摘  要： 回顧了國(guó)內(nèi)外城市軌道交通行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的研究狀況。介紹了行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)特點(diǎn)、系統(tǒng)功能情況。研究了列車(chē)自動(dòng)監(jiān)督控制系統(tǒng)ATS與綜合監(jiān)控系統(tǒng)信息深度融合的方案，實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通信息系統(tǒng)中多專(zhuān)業(yè)協(xié)同工作。

　　關(guān)鍵詞： 行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)TIAS；列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；聯(lián)動(dòng)

0 引言

　　列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）作為城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)，承擔(dān)列車(chē)運(yùn)行監(jiān)視和調(diào)度管理的職責(zé)，是自動(dòng)實(shí)現(xiàn)行車(chē)指揮控制、列車(chē)運(yùn)行監(jiān)視和管理技術(shù)的總稱(chēng)[1]。

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)是對(duì)城市軌道交通線路中所有電力和機(jī)電設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控的分層分布式計(jì)算機(jī)集成系統(tǒng)，其包含了內(nèi)部的集成子系統(tǒng)，并與其他專(zhuān)業(yè)自動(dòng)化系統(tǒng)互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)信息共享，促進(jìn)城市軌道交通高效運(yùn)營(yíng)[2]。

　　軌道交通運(yùn)營(yíng)體系包含的控制和監(jiān)視系統(tǒng)有電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、屏蔽門(mén)/安全門(mén)系統(tǒng)（PSD）、門(mén)禁系統(tǒng)（ACS）、列車(chē)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）、廣播系統(tǒng)（PA）、無(wú)線通信系統(tǒng)（RC）、時(shí)鐘系統(tǒng)（CLK）、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）以及旅客信息系統(tǒng)（PIS）等[3]。

　　由于受不同專(zhuān)業(yè)技術(shù)發(fā)展水平的限制，我國(guó)以往的城市軌道交通綜合監(jiān)控自動(dòng)化系統(tǒng)中，ATS系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，都各自采用獨(dú)立的軟硬件平臺(tái)實(shí)現(xiàn)各自的功能，僅通過(guò)在控制中心互聯(lián)的方式交互少量數(shù)據(jù)，在信息共享方面存在嚴(yán)重不足，不能通過(guò)統(tǒng)一的人機(jī)界面對(duì)整條線路的運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行監(jiān)控；系統(tǒng)存在著資源重復(fù)配置、信息交換不便及建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)費(fèi)用較高等缺點(diǎn)；聯(lián)動(dòng)功能和多專(zhuān)業(yè)協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)難以充分發(fā)揮作用，影響了應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的處理能力和反應(yīng)速度。因此，有必要將兩套監(jiān)控系統(tǒng)合二為一，搭建一套以行車(chē)指揮為核心的綜合自動(dòng)化平臺(tái)，在統(tǒng)一的平臺(tái)內(nèi)實(shí)現(xiàn)對(duì)全線列車(chē)、機(jī)電設(shè)備、電力設(shè)備及乘客信息等的監(jiān)控，建立高效的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，從而幫助運(yùn)營(yíng)人員快速處理各種突發(fā)事件，提高運(yùn)營(yíng)管理水平。更好地保障城市軌道交通運(yùn)輸?shù)陌踩⒏咝Ш褪孢m。

1 國(guó)內(nèi)外研究進(jìn)展

　　國(guó)內(nèi)外對(duì)行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的研究主要分為兩種方案：一種是以綜合監(jiān)控電調(diào)和環(huán)調(diào)為中心兼容行車(chē)指揮調(diào)度系統(tǒng)功能，目前在國(guó)內(nèi)普遍使用，如北京5號(hào)線、10號(hào)線，上海10號(hào)線，廣州3號(hào)線、4號(hào)線等。但是，該方案沒(méi)有將地鐵運(yùn)行中最重要的環(huán)節(jié)“行車(chē)調(diào)度指揮”真正集成，使得綜合自動(dòng)化系統(tǒng)最重要的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)功能難以充分發(fā)揮其作用，從而未能最大程度提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指揮的效率[3]。

