飛行員是一個(gè)頗具夢(mèng)幻色彩的職業(yè)，而今這一職業(yè)正發(fā)生著結(jié)構(gòu)性的巨變，“拐點(diǎn)”顯現(xiàn)。曾經(jīng)，駕駛“鋼鐵大鳥(niǎo)”翱翔在萬(wàn)米高空的民航飛行員梯隊(duì)已然飽和，而打破了不是每個(gè)人都能成為飛行駕駛員的無(wú)人機(jī)行業(yè)，“飛手”爆炸性激增。與此同時(shí)，在通航的政策紅利刺激下，航校事業(yè)的發(fā)展蒸蒸日上。

　　日前，民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布的《中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告（2016年）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《報(bào)告》）傳遞了以上信息。報(bào)告同時(shí)詳細(xì)闡述了近幾年我國(guó)民航飛行員數(shù)量、結(jié)構(gòu)以及發(fā)展速度等各方面的現(xiàn)狀。

　　飛行員到底夠不夠？已經(jīng)飽和！

　　目前，我國(guó)民航業(yè)飛速發(fā)展，那么是否有足夠的飛行員為民航業(yè)“健康成長(zhǎng)”保駕護(hù)航？《報(bào)告》顯示，截至2016年12月31日，中國(guó)民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為50504本，增幅為10.9%，基本接近近5年來(lái)我國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模10.8%的平均增速?！翱梢哉f(shuō)，中國(guó)民航駕駛員的數(shù)量不僅基本滿(mǎn)足了當(dāng)前行業(yè)發(fā)展的需求，而且后備力量充足”。民航局飛標(biāo)司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。

　　不過(guò)，2011年~2015年，我國(guó)民航飛行員年增長(zhǎng)率分別是14.2%、12.9%、13.1%、12.3%和14.1%。因此，相比往年平均13%以上的增幅，今年10.9%的增幅有所放緩。對(duì)此上述負(fù)責(zé)人表示，“這種回落一方面源于去年較大的人員基數(shù)，另一方面代表了快速發(fā)展中的回歸，畢竟過(guò)去幾年我們的發(fā)展太快了?！?/p>

　　如果說(shuō)民航駕駛員執(zhí)照總數(shù)增幅放緩是飛行員飽和的一種表象，那么，其更直接體現(xiàn)則是機(jī)組疲勞系數(shù)。長(zhǎng)期參與中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告的編寫(xiě)工作的工作人員告訴記者，疲勞系數(shù)是判斷是否存在飛行員短缺問(wèn)題的關(guān)鍵因素。疲勞系數(shù)只指從事運(yùn)輸?shù)墓ぷ髁浚话銇?lái)說(shuō)，疲勞系數(shù)低于1，表示機(jī)組人力資源處于剛好夠用的狀態(tài)，疲勞系數(shù)低于0.8，則處于富裕的狀態(tài)。

　　“2016年，除了7月的疲勞系數(shù)等于1外，其余月份的數(shù)值均低于1。考慮到7月屬于暑期旺季，所以全年運(yùn)輸航空公司機(jī)組疲勞系數(shù)0.88的平均值更具科學(xué)性。這也表明，目前我國(guó)飛行員數(shù)量是充足的?！?/p>

　　正是在這種飽和狀態(tài)下，《報(bào)告》首次出現(xiàn)新概念--待業(yè)。“外界認(rèn)為，我們對(duì)飽和的數(shù)字估計(jì)是’理想數(shù)字’，但實(shí)際上除去持有執(zhí)照等待改裝機(jī)型的待命人員、航校持照待赴公司人員，我們發(fā)現(xiàn)還有很多人并沒(méi)有從事飛行工作。”《報(bào)告》統(tǒng)計(jì)了1970年以后出生，其中在航校非整體課程訓(xùn)練取得商照超過(guò)一年或整體課程訓(xùn)練取得商照超過(guò)兩年，仍沒(méi)有固定工作單位的人員，共1367人?！拔覀兿Ｍ@些數(shù)據(jù)可以向目前已經(jīng)進(jìn)入或打算進(jìn)入航校學(xué)習(xí)的人傳遞正確的信號(hào)，那就是目前中國(guó)飛行員足夠飽和。”

