摘  要： 介紹了一種基于32位微處理器PowerPC的車用多功能電子控制單元UECU32。利用PowerPC集成的時間處理單元(TPU)模塊提供的各種函數(shù)功能實現(xiàn)了發(fā)動機(jī)燃油噴射系統(tǒng)的控制，并實現(xiàn)了一臺8缸增壓中冷單體泵柴油機(jī)從原機(jī)發(fā)電特性到車用特性的轉(zhuǎn)變。
關(guān)鍵詞： PowerPC  電控  發(fā)動機(jī)

　　隨著對柴油機(jī)的動力性、經(jīng)濟(jì)性、排放和噪聲要求的日益提高，特別是國內(nèi)、外都對汽車用柴油機(jī)制定了日益嚴(yán)格的排放法規(guī)，使電控技術(shù)在汽車領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。燃油噴射系統(tǒng)是柴油機(jī)電控的核心部分，對噴油量、噴油率和噴油定時的控制直接影響到柴油機(jī)性能和排放。而電控單元的選擇直接決定系統(tǒng)的可靠性。
　　PowerPC是Freescale公司目前生產(chǎn)的單片機(jī)中一款32位產(chǎn)品，由于其強(qiáng)大的功能和優(yōu)越的性能，被廣泛應(yīng)用在汽車電控領(lǐng)域。其中MPC56x系列是車用單片機(jī)目前國際上最先進(jìn)的32位機(jī)系列。MPC563的結(jié)構(gòu)及功能：可集成1片512KB的Flash，用于存儲車用ECU的控制參數(shù)MAP圖；提供2個時間處理器TPU(最多具有48個TPU通道)，可以同時控制16缸柴油機(jī)各缸的噴油動作；中斷資源可擴(kuò)展到48個；A/D通道32個；通用I/O口更可擴(kuò)展到上百個；提供了3個高速CAN模塊和1個同步、異步隊列方式的串行通信模塊；66MHz的主頻、32/64位處理字長、RISC指令系統(tǒng)和流水線執(zhí)行功能使其可以與工業(yè)控制計算機(jī)一較高低。基于該芯片強(qiáng)大功能建立的產(chǎn)品UECU32硬件系統(tǒng)其結(jié)構(gòu)緊湊，資源豐富，可以提供發(fā)動機(jī)控制、車身控制和ABS控制等汽車電子控制功能。
1  硬件實現(xiàn)
1.1 UECU32簡介
　　UECU32是江奎集團(tuán)有限公司汽車電子產(chǎn)業(yè)部研制的一款多功能電子控制單元，它普遍應(yīng)用于汽車產(chǎn)業(yè)中，為發(fā)動機(jī)等設(shè)備匹配電子控制系統(tǒng)。UECU32以摩托羅拉32位微控制器PowerPC 563為內(nèi)核，具有強(qiáng)大的接口和軟件支持能力；該產(chǎn)品成功地解決了諸如柴油機(jī)高壓共軌噴油器、泵噴嘴及單體泵等高速電磁鐵大電流脈沖驅(qū)動的難題，具有豐富的大電流驅(qū)動組合功能；可以提供用于12缸及12缸以下壓燃式發(fā)動機(jī)或6缸及6缸以下點燃式發(fā)動機(jī)的、達(dá)到歐洲3號排放標(biāo)準(zhǔn)電控單元的高性能、低成本解決方案，也可用于雙燃料及特殊用途發(fā)動機(jī)的電控解決方案；還可以提供車身控制和ABS控制等其他車用控制功能。UECU32的硬件內(nèi)部結(jié)構(gòu)和外觀如圖1所示。

