus這個機(jī)構(gòu)，盡管花錢不多，但對日本自動駕駛技術(shù)發(fā)展做出了杰出的貢獻(xiàn)

　　1、促成組建了面向全日本的3D高精地圖產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟?？偣?4家日本企業(yè)組織，包括9家車企加入了這個聯(lián)盟。這個聯(lián)盟的成果是成立一家動態(tài)交通地圖公司（Dynamic Map Planning Inc.）

　　日本制作,日本自動駕駛

　　動態(tài)地圖交通公司的NB之處是除了3D高精地圖外，還將提供行人、汽車、事故等動態(tài)和半動態(tài)數(shù)據(jù)。

　　和中國或美國的競爭對手相比，這家公司匯聚了日本官產(chǎn)學(xué)研全部的資源，不需要和本土競爭對手“窩里斗”，地圖本身的質(zhì)量更具競爭力，每一家研發(fā)自動駕駛技術(shù)的日本車企均可共享資源，均攤成本。

　　2、協(xié)調(diào)公共測試場地的發(fā)展和建設(shè)

　　對于自動駕駛研發(fā)而言，測試場地?zé)o疑是最大的瓶頸之一，日本人的組織能力發(fā)揮出了優(yōu)勢。SIP-adus根據(jù)不同的時間和地點(diǎn)，為日本研發(fā)機(jī)構(gòu)不斷開拓不同類型的測試基地，包括封閉測試場，高速公路和公共道路。

　　相比與中國地方政府和不同機(jī)構(gòu)的各自為戰(zhàn)，日本在公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和組織上，有值得我們學(xué)習(xí)之處。

　　3、建立網(wǎng)絡(luò)安全評估標(biāo)準(zhǔn)

　　這顯然也只能由政府機(jī)構(gòu)來推進(jìn)和實施。自動駕駛汽車要想上路，必須要有完備的網(wǎng)絡(luò)安全評估標(biāo)準(zhǔn)，和相關(guān)的評估機(jī)構(gòu)。

　　比如中國的手機(jī)應(yīng)用入網(wǎng)，工信部下面有一個機(jī)構(gòu)叫做“泰爾實驗室”，會做相應(yīng)的評估，未來汽車會有這樣的機(jī)構(gòu)嗎？

　　一定會有。到底是誰來做？日本的SIP-adus的工作給我們提供了一些啟示。

　　扶不起的車企

　　2014年，賽車手豐田章男被問到如何看待自動駕駛技術(shù)時，章男傲慢地回答，除非自動駕駛汽車在紐博格林北環(huán)賽道上戰(zhàn)勝人類頂尖的賽車手，他才會考慮發(fā)展自動駕駛汽車。

　　那時候的豐田章男，認(rèn)為自動駕駛簡直是胡說八道，人們怎么可能放棄駕駛樂趣？彼時的豐田，沒有自動駕駛，只有ADAS，為人類駕駛提供輔助。

　　2015年底，豐田汽車創(chuàng)始人的長孫意識到了這個世界正在發(fā)生變化，他不得不把自己曾經(jīng)說出的“妄言”吃回去。

　　是年底，盡管人類賽車手依然統(tǒng)治著紐博格林北環(huán)賽道，但豐田決定斥資10億美金，在硅谷成立了豐田研究所，延請美國國防部先進(jìn)技術(shù)研究局（Darpa）機(jī)器人項目的負(fù)責(zé)人Gill Pratt出任該公司CEO。

　　Gill Pratt是美國拉斯維加斯若干次“無人駕駛挑戰(zhàn)賽”的組織者，為人類無人駕駛的發(fā)展做出了卓越貢獻(xiàn)。

　　在2016年1月份的新聞發(fā)布會上，豐田的措辭還非常保守，對外說研究自動駕駛技術(shù)主要還是為了提高人類駕駛的安全性。

　　當(dāng)時針指到了2017年11月28日時，豐田汽車已經(jīng)顧不上任何矜持了：在其一年一度的年度高級管理人員的任命通知中，他們竟然為Gill Pratt個人特別設(shè)置了一個崗位：Fellow，這個職務(wù)的職級介于執(zhí)行副總裁（副社長）和專務(wù)董事之間，這在豐田過去若干年的歷史中，幾乎是絕無僅有。

　　Gill Pratt的這一任命，說明了兩點(diǎn)：

　　1、豐田原有的自動駕駛研發(fā)體系，實現(xiàn)L4已經(jīng)沒有可能和希望；

　　2、Gill Pratt領(lǐng)導(dǎo)了豐田研究所（Toyota Research Institute）已經(jīng)成了豐田完全自動駕駛的全部希望所在。

