FlexRay實現的初期功能是邁向全自動無人駕駛(或近乎全自動駕駛)的第一步。雖然最早的設想是實現汽車線控(X-by-wire)(線控驅動、線控駕駛等)，然而其他發(fā)展趨勢也在推動FlexRay技術的發(fā)展和應用。主要表現在生產效率、安全法規(guī)要求愈來愈高，各種舒適便利功能日趨增多。
同時，這些發(fā)展趨勢也對電子控制架構和汽車網絡協(xié)議性能提出了更高的要求。簡單地說，將來的汽車將需要更高帶寬的總線，及確保迅速響應緊急任務的確定性協(xié)議。
FlexRay的10Mbps帶寬、內置容錯功能和確定性正是針對這些需求而設計的。FlexRay還能夠兼容多種網絡拓撲，并具有可擴展性來應對新的工程挑戰(zhàn)。
未來業(yè)界已采用了十幾年的CAN和LIN總線仍能勝任自己的工作。事實上，采用FlexRay未必會對LIN應用(如雨刷和電控車窗)產生太大的影響。因為這些都僅限于局部控制，無需與汽車其余部件進行大量通信，而且只需要很低的數據帶寬。
圖：FlexRay的設計支持多個網絡拓撲。
CAN也注定會在將來的汽車控制架構中扮演重要的角色。雖然CAN無法滿足現代汽車對總帶寬的要求，但靈活的工程設計至少會暫時提供符合實際的解決方案。
這些解決方案包括多個互連的CAN網絡，通過劃分網絡來滿足帶寬要求，同時避免將所有數據都放在同一條總線上。這項經驗證和路測的技術對CAN特別有益。在高度注重安全的汽車行業(yè)，其設計變化需要規(guī)劃到將來的數十年，這確實是個優(yōu)勢。
寶馬采用FlexRay進行減震控制就是一個很容易理解的例子，該功能本可以由CAN來實現。采用FlexRay直接替換CAN，弄清楚了新技術如何在現實生活中應用，就能明白其出眾的性能。
不過逐步采用FlexRay是肯定無疑的，因為FlexRay能夠全面降低復雜性，并可提供更經濟有效的解決方案。從長遠來看，其10Mbps帶寬和內置容錯功能，可以為將來的汽車提供最有效的一流解決方案。
減少復雜性，實現更多溝通
隨著汽車中增強安全和舒適體驗的功能越來越多，實現這些功能的電子控制單元(ECU)的數量也在持續(xù)上升。如今高端汽車有100多個ECU，如果不采用新架構，該數字可能還會增長。ECU操作和眾多CAN總線之間的協(xié)調配合日益復雜，嚴重阻礙線控(X-by-wire)的發(fā)展。即使可以解決復雜性問題，CAN也缺乏線控所必需的確定性和容錯功能。
復雜性問題已引起工程設計領域的強烈關注，不僅要簡化汽車制造流程，還需降低整個子系統(tǒng)的成本。實現這一目標的最佳途徑就是減少ECU數量。當然，這也意味著那些剩下的ECU需要提供更多的服務和擁有更強的性能。同時，由于要與其他ECU更頻繁地通信，所以對網絡帶寬的要求更高，這對安全系統(tǒng)而言尤其重要。
為了使FlexRay硅開發(fā)駛入快車道，飛利浦半導體公司和飛思卡爾半導體公司已同意交換FlexRay知識產權。交換知識產權將促使這兩家公司的FlexRay控制器和微控制器采用共同的FlexRay協(xié)議引擎設計，以確保FlexRay設備間的互操作性。正是這種合作將促使FlexRay技術迅速的應用到汽車當中。
靈活的架構
FlexRay在試驗階段后又將如何實施呢?圖1所示為高級汽車網絡拓撲中FlexRay的應用示例。
FlexRay可以應用在無源總線和星形網絡拓撲結構中，也可以應用在兩者的組合拓撲結構中。這兩種拓撲均支持雙通道ECU，這種ECU集成多個系統(tǒng)級功能，以節(jié)約生產成本并降低復雜性。圖1所示的雙通道架構提供冗余功能，并使可用帶寬翻了一番。每個通道的最大數據傳輸率達到10Mbps。
無源總線拓撲的主要優(yōu)勢在于，采用設計工程師熟悉的汽車網絡架構，因而有效控制成本。在需要更高帶寬、更短延遲時間或確定性行為，而同時容錯功能并非必需的情況下，這種無源總線拓撲非常有用。典型的應用領域就是直接替換CAN以滿足帶寬要求。
而使用星型拓撲卻可完全解決容錯問題，因為如果出現意外情況，星型的支路可以有選擇的切斷。如果無源總線線纜長度超過規(guī)定限制，星型拓撲還可以用作復制器。
除了其拓撲的靈活性以外，FlexRay尚有許多其他協(xié)議無法比擬的優(yōu)勢。它同時支持時間觸發(fā)(確定性)通信和事件觸發(fā)通信，如啟動制動順序(braking sequence)。
