地鐵是城市軌道交通的一部分，隨著社會(huì)、經(jīng)濟(jì)及科技的高速發(fā)展，為了緩解城市交通的緊張狀況地鐵應(yīng)運(yùn)而生。地鐵是在城市中修建的快速，且大量用電力牽引的軌道交通，它的線路通常設(shè)在地下隧道內(nèi)，有的也在城市中心以外的地區(qū)從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上。地鐵與城市其他交通工具相比，具有以下特點(diǎn)：1)地鐵是在人口密集區(qū)的地下封閉隧道中運(yùn)行的，而在郊外人口不密集區(qū)則是在高架或地面封閉環(huán)境中運(yùn)行的，其占用地面面積較少，能夠避免城市地面擁擠，節(jié)約城市用地；2)地鐵的客運(yùn)量為4～6萬人／小時(shí)以上，其運(yùn)輸能力比一般地面交通工具大7～1O倍；3)地鐵列車以電力作為動(dòng)力，對(duì)空氣污染程度比較小。而其他的地面交通工具一般采用的是汽油、柴油等，不僅消耗能源，還會(huì)造成大量污染。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)" title="綜合監(jiān)控系統(tǒng)">綜合監(jiān)控系統(tǒng)作為保證地鐵正常運(yùn)行的管理系統(tǒng)" title="管理系統(tǒng)">管理系統(tǒng)具有非常重要的作用，這里提出了主要針對(duì)西安地鐵2號(hào)線的綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。

1 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)
    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成了地鐵各專業(yè)自動(dòng)化系統(tǒng)，它采用統(tǒng)一的計(jì)算機(jī)硬件和軟件平臺(tái)" title="軟件平臺(tái)">軟件平臺(tái)。無論是電力監(jiān)控還是設(shè)備監(jiān)控，無論是行車調(diào)度還是通信監(jiān)控，它們都是建立在一個(gè)統(tǒng)一的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上，由統(tǒng)一的軟件系統(tǒng)支持。
    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)、屏蔽門(PSD)等系統(tǒng)的集成，實(shí)現(xiàn)了信號(hào)系統(tǒng)(SIG)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)、廣播系統(tǒng)(PA)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)(CCTV)、乘客信息系統(tǒng)(PIS)和時(shí)鐘系統(tǒng)(CLK)的互聯(lián)" title="互聯(lián)">互聯(lián)。圖1為地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)組成框圖。

    電力監(jiān)控子系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)控制、遙信及信息處理、遙測及數(shù)據(jù)處理、遙調(diào)以及模塊操作等功能，而環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)則實(shí)現(xiàn)監(jiān)控、正常顯示、故障顯示以及運(yùn)營統(tǒng)計(jì)等功能。

2 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成
    系統(tǒng)集成就是通過結(jié)構(gòu)化的綜合布線系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，將各個(gè)分離的設(shè)備(如個(gè)人電腦)、功能和信息等集成到相互關(guān)聯(lián)的、統(tǒng)一和協(xié)調(diào)的系統(tǒng)之中，使資源達(dá)到充分共享，實(shí)現(xiàn)集中、高效、便利的管理。
    綜合監(jiān)控系統(tǒng)從集成的深度來劃分，有現(xiàn)場層集成——完全集成(深度集成)、執(zhí)行層集成——準(zhǔn)集成、管理層集成——表層集成(頂層集成)3種集成方案。
    1)頂層集成  在OCC和車站的監(jiān)控層將子系統(tǒng)集成。綜合監(jiān)控系統(tǒng)在管理層面匯集，處理各子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的信息共享、交互及系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)功能。這種方案的優(yōu)點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)簡單，但仍然存在車站級(jí)設(shè)備及接口種類多、實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)困難等缺點(diǎn)，這種方案集成度最低。
    2)準(zhǔn)集成  現(xiàn)場采集、驅(qū)動(dòng)設(shè)備與執(zhí)行層之間的通信協(xié)議均為系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)議，二層設(shè)備密不可分，一般綜合監(jiān)控系統(tǒng)不選擇在此層面進(jìn)行集成。
    3)深度集成  采用統(tǒng)一軟件平臺(tái)將被集成的子系統(tǒng)完全集成在一起。被集成子系統(tǒng)的中央層、車站監(jiān)控層和控制層被集成在綜合監(jiān)控平臺(tái)上，它們的功能都由綜合監(jiān)控軟件來實(shí)現(xiàn)。系統(tǒng)應(yīng)用軟件完全統(tǒng)一，數(shù)據(jù)處理簡約、迅速，系統(tǒng)間聯(lián)動(dòng)功能種類多、安全、簡潔，綜合監(jiān)控系統(tǒng)與各子系統(tǒng)之間配合協(xié)調(diào)工作，由綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成商來完成，減輕了建設(shè)方的工程管理工作。
    深度集成的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，是我國地鐵工程實(shí)踐中自主創(chuàng)新出的一種類型。它克服了頂層集成的缺點(diǎn)，采用同一種軟件平臺(tái)將被集成子系統(tǒng)完全融入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，軟件平臺(tái)可延伸至現(xiàn)場級(jí)，可完成實(shí)時(shí)控制與互動(dòng)功能，系統(tǒng)的有效性、響應(yīng)性好。