　　另一種是以行車(chē)指揮為核心的兼容電調(diào)、環(huán)調(diào)功能的行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（TIAS），國(guó)外一些國(guó)家對(duì)該類(lèi)系統(tǒng)的研究起步較早，法國(guó)、日本、美國(guó)、德國(guó)等國(guó)家在上世紀(jì)80年代已開(kāi)始規(guī)劃、研究該類(lèi)系統(tǒng)，至今已經(jīng)形成了包括行車(chē)調(diào)度指揮的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。法國(guó)阿爾斯通公司、法國(guó)泰雷茲公司、德國(guó)西門(mén)子公司、美國(guó)通用電氣公司、日本日立公司均有自己的以行車(chē)指揮為核心的城市軌道交通綜合自動(dòng)化系統(tǒng)產(chǎn)品[4]。

　　目前國(guó)內(nèi)主流的綜合監(jiān)控系統(tǒng)均以適度集成模式（即以電調(diào)、環(huán)調(diào)為中心）進(jìn)行建設(shè)，這種模式的綜合監(jiān)控系統(tǒng)在軌道交通建設(shè)中的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了各系統(tǒng)的操作界面在一定程度上的簡(jiǎn)化，以及供電系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)在一定程度上的順序控制及聯(lián)動(dòng)控制。但是，該種方案的綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)行中核心的列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)沒(méi)有進(jìn)行監(jiān)控，沒(méi)有將ATS系統(tǒng)與綜合監(jiān)控各系統(tǒng)信息深度融合。這就使得無(wú)法全面實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)之間的聯(lián)動(dòng)控制和應(yīng)急指揮，不能最大程度地提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指揮的效率。

2 研究目的和意義

　　信號(hào)系統(tǒng)是城市軌道交通的中樞，是列車(chē)安全運(yùn)行的保障。雖然目前在國(guó)內(nèi)建設(shè)全集成化、深度信息融合化的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)尚存在風(fēng)險(xiǎn)，然而隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指揮的高度自動(dòng)化是城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，也是城市軌道交通提高運(yùn)營(yíng)管理水平和實(shí)現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化的必然需要。只有將行車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)與現(xiàn)有的以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的綜合監(jiān)控系統(tǒng)融合，形成以行車(chē)指揮為核心的城市軌道交通行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)，才能在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中更好地發(fā)揮計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，真正做到行車(chē)、設(shè)備、乘客和環(huán)境的綜合智能化管理。行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（TIAS）提高了ATS系統(tǒng)和綜合監(jiān)控各系統(tǒng)間的整合程度，實(shí)現(xiàn)資源共享，信息互通。因此，該系統(tǒng)的實(shí)施必然會(huì)在一定程度上降低系統(tǒng)的建設(shè)成本及運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。

　　隨著國(guó)內(nèi)城市軌道交通的高速發(fā)展，特別是大城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)呈現(xiàn)高密度、大客流的特點(diǎn)。實(shí)踐證明，一旦出現(xiàn)突發(fā)事件（特大火災(zāi)、水災(zāi)、反恐等），要求在極短的時(shí)間內(nèi)做出正確的判斷，并采用適當(dāng)?shù)膽?yīng)急預(yù)案，因此以行車(chē)指揮為核心的行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的需求便顯得尤為迫切。

　　TIAS系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)ATS系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的深度融合，通過(guò)多專(zhuān)業(yè)信息互通、跨專(zhuān)業(yè)聯(lián)動(dòng)控制，不僅能大幅提升軌道交通運(yùn)營(yíng)效率，降低運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本，同時(shí)能夠提高軌道交通運(yùn)營(yíng)體系對(duì)突發(fā)事件、災(zāi)害事件的應(yīng)急處理能力，為軌道交通的安全、舒適、快速運(yùn)營(yíng)提供有力的保障。