FlexRay還支持總線間的多種消息傳遞架構。隨著FlexRay在汽車上的廣泛使用以及網絡日益統(tǒng)一，這項功能將越發(fā)重要。例如，若干家汽車制造商已經實施或提議采用一種網絡架構，不管采用何種通信協(xié)議，所有通信通過一個網關實現。為了跨越協(xié)議邊界通信，要求網絡支持多個消息傳遞選項。硅技術實現
作為汽車控制架構中日益重要的組成部分，FlexRay技術為半導體公司開辟了一個嶄新的市場。當然，具備性能更優(yōu)、帶寬更高的芯片是必需的，但半導體公司也必須及時作出重要的戰(zhàn)略決策。為爭奪FlexRay市場份額，芯片公司必須做出決定，是擴展現有芯片(大部分可能為支持CAN而設計)的性能，還是遵循平臺策略，以創(chuàng)建真正專用的FlexRay系列芯片。
基本上有兩個硅組件必需要考慮，即收發(fā)器和邏輯電路，前者在總線上發(fā)送和接收數據，而后者則包括基本的微控制器功能及專門針對FlexRay的通信控制。
在過去，收發(fā)器通常相對比較簡單，但是，FlexRay拓撲的靈活性及實現事件觸發(fā)或時間觸發(fā)的操作模式對收發(fā)器意義重大。下面列舉其中一部分：
10Mbps的數據處理速率;
支持FlexRay節(jié)點和有源星型拓撲;
提供電源管理功能，提高ECU效率;
為時間驅動和事件驅動模式集成兩個專用的控制輸入;
支持本地和遠程喚醒功能;
提供錯誤檢測;
符合汽車行業(yè)的嚴格規(guī)范要求(例如ESD和EMC領域，同時涉及上述各個方面)。
集成化解決方案
在收發(fā)器和微控制器實現的基本控制功能之間，是專門針對通信和FlexRay協(xié)議的控制功能。實現該功能的方法有兩個，其一是單獨在通信控制器IC上實現，另一是將其集成到MCU架構中，但這要求采用FlexRay的平臺策略。
后者在性能、可靠性和成本方面都有優(yōu)勢。將MCU和通信控制器集成到一塊芯片上，可減少部件數量，降低組件成本并縮短工程設計時間，而且還有允許內存共享等其他優(yōu)勢。當微控制器和通信控制不要求單獨的內存時，設計者甚至可以在降低系統(tǒng)成本的同時，在芯片上實現更多的性能。將FlexRay控制器集成到MCU架構的另一個優(yōu)勢是可以在硬件或軟件上實現分區(qū)。這使FlexRay真正實現靈活性和可擴展性。
汽車行業(yè)決定起草FlexRay標準時采用一種靈活的方法，這對實現FlexRay MCU硅片具有重要意義。
首先，要求具有相當大的計算能力。當今汽車應用中常用的大多數8位或16位MCU最終都將被淘汰，32位MCU架構會比較合適。
如上所述，車內網絡在可預見的將來并不統(tǒng)一。因此，除了支持FlexRay v2.1規(guī)范以外，最適合網關應用的MCU必須集成多個LIN 2.0和CAN 2.0B控制器，并為媒體定向系統(tǒng)傳輸(MOST)總線和以太網做好準備。
隨著汽車越來越多地使用電子設備和軟件來體現產品差異，省電也相當重要。可以通過提供各種電源模式或選擇性地開關外圍設備，將能耗調整到實際需要的MCU成為首選，因為將來內存需求還會增加，從組件成本及性能角度考慮，統(tǒng)一內存架構更為重要。
飛利浦SJA2510 FlexRay微控制器擁用32位ARM968E核心，最高頻率可達80MHz;一個完整集成FlexRay v2.1的雙通道控制器，六個CAN控制器，八個LIN主控制器和多種高級電源模式。
此外，該公司的TJA1080 FlexRay收發(fā)器也與上述收發(fā)器特征相當匹配。TJA1080是唯一可以同時以無源總線模式和星型模式操作的收發(fā)器。
嚴格的規(guī)范已準備就緒，一些基于FlexRay的系統(tǒng)也即將部署，因此，汽車和半導體公司都在考慮線控技術。安全性是部署線控時的首要考慮因素，FlexRay的規(guī)范將包括一個監(jiān)控總線訪問的總線監(jiān)控器，這樣在傳輸過程中就不會丟失或損壞數據。
FlexRay聯盟仍在定義總線監(jiān)控器的概念。中央總線監(jiān)控器和分布式總線監(jiān)控器概念也在考慮中。規(guī)范完成后，會在硅上實現該概念，但預期于2006年實施的FlexRay應用將不需要總線監(jiān)控器。同時，我們將會看到，由FlexRay實現的便利性、控制和安全功能會越來越多。當線控時代到來時，FlexRay將是一項經過充分測試及實際驗證的較為成熟的技術。