　　這不免讓車評君想起了福特，在2017年初，斥資10億美金，收購了一家叫做Argo.Ai的公司，來推進(jìn)自動駕駛研發(fā)。通用的自動駕駛研發(fā)，幾乎已全部交給了收購過來的Cruise Automation。

　　但是，車企支持的獨(dú)立研發(fā)部門，能否和百度、谷歌、特斯拉、蘋果、Intel+Mobileye等如此眾多的強(qiáng)大對手競爭，車評君深表憂慮。

　　本田是另外一個傷心的故事。這家曾經(jīng)以技術(shù)驅(qū)動聞名的極具特色的日系車企，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，尤其是AI時代，早已喪失了昔日的榮光。

　　本田現(xiàn)階段最大的問題是，在自動駕駛領(lǐng)域，到底選擇和誰合作，谷歌、百度還是英特爾，這看起來更加明智。

　　本田有一個“務(wù)實”的計劃，在2025年時，能夠量產(chǎn)具備L4級別自動駕駛能力的汽車。

　　本田汽車目前的“緋聞”是借助waymo的技術(shù)，來實現(xiàn)自動駕駛，但我們沒有聽到進(jìn)一步的消息。

　　日產(chǎn)處于被雷諾控股狀態(tài)，操盤者是卡洛斯-戈恩，日產(chǎn)目前的ProPilot的技術(shù)提供方是Mobileye，被日產(chǎn)吹噓到神乎其技的感覺，水平不敢恭維。甚至于連在高速公路場景的“變道”都不能實現(xiàn)。

　　有一次在中國四川演示AEB功能時還撞到了一個主持人，據(jù)稱是其AEB功能只能在指定速度范圍內(nèi)發(fā)揮作用。

　　在2017年的CES上，卡洛斯-戈恩號稱與美國的NASA共同開發(fā)自動駕駛，這個合作解決不了日產(chǎn)的問題。

　　日產(chǎn)自動駕駛只有兩條出路：1、寄希望于Mobiieye。2、寄希望于雷諾的供應(yīng)商。反而是法國人，在自動駕駛的研發(fā)上，比日本人更加激進(jìn)。

　　日本的供應(yīng)商很有意思，當(dāng)全球的汽車供應(yīng)商，尤其是德國、美國和法國的汽車供應(yīng)商都在玩命發(fā)展自動駕駛技術(shù)時，日本的朋友們看起來“氣定神閑”，一點(diǎn)都不捉急。

　　瘋狂的軟銀

　　日本舉國，對自動駕駛最瘋狂的，恐怕是孫正義。這個據(jù)說祖籍在福建莆田的日本小個子，也許終將能夠幫助日本在自動駕駛領(lǐng)域挽回一些面子。

　　軟銀在自動駕駛領(lǐng)域的布局，始于一家名字叫做“SB Drive”的自動駕駛巴士公司。2016年9月份開始發(fā)力，軟銀注入了460萬美金；2017年3月份，軟銀子公司日本雅虎又注資440萬美元，他們計劃在2018年將Bus放到公共道路上測試。不給力是不是？

　　然而軟銀幾乎買下了整個共享出行的賽道：

　　2017年11月，軟銀將投資Uber 100億美金；

　　2017年7月24日，軟銀與滴滴聯(lián)手領(lǐng)投Grab 20億美元；

　　2017年5月25日，軟銀1億美元投資巴西最大打車公司99；

　　2017年4月中旬，軟銀與滴滴、老虎基金共同投資印度最大的打車公司Ola  3.3億美元；

　　2017年3月28日，軟銀向中國最大打車應(yīng)用滴滴投資50億美元；

　　2016年6月，軟銀參與投資滴滴 45億美元融資；

　　2015年8月，軟銀參與投資Grab 3.5億美元融資；

　　2015年4月，軟銀參與投資Ola 4億美元融資。

　　毫無疑問，軟銀已是全球幾乎所有大的共享出行公司最大的股東，包括滴滴和Uber。

　　共享出行市場，將會是自動駕駛技術(shù)最重要的應(yīng)用市場。共享出行公司，在自動駕駛技術(shù)大戰(zhàn)中，會發(fā)揮關(guān)鍵的作用。

　　但具體如何影響格局，我們還只能靜觀其變。車評君認(rèn)為，軟銀有可能是整個自動駕駛競爭格局中，很大的一個X因素。

　　為什么日本陷入被動？

　　傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是日本目前唯一位居全球NO.1的核心產(chǎn)業(yè)，但這個產(chǎn)業(yè)的榮光恐怕將夢碎自動駕駛。