　　UECU32功能：具有14路開關(guān)量輸入檢測，可實現(xiàn)對有源、無源傳感器的信號捕捉。其中7路具有預(yù)處理能力，可以實現(xiàn)信號的捕捉、定時和中斷；12路模擬信號輸入，10位精度；1組步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動，單相最大1A的驅(qū)動能力，提供診斷功能；4路整形輸入，可觸發(fā)中斷，具有其他預(yù)處理能力，提供診斷功能；2路氧傳感器信號輸入；2路爆震傳感器信號輸入，提供診斷功能；4路0.6A低位開關(guān)驅(qū)動；2路86V，峰值能量8焦耳，能量恢復(fù)時間約4.5ms，可支持高達(dá)110A峰值電流輸出；1路電系電壓高位開關(guān)PWM控制，支持0～28A持續(xù)電流和100A峰值電流輸出；18路低位開關(guān)，支持28A連續(xù)電流和110A峰值電流，提供短路、開路診斷功能及短路保護(hù)功能；高達(dá)6路汽油發(fā)動機(jī)點火高壓一次電流輸出；12V凈化電壓輸出，可提供2A電流；5V電壓輸出，可提供100ms電流；1個RS232接口，1個CAN總線接口（可根據(jù)用戶需要擴(kuò)展），1個BDM接口；電源電壓：9～32V，適用于12V和24V車用電系。
1.2 驅(qū)動方式及控制對象
　　在驅(qū)動單體泵電磁閥時，用86V高壓快速提升電磁閥電流后，采用24V電壓的PWM控制電磁閥電流穩(wěn)定在5A，并保持到噴油脈沖結(jié)束。電磁閥啟動信號及電流響應(yīng)如圖2所示。由圖可知這種驅(qū)動方式能夠保證快速啟動和關(guān)斷電磁閥。

　　控制對象為一臺8缸增壓中冷柴油機(jī)，缸徑行程130mm×150mm，排量16l，原機(jī)在額定轉(zhuǎn)速為1 800rpm下輸出功率為571kW，全負(fù)荷油耗212g/kW·h。燃油噴射系統(tǒng)采用的是電控單體泵系統(tǒng)。
2  軟件實現(xiàn)
　　凸輪信號標(biāo)記8缸柴油機(jī)的1號缸發(fā)火時刻，2次凸輪信號之間即為1個發(fā)動機(jī)工作循環(huán)，同時產(chǎn)生72個曲軸信號。根據(jù)這2個信號來計算轉(zhuǎn)速并對噴油進(jìn)行精確定時，如圖3所示。發(fā)動機(jī)體上還安裝有水溫傳感器、渦后排溫傳感器和爆震傳感器。控制裝置采用的電位器為油門信號傳感器，按照油門電位信號和當(dāng)前噴油寬度信號計算得到目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并按照全程式調(diào)速策略進(jìn)行噴油量的PID控制。采用VC界面并通過串行通信口實現(xiàn)控制信號的實時采集顯示，同時將數(shù)據(jù)保存。

2.1 轉(zhuǎn)速信號的處理
　　轉(zhuǎn)速信號經(jīng)過硬件濾波、整形后輸入PowerPC。PowerPC的TPU可以去除窄脈沖，進(jìn)一步濾除信號中的干擾。
　　系統(tǒng)曲軸轉(zhuǎn)速的最大值為2 400rpm，曲軸信號齒數(shù)Z=36，最小周期為694.4μs，曲軸信號整形后近似于占空比50%的方波，即最小脈沖寬度為347.2μs。脈寬小于6.4μs（是最小脈沖寬度的1/54）被視為干擾，盡管該濾波方法可引起6.4μs的信號滯后，但按照最高轉(zhuǎn)速計算，其對應(yīng)的曲軸角度也只有0.09°，在系統(tǒng)允許誤差范圍內(nèi)，而且隨著轉(zhuǎn)速的降低，該值引起的角度滯后更低。因此瞬時轉(zhuǎn)速的計算采用曲軸信號相鄰齒間隔的TPU時鐘計數(shù)m進(jìn)行計量，發(fā)動機(jī)每轉(zhuǎn)產(chǎn)生的曲軸信號數(shù)目為Z，基準(zhǔn)頻率為fTPU。則計算公式為：