3 系統(tǒng)技術(shù)方案

　　3.1 系統(tǒng)簡(jiǎn)介

　　行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（TIAS）是將傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)中列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）與傳統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）進(jìn)行技術(shù)與信息的高度融合，以行車(chē)指揮為核心，將列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、屏蔽門(mén)/安全門(mén)系統(tǒng)（PSD）、門(mén)禁系統(tǒng)（ACS）、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）、廣播系統(tǒng)（PA）、無(wú)線通信系統(tǒng)（RC）、時(shí)鐘系統(tǒng)（CLK）、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）、旅客信息系統(tǒng)（PIS）等納入統(tǒng)一的綜合信息處理平臺(tái)，采用統(tǒng)一的人機(jī)界面使各系統(tǒng)信息深度結(jié)合，并依托綜合信息處理平臺(tái)實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)、機(jī)、電的統(tǒng)一監(jiān)控，并對(duì)出現(xiàn)的應(yīng)急情況給出及時(shí)的處理決策。

　　3.2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

　　行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)采取熱備冗余和易擴(kuò)展的原則設(shè)計(jì)，根據(jù)用戶的實(shí)際需求，軟件功能靈活配置，部署到不同的機(jī)器。行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)主要由中心級(jí)系統(tǒng)、車(chē)站/車(chē)輛段級(jí)系統(tǒng)、維護(hù)管理系統(tǒng)和仿真培訓(xùn)系統(tǒng)構(gòu)成，如圖1所示。

　　中心級(jí)系統(tǒng)主要位于運(yùn)營(yíng)控制中心，運(yùn)營(yíng)控制中心采用兩臺(tái)網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)組成雙局域網(wǎng)，控制中心的所有設(shè)備連接到該局域網(wǎng)，然后與TIAS系統(tǒng)互聯(lián)的各系統(tǒng)通過(guò)獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)接口與互聯(lián)通信服務(wù)器連接。為保證TIAS系統(tǒng)的安全性，與TIAS系統(tǒng)互聯(lián)的各系統(tǒng)通過(guò)防火墻接入TIAS系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)中心調(diào)度員對(duì)全線的監(jiān)控。

　　車(chē)站級(jí)/車(chē)輛段級(jí)系統(tǒng)主要位于各個(gè)車(chē)站，用于車(chē)站值班員實(shí)現(xiàn)站控時(shí)對(duì)車(chē)站的監(jiān)控。

　　維護(hù)管理系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)、網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)和程序運(yùn)行狀態(tài)等進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)督、記錄和報(bào)警。系統(tǒng)用圖像化的方式向用戶展示設(shè)備故障狀況和異常定位情況，同時(shí)對(duì)設(shè)備故障原因和維護(hù)信息進(jìn)行分析，給出故障原因和維護(hù)管理建議。

　　仿真培訓(xùn)系統(tǒng)一般部署在運(yùn)營(yíng)控制中心，主要用于在離線情況下對(duì)全線工作人員進(jìn)行培訓(xùn)。同時(shí)，為T(mén)IAS系統(tǒng)的室內(nèi)集成測(cè)試提供測(cè)試環(huán)境和各系統(tǒng)的功能模擬。

　　3.3 系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)

　　3.3.1 系統(tǒng)特點(diǎn)

　　（1）統(tǒng)一的軟硬件平臺(tái)

　　行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)以ATS系統(tǒng)的軟件平臺(tái)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)PSCADA、BAS、FAS、PIS和PA等不同的業(yè)務(wù)應(yīng)用功能，由一系列服務(wù)器和工作站軟件功能模塊組成，不同的業(yè)務(wù)功能遵從統(tǒng)一的平臺(tái)協(xié)議。

　　行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)采用統(tǒng)一的實(shí)時(shí)服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫(kù)歷史服務(wù)器，用于統(tǒng)一的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和處理。中心級(jí)系統(tǒng)和車(chē)站級(jí)系統(tǒng)采用統(tǒng)一的人機(jī)界面，用于信號(hào)、電力、機(jī)電設(shè)備和乘客信息的監(jiān)控。

　　（2）綜合的運(yùn)營(yíng)行車(chē)指揮管理

　　行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)將傳統(tǒng)ATS功能與PSCADA、FAS、BAS、PIS和PA等系統(tǒng)功能融合在同一個(gè)軟硬件平臺(tái)上，能夠提供具備各融合系統(tǒng)功能的綜合的運(yùn)營(yíng)指揮管理平臺(tái)。根據(jù)運(yùn)營(yíng)需要可靈活部署各業(yè)務(wù)系統(tǒng)功能。

