對比汽車的過去、現(xiàn)在、將來，有一個明顯的趨勢：汽車已經(jīng)成為帶輪子的數(shù)據(jù)中心。在每輛汽車內(nèi)部，來自安全系統(tǒng)、車載傳感器、導(dǎo)航系統(tǒng)等的數(shù)據(jù)流量，以及對這些數(shù)據(jù)的依賴程度，都在不斷迅速增長。

　　這在速度、容量、可靠性方面給車載網(wǎng)絡(luò)(IVNs)帶來了重大影響，其中的影響之一是，在高速低時延應(yīng)用中，比如控制區(qū)域網(wǎng)(CAN)、FlexRay、本地互連網(wǎng)(LIN)、面向媒體的系統(tǒng)傳輸(MOST)和單邊半波傳輸(SENT)之類的總線缺少所需的帶寬。結(jié)果，這些傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)正逐漸被信息技術(shù)(IT)領(lǐng)域的先前已驗證的技術(shù)所取代。

　　當(dāng)前的主要實例是汽車以太網(wǎng)，它覆蓋了電氣和電子工程師(IEEE)開發(fā)的四項標(biāo)準(zhǔn)。目前，汽車以太網(wǎng)將與涵蓋各種系統(tǒng)和子系統(tǒng)的多種總線共存。因此，我們需要不同的測試方法，來完成汽車和 IVN 的設(shè)計、驗證、調(diào)試、排障、維護和保養(yǎng)。

　　發(fā)展趨勢：更多需求來自數(shù)據(jù)、以太網(wǎng)、標(biāo)準(zhǔn)化和生命周期。

　　今天的汽車有超過八十個電子控制單元(ECUs)，CAN、LIN、FlexRay、MOST 和 SENT 一直承載著這些 ECU 和各種機載系統(tǒng)之間的信息，比如發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、傳輸、剎車、車身、懸架、信息娛樂系統(tǒng)等(圖 1)。此外，蜂窩和非蜂窩無線技術(shù)正把外部數(shù)據(jù)流傳送到信息娛樂系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)和交通信息系統(tǒng)。

　　圖 1：在汽車系統(tǒng)中，不同的總線和數(shù)據(jù)速率提供了必要的通信功能。

　　處理更多的數(shù)據(jù)

　　在未來幾年中，我們預(yù)計每輛汽車中都會看到超過 100 個 ECU，聯(lián)網(wǎng)的車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)每天會承載幾 TB 數(shù)據(jù)。我們預(yù)計汽車將繼續(xù)采用 CAN、CAN-FD、LIN、FlexRay、SENT 和 MOST；但是，當(dāng)前頂端數(shù)據(jù)是 FlexRay 的 10 Mbps 及 MOST 的 150 Mbps。當(dāng)然，想“走得更快”總是說易行難，業(yè)界普遍采用 CAN 總線要求進行大規(guī)模重新設(shè)計，才能提供必要的速度、安全性和向下兼容能力。

　　隨著傳感器的數(shù)量越來越多，靈敏度越來越高，它們會產(chǎn)生龐大的數(shù)據(jù)。可以想象，10~20 個攝像頭，提供 360 度全景視圖，所有攝像頭都發(fā)送 1080p (現(xiàn)在)或 4K (將來)高清數(shù)據(jù)流，像素深度從 16 位提高到 20 位甚至 24 位。這些數(shù)字正在迅速疊加在一起：一個支持 24 位像素深度的 4K 攝像頭以每秒 10-30 幀的速率，生成每幀 199 Mb 的數(shù)據(jù)。盡管 1 Gbps 速率現(xiàn)在可能足夠了，但很快就需要 10 Gbps (圖 2)。

　　圖 2：數(shù)量越來越多的傳感器和 ECU 之間需要更快的數(shù)據(jù)速率和更寬的帶寬。

　　目前，IVNs 采用預(yù)處理硬件，在傳感器上執(zhí)行數(shù)據(jù)精簡(即壓縮)。遺憾的是，這會引入時延，影響響應(yīng)時間，同時還會降低圖像質(zhì)量，從而限制可用的檢測距離。一個新興解決方案是以 2 - 8 Gbps 速率把原始數(shù)據(jù)傳送到集中式片上系統(tǒng)(SoCs)或通用處理單元(GPUs)，SoC 或 GPU 可以對輸入的實時數(shù)據(jù)進行壓縮。IVNs 正從扁平結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向域控制器結(jié)構(gòu)，在域控制器結(jié)構(gòu)中，傳感器會把原始數(shù)據(jù)傳送到中央處理單元。

　　所需的通信流量正在不斷擴大，并隨著汽車到基礎(chǔ)設(shè)施(V2I)、汽車到汽車(V2V)和汽車到萬物(V2X)技術(shù)不斷演進。所有這些都將在汽車操作和人機交互中發(fā)揮重要作用。

　　轉(zhuǎn)向汽車以太網(wǎng)