　　等式右邊第1項為角度誤差(主要有加工誤差和扭振誤差，與ECU的選擇無關(guān)這里不予討論)；第2項為量化誤差；第3項為觸發(fā)誤差，由于硬件采用的零交整形，該項為零。因為每個脈沖均有同樣的滯后，因此前面所述的窄脈沖軟件濾波引起的滯后不影響轉(zhuǎn)速計算。
2.2 噴油定時的實現(xiàn)
　　利用PowerPC強(qiáng)大的時間處理(TPU)能力，可以提供復(fù)雜的輸出波形組合，若配合硬件理論上可以輸出任意組合的驅(qū)動波形，從而控制驅(qū)動電路驅(qū)動噴油器等執(zhí)行器。利用TPU的這種功能，實際上可以將噴油定時與噴油定量結(jié)合起來實現(xiàn)。方法是：當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)角位置到達(dá)噴油始點后，啟動TPU的排隊比較輸出功能(QOM)，TPU會根據(jù)自己的RAM中的噴油定時微調(diào)量和噴油寬度值輸出噴油信號(見圖3)，再結(jié)合硬件就可以實現(xiàn)圖2中的電磁閥驅(qū)動電流。
2.3 軟件結(jié)構(gòu)
　　軟件采用外部中斷響應(yīng)轉(zhuǎn)速信號、重要任務(wù)定時調(diào)度和一般任務(wù)在主循環(huán)中執(zhí)行的策略，對所有傳感器和執(zhí)行器都進(jìn)行故障診斷，利用串口和CAN進(jìn)行通信。其中串口用來實現(xiàn)上位機(jī)的實時顯示，每100ms更新1次，波特率為57 600bps。使用自己編寫的協(xié)議對內(nèi)部參數(shù)（如PI參數(shù)）進(jìn)行修改，對實時數(shù)據(jù)進(jìn)行顯示和保存。本軟件也采用了實時操作系統(tǒng)任務(wù)調(diào)度的思想，其軟件結(jié)構(gòu)如圖4所示[1]。

3  試驗結(jié)果
　　柴油機(jī)的冷啟動穩(wěn)定性主要受控制策略的影響[2]，但硬件系統(tǒng)的可靠性也是重要影響因素。本文轉(zhuǎn)速控制采用閉環(huán)PI控制，控制周期與發(fā)火間隔相同，冷啟動效果如圖5所示?？梢姲l(fā)動機(jī)啟動迅速，怠速平穩(wěn)。分析表明，瞬時轉(zhuǎn)速和循環(huán)平均轉(zhuǎn)速僅差2rpm，轉(zhuǎn)差率只有0.6%。試驗表明，即使是在最大負(fù)荷情況下穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)差率也不超過2%。

　　原機(jī)是發(fā)電用柴油機(jī)，工作時轉(zhuǎn)速恒定。為了將其改做車用，需要確定其動力特性。另外本文以燃油經(jīng)濟(jì)性為最優(yōu)目標(biāo)，擬作出其噴油提前角的MAP圖。但是由于每個工況點的最優(yōu)提前角試驗的工作量大，且不同外界環(huán)境下需要改變，因此本文采用的是其原機(jī)額定功率點的提前角。根據(jù)渦后排氣溫度為530°的限制，在每個轉(zhuǎn)速上都作出最大扭矩值，做出了一條類似于機(jī)械調(diào)速柴油機(jī)的外特性曲線，如圖6所示。
圖中從上到下依次為扭矩、功率和油耗。該曲線表明在UECU32控制下的柴油機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)的動力性能，曲線已經(jīng)符合車用性能要求。

4  結(jié)束語
　　本文介紹了基于PowerPC的車用多功能電控單元UECU32，設(shè)計實現(xiàn)了8缸增壓中冷單體泵柴油機(jī)的車用動力特性，驗證了系統(tǒng)軟硬件的有效性。該產(chǎn)品是完全自主開發(fā)的國產(chǎn)汽車電控單元，其功能已經(jīng)符合車用要求，為我國汽車工業(yè)核心技術(shù)的自主知識產(chǎn)權(quán)做出了貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)
1   謝輝.共軌柴油機(jī)ECU的軟件分層模型及實時多任務(wù)機(jī)制. 內(nèi)燃機(jī)學(xué)報，2002；(1)
2   Han Z P，Henein N，Nitu B et al.Diesel Engine Cold Start Combustion Instability and Control Strategy.SAE Paper， 2001；1(1237)