3 西安地鐵2號(hào)線綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)
3．1 系統(tǒng)功能
    綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)是一個(gè)高度集成的綜合自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)，其目的主要是通過集成地鐵多個(gè)主要弱電系統(tǒng)，形成統(tǒng)一的監(jiān)控層硬件平臺(tái)和軟件平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵主要弱電設(shè)備的集中監(jiān)控和管理功能，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行情況和客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)監(jiān)視功能，最終實(shí)現(xiàn)相關(guān)各系統(tǒng)之間的信息共享和協(xié)調(diào)互動(dòng)功能。通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)的統(tǒng)一用戶界面，運(yùn)營管理人員能夠更加方便、有效地監(jiān)控管理整條線路的運(yùn)作情況。
3．2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)
    綜合監(jiān)控系統(tǒng)由位于控制中心的中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)和系統(tǒng)仿真測試平臺(tái)、位于車站的車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)，位于車輛段的車輛段綜合監(jiān)控系統(tǒng)等多個(gè)部分組成。通過全線通信傳輸網(wǎng)把車站、車輛段與中央的各級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)連接到一起，從而形成一個(gè)有機(jī)的整體，如圖2所示。

3．2．1 系統(tǒng)層次劃分
    綜合監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控對(duì)象主要是行車和行車指揮、防災(zāi)和安全、乘客服務(wù)等相關(guān)內(nèi)容。為了滿足兩級(jí)制監(jiān)控和調(diào)度指揮的需求，綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用兩級(jí)管理三級(jí)控制的分層分布式結(jié)構(gòu)。兩級(jí)管理分別是中央級(jí)管理和車站級(jí)管理，三級(jí)控制分別是中央級(jí)控制、車站級(jí)控制和現(xiàn)場級(jí)控制。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體層次劃分如圖3所示。