　　（3）安全隔離的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

　　行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)采用統(tǒng)一的以太網(wǎng)方案，通過(guò)專(zhuān)用的通信互聯(lián)服務(wù)器和防火墻設(shè)備實(shí)現(xiàn)PSCADA、BAS、FAS、PIS和PA等業(yè)務(wù)系統(tǒng)與聯(lián)鎖CI、區(qū)域控制器ZC和車(chē)載ATP/ATO等信號(hào)系統(tǒng)互聯(lián)，既保證了整個(gè)系統(tǒng)的信息融合性，又實(shí)現(xiàn)了綜合監(jiān)控系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)的安全隔離。

　?。?）綜合的運(yùn)行維護(hù)管理

　　行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)將信號(hào)系統(tǒng)和綜合監(jiān)控中的維護(hù)系統(tǒng)進(jìn)行信息融合。統(tǒng)一對(duì)整個(gè)行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的設(shè)備狀態(tài)、網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)和程序運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視，給出實(shí)時(shí)的報(bào)警和提示信息，并針對(duì)設(shè)備故障原因進(jìn)行分析，方便系統(tǒng)維護(hù)和故障處理。

　　3.3.2 系統(tǒng)功能

　　行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)除具備傳統(tǒng)的列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控功能、電力監(jiān)控功能、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控功能外，還應(yīng)具備多專(zhuān)業(yè)信息融合功能、多專(zhuān)業(yè)聯(lián)動(dòng)功能。

　?。?）綜合調(diào)度界面顯示功能

　　綜合調(diào)度人機(jī)界面采用統(tǒng)一的圖形用戶界面，各專(zhuān)業(yè)除完成本專(zhuān)業(yè)的功能外，還提供監(jiān)視其他專(zhuān)業(yè)的信息。在行調(diào)工作站上，不僅具備傳統(tǒng)ATS系統(tǒng)功能，系統(tǒng)還提供電力區(qū)段狀態(tài)、隧道風(fēng)機(jī)狀態(tài)、區(qū)間和車(chē)站通風(fēng)狀態(tài)、電梯設(shè)備狀態(tài)、火災(zāi)報(bào)警和客流信息顯示功能；電調(diào)工作站能夠查看行車(chē)位置，實(shí)時(shí)顯示接觸軌上負(fù)載的列車(chē)信息，當(dāng)線路中某段接觸軌的電力負(fù)載接近超限時(shí)，能發(fā)出報(bào)警信息；環(huán)控調(diào)度工作站上，可以提供具體某站、某區(qū)間列車(chē)運(yùn)行信息，當(dāng)檢測(cè)到事件發(fā)生時(shí)（如發(fā)生火災(zāi)），系統(tǒng)可迅速查看指定火警點(diǎn)相關(guān)車(chē)站的行車(chē)信息，從而為火災(zāi)聯(lián)動(dòng)提供相關(guān)的決策信息。

　　（2）列車(chē)操作控制功能

　　行車(chē)調(diào)度員工作站系統(tǒng)界面提供編輯下達(dá)車(chē)載命令、指定列車(chē)無(wú)線呼叫、編輯發(fā)布列車(chē)PIS信息和編輯發(fā)布列車(chē)PA信息等功能。

　　（3）多專(zhuān)業(yè)綜合控制功能

　　行車(chē)調(diào)度員工作站系統(tǒng)界面不僅提供供電區(qū)段上電/斷電的人工操作功能，同時(shí)為了方便調(diào)度員查看各系統(tǒng)詳細(xì)信息，系統(tǒng)還提供界面切換功能。提供供電系統(tǒng)界面切換、隧道風(fēng)機(jī)界面切換、電梯系統(tǒng)界面切換、CCTV系統(tǒng)界面切換、FAS界面切換、AFC界面切換、PIS系統(tǒng)界面切換、PA系統(tǒng)界面切換和安全門(mén)系統(tǒng)界面切換等功能，可將主界面從站場(chǎng)圖界面切換至其他系統(tǒng)界面；電調(diào)工作站當(dāng)需要查看更詳細(xì)的列車(chē)位置時(shí)，可以調(diào)出站場(chǎng)圖的界面，從而方便各專(zhuān)業(yè)協(xié)同工作。