　　在汽車應(yīng)用中，優(yōu)化數(shù)據(jù)利用率要求更快的吞吐量、更低的時延、更高的可靠性及更高的服務(wù)質(zhì)量(QoS)，以保證汽車的安全可靠運行。隨著速度達到 10 Gbps，汽車以太網(wǎng)將在承載高速數(shù)據(jù)通信方面發(fā)揮越來越大的作用，包括：IEEE 802.3cg, 10BASE-T1, 10 Mbps；IEEE 802.3bw, 100BASE-T1, 100 Mbps；IEEE 802.3bp, 1000BASE-T1, 1 Gbps；以及 IEEE 802.3ch, 10GBASE-T1, 2.5/5/10 Gbps。

　　考慮到可用的數(shù)據(jù)速率及對這些性能的需求不斷增長，另外需要降低線纜重量，許多業(yè)界觀察人員在預(yù)測汽車以太網(wǎng)的發(fā)展及聯(lián)網(wǎng)的車載節(jié)點數(shù)量時均非常樂觀。

　　標(biāo)準(zhǔn)化：獲得全新商業(yè)優(yōu)勢

　　在整個汽車行業(yè)發(fā)展史上，長期以來有一種既定的作法沒有改變，那就是標(biāo)準(zhǔn)化。這種作法仍將適用，因為標(biāo)準(zhǔn)化提供了許多重要優(yōu)勢，比如加劇了各廠商之間的競爭，降低了元器件成本，保證了互操作能力。

　　總線拓撲和數(shù)據(jù)速率對比

　　在考慮不同的總線時，每種總線對應(yīng)的最大數(shù)據(jù)速率及其支持的網(wǎng)絡(luò)拓撲類型，圖 3 匯總了部分?jǐn)?shù)據(jù)。汽車以太網(wǎng)還增加了“交換式織物”功能，以在局域網(wǎng)(LANs)中實現(xiàn)有效的性能。它結(jié)合使用硬件和軟件，使用多臺以太網(wǎng)交換機，控制網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的業(yè)務(wù)?？椢锞W(wǎng)絡(luò)識別其所有路徑、節(jié)點、要求和資源。在這種架構(gòu)內(nèi)，可用的地址空間為 224 個，可以連接最多 1600 萬個節(jié)點或設(shè)備。

　　在新一代 IVN 領(lǐng)域，標(biāo)準(zhǔn)化實例包括汽車以太網(wǎng)、MIPI A-PHY 和 HDBaseT 汽車。通過采用 IT 領(lǐng)域經(jīng)過驗證的技術(shù)，汽車行業(yè)將獲得明顯的全新商業(yè)優(yōu)勢，因為未來的汽車正變成帶輪子的數(shù)據(jù)中心。

　　圖 3：主要汽車總線特別適合特定距離的任務(wù)，但其通用性也因此弱于基于以太網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)。

　　生命周期：從開發(fā)到保養(yǎng)

　　隨著汽車的自主度越來越高，系統(tǒng)故障導(dǎo)致的后果也變得越來越嚴(yán)重。為幫助保證這些系統(tǒng)安全可靠地運行，車載網(wǎng)絡(luò)測試在整個汽車生命周期中的重要性在不斷上升(圖 4)。因此，審慎地選擇系統(tǒng)設(shè)計工具和 IVN 測試解決方案，滿足汽車生命周期所有不同階段的需求，將給一級供應(yīng)商、汽車 OEM 及汽車最終用戶帶來深入的優(yōu)勢。

　　圖 4：車載網(wǎng)絡(luò)測試在整個汽車生命周期中的重要性在不斷上升。

　　多維挑戰(zhàn)：并排測試多條總線

　　今天，汽車正采用各種同時運行的通信總線。因此，系統(tǒng)優(yōu)化和調(diào)試變得非常困難，耗時也很長。并行使用所有這些技術(shù)，而且是在車輛有限的空間內(nèi)，會導(dǎo)致電磁干擾(EMI)、信號質(zhì)量差，并可能會導(dǎo)致關(guān)鍵系統(tǒng)故障。

　　測試車載網(wǎng)絡(luò)要求在整個車輛中進行可靠性校驗，包括互操作能力、抗干擾能力、串?dāng)_和干擾源。檢驗運行功能和通信可靠性將涵蓋汽車內(nèi)部每一個 ECU 管理的連接總線的系統(tǒng)(圖 5)。隨著汽車的數(shù)據(jù)密集度越來越高，測試對保證生命周期所有階段的安全可靠運行變得至關(guān)重要，包括開發(fā)、驗證、生產(chǎn)、維護和保養(yǎng)。