3．2．2 中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)(CISCS)設(shè)計(jì)
    中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)在控制中心設(shè)置中央級(jí)局域網(wǎng)絡(luò)，通過全線網(wǎng)絡(luò)將各車站監(jiān)控網(wǎng)的監(jiān)控信息傳送到控制中心，并在控制中心與PI-S、AFC、PA、CCTV、CLK、SIG、綜合網(wǎng)絡(luò)管理等系統(tǒng)進(jìn)行互聯(lián)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)多個(gè)相關(guān)接入系統(tǒng)的集中監(jiān)控功能。
    1)系統(tǒng)組成  中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)在控制中心設(shè)置中央級(jí)局域網(wǎng)絡(luò)，通過全線的主干網(wǎng)絡(luò)將各車站監(jiān)控網(wǎng)的監(jiān)控信息傳送到控制中心，并在控制中心與SIG、AFC、PA、CCTV、PIS、CLK和綜合網(wǎng)絡(luò)管理等系統(tǒng)進(jìn)行互聯(lián)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)多個(gè)相關(guān)接入系統(tǒng)的集中監(jiān)控功能。
    中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)全線重要監(jiān)控對(duì)象的狀態(tài)、性能等數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)的收集與處理，通過各種調(diào)度員工作站和綜合顯示屏以圖形、表格和文本的形式顯示出來，供調(diào)度人員參考和使用，并且可根據(jù)一定的邏輯關(guān)系自動(dòng)或由調(diào)度員人工向分布在各站點(diǎn)的被監(jiān)控對(duì)象或系統(tǒng)發(fā)送模式、程控、點(diǎn)控等相關(guān)控制命令，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)全線各弱電系統(tǒng)的集中監(jiān)控。
    2)中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接入系統(tǒng)  在控制中心，綜合監(jiān)控系統(tǒng)中央級(jí)一方面必須實(shí)現(xiàn)供電設(shè)備、車站機(jī)電設(shè)備、環(huán)境監(jiān)測、火災(zāi)報(bào)警、屏蔽門等的主要監(jiān)控功能，另一方面可按照系統(tǒng)工作模式實(shí)現(xiàn)必要的聯(lián)動(dòng)功能。在中央實(shí)現(xiàn)的互聯(lián)系統(tǒng)包括：信號(hào)系統(tǒng)(SIG)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)、廣播系統(tǒng)(PA)、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)(CCTV)、乘客信息系統(tǒng)(PIS)、綜合網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)(CLK)。
    3)中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備組成  在控制中心，中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備由2臺(tái)實(shí)時(shí)服務(wù)器(冗余配置)、2臺(tái)歷史服務(wù)器(冗余配置)、1套R(shí)AID5磁盤陣列、1套LTO磁帶機(jī)、2臺(tái)帶路由功能的工業(yè)級(jí)以太網(wǎng)交換機(jī)(冗余配置)、2套前端處理器(FEP)(冗余配置)、2套在線式后備電源(UPS)、6套調(diào)度員工作站(其中環(huán)調(diào)、電調(diào)各1套，行調(diào)2套，維調(diào)和值班調(diào)度各1套)、4套CCTV監(jiān)視器(其中行調(diào)2套，環(huán)調(diào)和值班調(diào)度各1套)、6臺(tái)事件打印機(jī)、1臺(tái)報(bào)表打印機(jī)、1臺(tái)彩色打印機(jī)和綜合顯示屏等組成。
3．2．3 車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)(SISCS)設(shè)計(jì)
    車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過分布在本站(或車輛段)范圍內(nèi)的站級(jí)局域網(wǎng)絡(luò)，將本站范圍內(nèi)的各有關(guān)機(jī)電系統(tǒng)(SCADA、BAS、FAS和PSD等)集成在一起，并與站點(diǎn)的PA、CCTV、AFC和PIS等系統(tǒng)互聯(lián)，使它們能相互協(xié)調(diào)工作。其中，車輛段范圍內(nèi)的機(jī)電系統(tǒng)只包括SCADA、BAS和FAS，無互聯(lián)系統(tǒng)。
    1)系統(tǒng)組成  車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)包括西安市城市快速軌道交通二號(hào)線(鐵路北客站——韋曲段)工程各車站的車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)，車輛段是作為一個(gè)特殊站點(diǎn)考慮，車輛段綜合監(jiān)控系統(tǒng)、控制中心大樓綜合監(jiān)控系統(tǒng)屬于站級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)的范疇。在主變電站所集成系統(tǒng)就近接入相鄰車站的車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)。
    車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過分布在本站點(diǎn)范圍內(nèi)的站級(jí)局域網(wǎng)絡(luò)，將本站點(diǎn)范圍內(nèi)的各有關(guān)機(jī)電系統(tǒng)集成在一起，并與車站PA、CCTV和PIS等系統(tǒng)互聯(lián)，使它們能相互協(xié)調(diào)工作。車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)本站范圍內(nèi)監(jiān)控對(duì)象的狀態(tài)、性能等數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)的收集，通過車站操作員工作站以圖形、表格和文本的形式顯示出來，供車站值班人員參考和使用，并且可根據(jù)一定的邏輯關(guān)系自動(dòng)或由調(diào)度員人工向分布在本站的被監(jiān)控對(duì)象或系統(tǒng)發(fā)送模式、程控、點(diǎn)動(dòng)控制等相關(guān)控制命令。
    當(dāng)車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作在正常模式時(shí)，車站級(jí)的各種狀態(tài)信息均上傳至中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)，控制命令主要由中央級(jí)直接下達(dá)。除個(gè)別需要車站監(jiān)控的控制命令外，車站級(jí)僅進(jìn)行設(shè)備狀態(tài)監(jiān)視，無控制權(quán)。當(dāng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作在災(zāi)害模式、故障模式及阻塞模式時(shí)，控制中心視具體情況下放控制權(quán)限，使車站級(jí)可以在一定權(quán)限范圍內(nèi)對(duì)車站設(shè)備進(jìn)行控制。系統(tǒng)恢復(fù)正常工作模式后，車站級(jí)以上控制權(quán)限應(yīng)上交或由中央級(jí)收回。
    2)車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)接入的系統(tǒng)  在車站和車輛段，綜合監(jiān)控系統(tǒng)中央級(jí)一方面必須實(shí)現(xiàn)車站機(jī)電設(shè)備、環(huán)境監(jiān)測、火災(zāi)報(bào)警、屏蔽門等的主要監(jiān)控功能，另一方面可按照系統(tǒng)工作模式實(shí)現(xiàn)必要的聯(lián)動(dòng)功能。這些需要在站級(jí)的接入系統(tǒng)包括集成系統(tǒng)和互聯(lián)系統(tǒng)，而前者具有：電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)、屏蔽門(PSD)。而后者則具有廣播系統(tǒng)(PA)、閉路電視系統(tǒng)(CCTV)、乘客信息系統(tǒng)(PIS)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)。
    3)車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備組成  車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)在車站設(shè)置2臺(tái)工業(yè)級(jí)以太網(wǎng)交換機(jī)(冗余配置)、2套實(shí)時(shí)服務(wù)器(冗余配置)、2套前端處理器(FEP)(冗余配置)、1臺(tái)工作站、1臺(tái)事件打印機(jī)、1臺(tái)報(bào)表打印機(jī)、1套在線式后備電源(UPS)、1臺(tái)CCTV監(jiān)視器和1套車站綜合后備盤(IBP)等。
3．2．4 維護(hù)管理" title="維護(hù)管理">維護(hù)管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)
    綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)所監(jiān)控設(shè)備的維護(hù)管理功能分別在控制中心及車輛段維修中心實(shí)現(xiàn)?？刂浦行牡木C合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)能采集處理集成系統(tǒng)的必要設(shè)備故障分類信息，此類信息主要采用設(shè)備分類故障報(bào)警的方式，從而方便中央維調(diào)人員的維護(hù)管理方面的指揮工作：車輛段維修中心設(shè)置維護(hù)管理系統(tǒng)(MMS)，應(yīng)能采集、匯總和處理綜合監(jiān)控系統(tǒng)所監(jiān)控的主要設(shè)備的故障信息，此類信息主要采用單體設(shè)備故障報(bào)警的方式，從而以方便車輛段各相關(guān)專業(yè)的維護(hù)管理人員的日常設(shè)備維護(hù)管理的工作。通過MMS交換機(jī)組成MMS局域網(wǎng)，MMS局域網(wǎng)通過網(wǎng)絡(luò)端口接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)全線網(wǎng)絡(luò)。維護(hù)管理系統(tǒng)將包括以下主要設(shè)備：1套MMS服務(wù)器(配置與車站服務(wù)器類似，不用冗余配置)、1套MMS外置磁盤陣列、1套網(wǎng)絡(luò)管理工作站(配置與車站工作站類似，設(shè)置在控制中心)、1套網(wǎng)絡(luò)管理便攜式計(jì)算機(jī)、1臺(tái)MMS報(bào)表打印機(jī)(配置與車站報(bào)表打印機(jī)類似)、4臺(tái)MMS工作站(配置與車站工作站類似)、4套維護(hù)管理便攜式計(jì)算機(jī)、4臺(tái)MMS報(bào)表打印機(jī)(配置與車站報(bào)表打印機(jī)類似)、1套UPS(配置與車站UPS類似)。
3．2．5 培訓(xùn)管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)
    在車輛段的綜合監(jiān)控系統(tǒng)培訓(xùn)室內(nèi)設(shè)置培訓(xùn)管理子系統(tǒng)(TMS)。設(shè)置TMS的目的是使學(xué)員處于模擬仿真的ISCS操作環(huán)境，對(duì)學(xué)員進(jìn)行各種ISCS的培訓(xùn)操作，包括仿真單點(diǎn)的設(shè)置、遙控、組控、模式控制等功能。TMS系統(tǒng)是獨(dú)立的系統(tǒng)，配置有獨(dú)立的培訓(xùn)系統(tǒng)軟件，TMS系統(tǒng)不接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)。培訓(xùn)管理系統(tǒng)(TMS)將包括以下主要設(shè)備：培訓(xùn)服務(wù)器1臺(tái)(培訓(xùn)服務(wù)器硬件配置與車站服務(wù)器類似，可不考慮冗余)、TMS工作站4臺(tái)，其中培訓(xùn)教師工作站1臺(tái)。學(xué)員工作站3臺(tái)(配置與車站工作站類似)、1套TMS專用的前端處理器(FEP)、報(bào)表打印機(jī)、事件打印機(jī)各1臺(tái)(配置與車站報(bào)表和事件打印機(jī)類似)、1套相關(guān)系統(tǒng)的仿真模擬器、以太網(wǎng)交換機(jī)(配置與站級(jí)以太網(wǎng)交換機(jī)類似)。
3．3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)與其子系統(tǒng)接口
    對(duì)于地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)來說，除PA、PIS、CCTV采用的是RS-422接口外，其他子系統(tǒng)都采用的是以太網(wǎng)數(shù)據(jù)通信接口。