　　成熟機(jī)長(zhǎng)存在一定缺口？不可避免！

　　既然飛行員足夠飽和，那么為什么還有飛行員短缺和緊張的聲音不絕于耳呢？

　　有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，一部分原因是航空公司擔(dān)心人才流失，有意“屯飛行員”。但更精確的分析是，“運(yùn)輸公司副駕駛、通航駕駛員數(shù)量都很充足，而運(yùn)輸公司、通航的成熟機(jī)長(zhǎng)則存在一定缺口。但這不可避免，也是民航安全的高標(biāo)準(zhǔn)的體現(xiàn)?！?/p>

　　年齡結(jié)構(gòu)是影響飛行員可用人力資源的因素之一。目前我國(guó)副駕駛數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于機(jī)長(zhǎng)，而可用機(jī)組的數(shù)量直接由機(jī)長(zhǎng)數(shù)量決定。截至2016年12月31日，中國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司可用機(jī)長(zhǎng)14396名，可用副駕駛16900名。由于現(xiàn)在各航空公司副駕駛太多，尤其三大航，每周飛行時(shí)間可能都到不了10小時(shí)，成長(zhǎng)為機(jī)長(zhǎng)的速度很慢，從以前五六年的周期，變?yōu)槿缃竦氖辍?/p>

　　可喜的是，大量的副駕駛員也為機(jī)長(zhǎng)數(shù)量的增長(zhǎng)提供了龐大的人才儲(chǔ)備。統(tǒng)計(jì)顯示，2016年運(yùn)輸航空公司駕駛員年齡層中，1989年前后出生的年輕飛行員所占數(shù)量比達(dá)到了峰值，為3528人，而當(dāng)前機(jī)長(zhǎng)的年齡分布峰值則在1983年。以此推斷，未來(lái)我國(guó)可用機(jī)長(zhǎng)數(shù)量在未來(lái)10內(nèi)或?qū)⒂瓉?lái)“黃金時(shí)代”。

　　那么，當(dāng)前成熟機(jī)長(zhǎng)的缺口到底是多少呢？飛標(biāo)司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，外籍機(jī)長(zhǎng)數(shù)量是衡量這一缺口的重要指標(biāo)。為彌補(bǔ)成熟飛行員的不足，引進(jìn)國(guó)外具有成熟駕駛經(jīng)驗(yàn)的飛行員是國(guó)際民航的常態(tài)。在中國(guó)，大約有880名外籍飛行員加盟國(guó)內(nèi)航空公司，主要執(zhí)飛國(guó)內(nèi)干線(xiàn)和國(guó)際航線(xiàn)。2016年，中國(guó)民航外籍駕駛員比例為7.3%?！袄碚撋希饧畽C(jī)長(zhǎng)的比例就是成熟機(jī)長(zhǎng)缺失的比例。不過(guò)，考慮到某些不可控因素，例如高薪吸引等，外籍駕駛員人數(shù)除以2，即3.8%的比例，應(yīng)該說(shuō)是比較科學(xué)、合理的機(jī)長(zhǎng)缺口值?！?/p>

　　未來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)機(jī)長(zhǎng)的成長(zhǎng)，外籍飛行員來(lái)中國(guó)淘金的機(jī)會(huì)可能越來(lái)越少，而國(guó)內(nèi)機(jī)長(zhǎng)的含金量則越來(lái)越高。

　　航校增長(zhǎng)如何？有質(zhì)也有量！

　　民航駕駛員的增長(zhǎng)和國(guó)內(nèi)航校培訓(xùn)數(shù)量的擴(kuò)張不無(wú)關(guān)系。在過(guò)去近50年的時(shí)間里，我國(guó)培養(yǎng)民航飛行員的唯一院校是唯一院校是位于四川廣漢的中國(guó)民航飛行學(xué)院。而今，我國(guó)境內(nèi)按照《民用航空器駕駛員學(xué)校合格審定規(guī)則》（CCAR-141部）提供飛行訓(xùn)練的飛行學(xué)校共20家，訓(xùn)練容量達(dá)到3450人，較去年增加了7家。