　　電子時代，給日本人帶來了太多的榮光。日本的電器，曾經(jīng)是質(zhì)量的代名詞。曾幾何時，中國人熱衷于請日本人來講課。哪怕是3年前，中國汽車政策制定、技術(shù)路線研討，都充斥著日本人的身影。

　　現(xiàn)在，在很多領(lǐng)域，日本人不得不聆聽中國人來指點(diǎn)江山。歐洲的媒體比較直接，版面上充斥著中國人的報道。但依衣帶水的日本人很難接受曾經(jīng)的“東亞病夫”成為自己的老師

　　互聯(lián)網(wǎng)信息時代打掉了日本經(jīng)濟(jì)的主要基礎(chǔ)。

　　東芝芯片的出售，基本上意味著日本在芯片產(chǎn)業(yè)，被韓國人干掉，退出了一場足以決定未來產(chǎn)業(yè)格局的競爭。在此之前，日本的電器、手機(jī)、顯示屏、高鐵、核電等核心制造產(chǎn)業(yè)，均已在競爭中失敗。

　　最慘的是，日本人錯過互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的騰飛，沒有一家具備競爭力的科技公司。

　　AI時代，將使得工業(yè)2.0版本的日本，在未來競爭中失敗。

　　嚴(yán)謹(jǐn)和執(zhí)行力是日本制造基因，質(zhì)量和品質(zhì)是日本產(chǎn)品的代名詞。在整個工業(yè)時代，日本的企業(yè)都顯示出強(qiáng)大的競爭力。日本人非常擅長將一個小事情，持續(xù)地做好、做精、做久。

　　然而時代變了。

　　科技、創(chuàng)新和快速迭代成了產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)的主旋律，刻板而又墨守成規(guī)的日本人難以跟上時代的變化，在競爭中失敗成為必然。

　　對于日本的汽車產(chǎn)業(yè)而言，正處在一個令他們感到顫抖的關(guān)鍵轉(zhuǎn)變節(jié)點(diǎn)：在未來，汽車將會從機(jī)械產(chǎn)品變化為電子產(chǎn)品，進(jìn)一步演變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)產(chǎn)品、人工智能產(chǎn)品。

　　汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，將不僅僅是制造能力的競爭。除此之外，還是電子能力，互聯(lián)網(wǎng)能力，AI能力的競爭。

　　汽車公司的盈利方式，除了銷售硬件，還包括運(yùn)營用戶。

　　汽車產(chǎn)品的定義，除了交通出行工具之外，還會是移動的空間（房子），強(qiáng)大的移動計算終端。

　　所有的這些變化，都將不會率先發(fā)生在日本，而是在中國，或者是美國。對于日本的“豐田們”而言，未來將會遇到更多的新興事物，他們不能理解的東西，他們將不得不在中國這個他們最不愿意踏足的客場，打一場捍衛(wèi)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位的保衛(wèi)戰(zhàn)。

　　就在這幾天，豐田汽車的董事長、普銳斯之父內(nèi)山田武還在說，電動車沒有商業(yè)模式，大規(guī)模制造電動車會虧本。

　　如果所有的商業(yè)模式不變，內(nèi)山田武是對的。但電動車是智能化的基礎(chǔ)，是自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)，是未來汽車變?yōu)榉孔拥幕A(chǔ)，是汽車變?yōu)橛嬎憬K端的基礎(chǔ)。

　　如果從用戶體驗角度看，內(nèi)山田武就錯了。而如果從運(yùn)營用戶的角度而言，內(nèi)山田武簡直是錯的離譜。

　　對所有的舊有市場巨頭而言，最恐怖的事情，莫過于一家新興的企業(yè)，在看起來毛利非常低，不可能賺錢的地方賺到錢，然后再進(jìn)軍你原來的市場，還把價格降下來。

　　因為每一次產(chǎn)業(yè)的變革和迭代都是這樣發(fā)生的。內(nèi)山田武正在犯一個大錯。

　　日本及其驕傲的汽車產(chǎn)業(yè)的被動在于：民族的文化難以迎接變化和創(chuàng)新，在于沒有面向未來產(chǎn)業(yè)挑戰(zhàn)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，在于沒有面向未來的人才儲備。所以，難以在自動駕駛和創(chuàng)新商業(yè)模式上，有大的作為。

　　我們只需要漸漸等待汽車產(chǎn)業(yè)的更新?lián)Q代，而在這樣的更迭中，不要讓自己被浪潮甩下。