4 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的維護(hù)管理
    綜合監(jiān)控系統(tǒng)的維修管理按照定期檢修、故障維護(hù)和在線檢修等模式。
    1)定期維護(hù)  綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備定期維護(hù)由維修工作人員根據(jù)檢修日程安排，定期(如周、月、季、年等)對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)。這些維護(hù)包括線路檢查、設(shè)備運(yùn)行情況檢查、計(jì)算機(jī)設(shè)備磁盤清理等。
    2)故障維護(hù)  綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備故障維護(hù)由維修工作人員根據(jù)維修調(diào)度人員或值班人員報(bào)告的設(shè)備故障信息進(jìn)行設(shè)備更換、線纜更換或現(xiàn)場維修等。此種維護(hù)主要是針對(duì)設(shè)備突發(fā)故障進(jìn)行的修護(hù)操作。
    3)在線維護(hù)  綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備在線維護(hù)主要是指軟件的維護(hù)。由技術(shù)工作人員根據(jù)地鐵運(yùn)營的需要進(jìn)行一些功能調(diào)整，或監(jiān)控對(duì)象的變化導(dǎo)致修改綜合監(jiān)控軟件。這些檢修一般由軟件工程師來完成，但在正常運(yùn)營期間不能對(duì)軟件進(jìn)行修改，由軟件測試平臺(tái)編制并測試通過在非運(yùn)營段(如夜間)進(jìn)行下載更新。
    另外，綜合監(jiān)控的維修人員可以通過維護(hù)管理系統(tǒng)的終端了解設(shè)備運(yùn)行狀況，可以查看的設(shè)備模塊級(jí)別的相關(guān)信息，通過這些信息進(jìn)行組織相應(yīng)的維修。