　　飛標(biāo)司相關(guān)負(fù)責(zé)人將這種增量定義為跨越式的發(fā)展?！霸谶^(guò)去，我們可能要用10年的時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)7家的增長(zhǎng)量，而現(xiàn)在，我們只用一年的時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了同樣的目標(biāo)。增量明顯，質(zhì)量各有千秋”。

　　眾多民營(yíng)航校相繼建立的背后是通航政策的刺激。此前，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，首次站在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的高度出臺(tái)通用航空改革的“頂層設(shè)計(jì)”。政策利好疊加讓通用航空迎來(lái)發(fā)展的重要機(jī)遇期。金融資本、民營(yíng)企業(yè)等都在試圖進(jìn)入這一“萬(wàn)億元規(guī)模的市場(chǎng)”，以期在通航這個(gè)市場(chǎng)大蛋糕中分一杯羹?！澳壳埃w行訓(xùn)練占據(jù)通航75%的市場(chǎng)，航校自然也就成為資本蜂擁的方向。”

　　但蜂擁并不意味著盲目，盡管近年來(lái)，航校的建立風(fēng)起云涌，但相比國(guó)外，國(guó)內(nèi)航校數(shù)量相形見(jiàn)絀，以美國(guó)為例，共有300余所飛行學(xué)校。與此同時(shí)，考慮到目前我國(guó)空域等因素的限制，若低空開(kāi)放，飛行員的培養(yǎng)成本將進(jìn)一步降低，國(guó)內(nèi)航校的成長(zhǎng)環(huán)境將越來(lái)越好。

　　通航主力軍？無(wú)人機(jī)迎來(lái)爆炸性增長(zhǎng)！

　　在通航界，無(wú)人機(jī)當(dāng)屬冉冉之星，“無(wú)人機(jī)駕駛”更被譽(yù)為未來(lái)的交通工具，三維空間的立體運(yùn)行，或?qū)⒔鉀Q令人頭疼的交通堵塞問(wèn)題。與此同時(shí)，無(wú)人機(jī)更是打破了是每個(gè)人都能成為飛行員的硬性規(guī)則，讓每個(gè)人成為民航駕駛員的夢(mèng)想近在咫尺。

　　截至2016 年12 月31 日，民用無(wú)人機(jī)駕駛員合格證總數(shù)為10255個(gè)，這個(gè)數(shù)值是2015年總量的近5倍。有數(shù)據(jù)顯示，到2018年，我國(guó)民用無(wú)人機(jī)駕駛員的需求將超過(guò)3萬(wàn)人。“可以說(shuō)，無(wú)人機(jī)駕駛員的數(shù)量實(shí)現(xiàn)了爆炸性增長(zhǎng)，但至于是否是元年，我們還要看未來(lái)一年的數(shù)據(jù)。”

　　《報(bào)告》還顯示，目前無(wú)人機(jī)駕駛員的主體是“80后”和“90后”，其中1989年為峰值，未來(lái)將逐步向“90后”傾斜，更加年輕化。而其使用主要分布在各民用無(wú)人機(jī)生產(chǎn)研發(fā)企業(yè)、相關(guān)應(yīng)用單位以及大專(zhuān)院校等，共158 家無(wú)人機(jī)駕駛員訓(xùn)練機(jī)構(gòu)具備培訓(xùn)資質(zhì)。

　　向好的市場(chǎng)前景催化并激活了無(wú)人機(jī)市場(chǎng)，根據(jù)《中國(guó)民用無(wú)人機(jī)市場(chǎng)分析及前景預(yù)測(cè)》，2020年我國(guó)無(wú)人機(jī)培訓(xùn)市場(chǎng)培訓(xùn)體量將達(dá)到15億元。例如，一些企業(yè)通過(guò)與地方的農(nóng)機(jī)合作社、種植大戶(hù)和經(jīng)銷(xiāo)商合作，自發(fā)辦起了“植保無(wú)人機(jī)培訓(xùn)班”，以更好地參與植保作業(yè)?！坝捎诓僮黛`活，安全系數(shù)高，未來(lái)無(wú)人機(jī)極有可能取代通航的農(nóng)業(yè)工作，在農(nóng)業(yè)植保等各項(xiàng)領(lǐng)域發(fā)揮巨大的產(chǎn)能作用?！?/p>