　　圖 5：采用以太網(wǎng)作為各個系統(tǒng)通信的中央樞紐，目前這些系統(tǒng)均依賴各種專用總線。

　　測試挑戰(zhàn)#1：調(diào)試總線問題

　　CAN、LIN 和 FlexRay 均是相對成熟的總線協(xié)議，設(shè)計目標(biāo)是強健、容易集成。即便如此，車載通信可能仍會受到噪聲、電路板布線及啟動 / 關(guān)閉定時的影響，產(chǎn)生總線錯誤過多及鎖定等問題。CAN、LIN 和 FlexRay 的常見問題包括排除信號問題，調(diào)試解碼后的協(xié)議，了解多條通道、傳感器和激勵器。在 SENT 中，很難先配置示波器解碼快速和低速通道 SENT 消息，然后再觸發(fā)解碼后的信息。

　　如前所述，多條總線在汽車封閉的空間內(nèi)同時運行，可能會產(chǎn)生 EMI，導(dǎo)致信號質(zhì)量差。預(yù)一致性測試可以幫助您隔離和識別信號質(zhì)量問題和總線性能問題的成因，另外還可以改善針對相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)通過 EMI 和電磁兼容性(EMC)正式測試的能力，如 CISPR 12、CISPR 25、EN 55013、EN 55022 (被 EN 55032 替代)和 CFR Title 47, Part 15。

　　測試挑戰(zhàn)#2：檢驗電氣一致性

　　保證汽車之間及汽車內(nèi)部可靠的低時延數(shù)據(jù)流，對整個系統(tǒng)的安全運行至關(guān)重要。與 CAN、 LIN 等不同，汽車以太網(wǎng)擁有 IEEE 和 OPEN 聯(lián)盟規(guī)定的一套復(fù)雜的一致性測試，包括各種電氣要求，以確保滿足標(biāo)準(zhǔn)。這些測試通常在設(shè)計、驗證和生產(chǎn)過程中執(zhí)行。在汽車以太網(wǎng)中，物理(PHY)層電氣測試覆蓋發(fā)射機 / 接收機（收發(fā)機）性能的多個關(guān)鍵指標(biāo)。這些測量的具體目標(biāo)，是測試物理介質(zhì)連接（PMA）相對于各種電氣參數(shù)據(jù)的一致性。

　　測試挑戰(zhàn)#3：驗證協(xié)議一致性和系統(tǒng)性能

　　汽車以太網(wǎng)采用全雙工操作，因此鏈接的兩臺設(shè)備可以同時收發(fā)數(shù)據(jù)。與傳統(tǒng)共享網(wǎng)絡(luò)相比，這提供了三個相關(guān)優(yōu)勢：第一，兩臺設(shè)備可以一次收發(fā)數(shù)據(jù)，而不是輪流收發(fā)數(shù)據(jù)；第二，系統(tǒng)的總帶寬要更大；第三，全雙工可以在不同的設(shè)備對（如主設(shè)備和從設(shè)備）之間同時實現(xiàn)多個會話。

　　除了這些復(fù)雜情況外，汽車工程師還面臨著另一項挑戰(zhàn)：采用 PAM3 信令進行全雙工通信，使其很難先查看汽車以太網(wǎng)業(yè)務(wù)，然后再全面表征信號完整性。如果想在鏈路上執(zhí)行信號完整性分析，并在真實系統(tǒng)環(huán)境中解碼協(xié)議(使用示波器)，設(shè)計人員必需分開查看每條鏈路，這要求先隔離信號，然后才能執(zhí)行分析。

　　測試挑戰(zhàn)#4：獲得排障和調(diào)試所需信息

　　不管問題是總線性能、EMI、電氣一致性還是協(xié)議一致性，都有兩個基礎(chǔ)指標(biāo)決定著信號質(zhì)量，進而決定數(shù)據(jù)性能，那就是幅度和定時。這兩個指標(biāo)精確運行，對保證數(shù)字信息透過總線成功傳輸必不可少。由于總線速度越來越快，信號調(diào)制技術(shù)越來越復(fù)雜（如 PAM3），這一點也變得越來越困難。示波器是首選的測量工具，但如果沒有足夠的頻率覆蓋范圍、通道數(shù)、附件和屏幕分析功能，排障和調(diào)試過程可能會變得異常繁瑣耗時。

　　解決方案：借助標(biāo)準(zhǔn)化的力量

　　如前所述，標(biāo)準(zhǔn)化是汽車行業(yè)長期來既定的一種作法。以史為鑒，這一概念也可以用來為 IVN 測試選擇解決方案。標(biāo)準(zhǔn)化通過采用統(tǒng)一的測試方法，可以幫助您管理測試成本。例如，選擇能夠簡便適應(yīng)更高速度的測試平臺，可以讓您提高測試測量解決方案的資金利用率。

　　在現(xiàn)實世界中，我們需要考慮汽車及機載系統(tǒng)在整個生命周期中不同的職責(zé)劃分。如果沒有統(tǒng)一的戰(zhàn)略，那么常見的作法會導(dǎo)致不同部門之間隨意使用測試硬件和軟件，最終積重難返。讓我們更仔細地考查一下解決方案中哪些一般特點和具體特點可以幫助您降低測試成本，同時保證在汽車的整個生命周期中實現(xiàn)一致的結(jié)果。