一個曾讓中國國家電網(wǎng)折戟、讓以色列電動車創(chuàng)業(yè)公司BetterPlace慘遭破產(chǎn)的電動車“換電模式”正在中國死灰復燃。

　　8月9日，力帆投資超3000萬元的首個電動汽車換電站在重慶破土動工，預計10月底，重慶市民只需花3分鐘便可完成電動車的換電服務(wù)。力帆宣稱，今年將在全國建設(shè)13個能源站，未來五年，將在京津冀、長三角、珠三角、西南、華中等主要城市建成500座能源站。

　　該能源站采用此前備受爭議的換電模式經(jīng)營。每個換電站將實現(xiàn)4000組電池的充電儲備，也即每天可以同時為2000輛純電動汽車進行換電。

　　無獨有偶。一個月前，7月3日，北汽新能源與北京石油簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，利用中石化的加油站場地資源共同建設(shè)換電站，為北汽已經(jīng)研發(fā)完成的電動出租車提供換電服務(wù)。據(jù)悉，國家電網(wǎng)也加入了這個合作。

　　這是北汽與中石化及國家電網(wǎng)多方在經(jīng)過技術(shù)路線和商業(yè)模式的第一輪摸索后，在換電領(lǐng)域的新嘗試。在“以充電為主、換電為輔”的共識下，久被爭議的“換電模式”有望以多方利益體攜手合作的方式謹慎重啟。

　　換電模式的新契機

　　“不能一概簡單否定換電模式，它在一些特定的使用環(huán)境，比如電動出租車領(lǐng)域，就有比較高效的運行性價比優(yōu)勢?！眹?63節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示。

　　有趣的是，2010年，當國家電網(wǎng)開始大規(guī)模搞換電模式之初，王秉剛一開始是堅決反對這個換電模式的。不過，時過5年，王秉剛對包括上海電巴公司在內(nèi)的國內(nèi)主營換電裝置和基礎(chǔ)設(shè)施的公司進行了詳盡的實地考察之后，王秉剛謹慎地表示：與時下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小，效率提高，成本大幅降低等優(yōu)點，完全可以以一種小型的精益方式運行，主要是看企業(yè)和市場的選擇。

　　以電動出租汽車為例。出租車每天要跑很遠的路程，傳統(tǒng)的充電模式-夜間8小時充滿電，續(xù)航里程(參配、圖片、詢價)200公里是很難滿足出租汽車一整天的里程需求的。如果在城區(qū)或城郊區(qū)，出租車頻繁經(jīng)過的區(qū)域安裝換電設(shè)施，3-5分鐘完成更換電池，就完全能實現(xiàn)像汽油出租車的加油程序一樣便捷。

　　據(jù)悉，目前，北汽新能源公司、眾泰汽車、力帆汽車、廣汽客車、上汽集團等也都正在與上海電巴公司等經(jīng)營換電基礎(chǔ)設(shè)施的公司就換電模式的電動汽車運營做深入合作探討。

　　換電模式之殤

　　充電還是換電，爭論由來已久。2010年，關(guān)于電動汽車在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃上究竟應該選擇充電還是換電的技術(shù)路線，中國政府和國家電網(wǎng)從當時的基礎(chǔ)設(shè)施狀況出發(fā)，特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動(比如奧運會、世博會等)對電動汽車的需要，經(jīng)過運籌帷幄后，國家電網(wǎng)確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。

　　這與遠在以色列的電動車創(chuàng)業(yè)企業(yè)BetterPlace的基本思路不謀而合。據(jù)說，BetterPlace一心想要拿下中國換電市場，曾邀請北京市相關(guān)領(lǐng)導參觀考察了以色列本國的推廣模式，試圖讓北京市信心百倍的接納這種方式。但是，截至2013年底，國網(wǎng)已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，投資巨大，但幾乎沒有產(chǎn)出，大量換電樁空置。

　　王秉剛坦言：“問題主要出在三個方面：1.換電站建設(shè)成本太高；2.各個企業(yè)的電動車技術(shù)標準不同，電池標準也千差萬別；3，車企普遍不愿意共享技術(shù)標準。使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行?！?/p>

　　沒有主機廠的支持，換電模式根本無法推廣。另一個換電模式的試點城市杭州也走入了死胡同。2011年4月，一輛眾泰汽車生產(chǎn)的電動出租車在杭州街頭營運時發(fā)生自燃，更加劇了政府和行業(yè)對換電模式的質(zhì)疑，這輛電動出租車是杭州市首批投放營運的30輛新能源純電動力出租車之一，據(jù)此后的報告，事故原因是電池在使用過程中，出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過多次重復使用以后，隱患顯現(xiàn)，引發(fā)事故。

　　2012年，鑒于以上種種原因，國務(wù)院審議通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確表示不支持“換電為主”的電動車發(fā)展模式。

　　死灰復燃？

　　經(jīng)過第一輪試驗之后的中途停滯，換電模式并未完全淡出新能源市場。之所以，沉寂2年之后換電模式又重現(xiàn)生機，原因在于：5年的時間里，受市場前景的驅(qū)動，民間資本支撐的換電模式的研發(fā)公司們一直沒有停止技術(shù)研發(fā)的步伐，在換電設(shè)施的成本、占地面積、效率等方面已經(jīng)有了重大的改進；換電模式在幾經(jīng)周折后終于找到了自己的準確市場定位：在一些特殊的領(lǐng)域，作為充電模式的補充，而非與充電模式競爭。

　　電動出租車、電動特種車、電動專用車、電動物流車等一般都是定制車型規(guī)格，品牌集中，電池規(guī)格也都相對一致，因此，非常適合換電模式。

　　而力帆汽車公司這次大舉進軍電動汽車的換電站，實際上也正是在為它向新能源和汽車租賃、金融服務(wù)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型做基礎(chǔ)設(shè)施的鋪墊。我們能看到的“智藍戰(zhàn)略”藍圖就是：首先在重慶市區(qū)的道路上2000輛力帆電動出租車在奔馳，接到電量預警通知之后，迅速到換電站，3分鐘更換完電池，又開始運營。

　　這不得不說是像力帆這樣的幾乎已經(jīng)走到死角的本土傳統(tǒng)小型汽車制造商借新能源汽車的翅膀所做的最后一搏了。

　　而北汽新能源公司，盡管體量更大，平臺資源更多，也同樣表示：即將研發(fā)出來的電動車C50EB將首先在北京出租車領(lǐng)域推行。因為出租車車型統(tǒng)一，不至于出現(xiàn)各不相同的電池類型，同時，管理也相對方便。

　　據(jù)悉，北汽新能源開發(fā)的C50EB換電出租車換一塊充滿電的電池僅需要3分鐘，換一次電可以運營200公里?？梢詫崿F(xiàn)出租車的雙班運營，提高出租車公司的效益。同時，利用加油站場地資源建設(shè)換電站，也解決了換電設(shè)施建設(shè)場地資源問題。

　　大力推廣換電模式是解決出租車電動化運營的最佳途徑。至于充電還是換電，具體還是要看企業(yè)具體怎么去做，權(quán)衡經(jīng)濟效益和成本，真的不能一概否定或肯定。