5 地鐵的運(yùn)營管理模式
    設(shè)備監(jiān)控與管理系統(tǒng)主要服務(wù)于地鐵車站及地面控制中心的調(diào)度管理部門，因此它與地鐵的運(yùn)營管理模式密不可分。
    1)分散管理模式  目前國內(nèi)地鐵運(yùn)營管理普遍采用的是分散管理模式，各管理部門基本獨(dú)立，互不干涉。該管理體制與系統(tǒng)各個(gè)獨(dú)立的自動(dòng)化解決方案是吻合的。這種管理模式制約了地鐵運(yùn)營管理科學(xué)化、現(xiàn)代化的步伐，加大了運(yùn)營成本和設(shè)備投資。
    2)集中管理模式  國內(nèi)地鐵自動(dòng)化技術(shù)和管理水平的提高，使運(yùn)營管理理念和運(yùn)營模式發(fā)生了根本的改變。通過機(jī)構(gòu)重組，地鐵運(yùn)營管理部門開始由分散向著集中管理的發(fā)展方向發(fā)展，為滿足地鐵新的管理模式，地鐵綜合自動(dòng)化逐步在地鐵領(lǐng)域得到推廣應(yīng)用，并且是未來地鐵自動(dòng)化的首選方案。實(shí)現(xiàn)地鐵無人化管理、通過減員增效，降低設(shè)備和運(yùn)營成本是地鐵設(shè)計(jì)者和管理者追求的目標(biāo)。

6 總 結(jié)
    地鐵不僅具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)。而且有節(jié)省能源、不污染環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，更可以在建筑群密集而不便于發(fā)展地面和高架軌道交通的地區(qū)發(fā)展。西安地鐵的修建和開通將擴(kuò)大城市規(guī)模，優(yōu)化城市布局，減少中心市區(qū)人口密度，緩解城市交通供需矛盾。西安地鐵2號(hào)線為西安市南北向主客流走廊，是南北向?qū)ν獾慕煌ㄒ?。本文設(shè)計(jì)的地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)互聯(lián)了包括信號(hào)系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、綜合網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)信息互通、資源共享，提升自動(dòng)化水平，提高地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性和響應(yīng)性。