　?。?）多專(zhuān)業(yè)聯(lián)動(dòng)功能

　　行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)為提供友好的人機(jī)交互和滿足不同應(yīng)用需求，可提供全自動(dòng)、半自動(dòng)和手動(dòng)三種聯(lián)動(dòng)方式。全自動(dòng)聯(lián)動(dòng)指TIAS系統(tǒng)判斷滿足報(bào)警聯(lián)動(dòng)觸發(fā)點(diǎn)后，自動(dòng)發(fā)送相應(yīng)的控制命令到需要聯(lián)動(dòng)的系統(tǒng)；半自動(dòng)聯(lián)動(dòng)指當(dāng)TIAS系統(tǒng)判斷滿足報(bào)警聯(lián)動(dòng)觸發(fā)動(dòng)作后，將在人機(jī)界面上提示調(diào)度員，待調(diào)度員確認(rèn)后，TIAS系統(tǒng)才發(fā)出聯(lián)動(dòng)控制指令；手動(dòng)聯(lián)動(dòng)指調(diào)度員人工選擇一組涉及多個(gè)系統(tǒng)的順序控制序列，系統(tǒng)自動(dòng)按照順序和閉鎖條件向不同的系統(tǒng)發(fā)布指令。本文僅對(duì)TIAS系統(tǒng)主要聯(lián)動(dòng)功能進(jìn)行描述。

　　根據(jù)列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表啟動(dòng)早間運(yùn)營(yíng)模式和晚間停運(yùn)模式：根據(jù)列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表中首輛車(chē)到站時(shí)間和正線實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，提前執(zhí)行BAS、PSCADA、PIS、PA、CCTV等系統(tǒng)的早間運(yùn)營(yíng)聯(lián)動(dòng)，自動(dòng)觸發(fā)各系統(tǒng)開(kāi)啟；根據(jù)列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表中末輛車(chē)離站時(shí)間和正線實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，執(zhí)行BAS、PSCADA、PIS、PA、CCTV等系統(tǒng)的晚間停運(yùn)聯(lián)動(dòng)，自動(dòng)觸發(fā)各系統(tǒng)停止，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)能控制，提高了運(yùn)營(yíng)效率，降低了運(yùn)營(yíng)成本。

　　當(dāng)站臺(tái)起火時(shí)，由FAS系統(tǒng)觸發(fā)，執(zhí)行車(chē)站的災(zāi)害模式聯(lián)動(dòng)，系統(tǒng)根據(jù)火災(zāi)發(fā)生車(chē)站，提示調(diào)度員該站跳停，禁止在該站上下客；同時(shí)系統(tǒng)執(zhí)行相鄰車(chē)站的上下行車(chē)站扣車(chē)命令。

　　隧道阻塞情況下，TIAS系統(tǒng)檢測(cè)到列車(chē)區(qū)間阻塞，提示調(diào)度員觸發(fā)聯(lián)動(dòng)，迅速啟動(dòng)隧道通風(fēng)模式，系統(tǒng)根據(jù)事發(fā)區(qū)段，自動(dòng)計(jì)算出扣車(chē)車(chē)站范圍，提示調(diào)度員對(duì)相關(guān)車(chē)站執(zhí)行扣車(chē)命令，防止造成更大的阻塞。

　　TIAS系統(tǒng)通過(guò)各專(zhuān)業(yè)信息的深度融合和共享，實(shí)現(xiàn)了列車(chē)、電力、環(huán)境設(shè)備和乘客等的聯(lián)動(dòng)控制，使各專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)協(xié)同動(dòng)作，簡(jiǎn)化了事件處理流程，提高了運(yùn)營(yíng)人員對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力和安全運(yùn)營(yíng)管理效率。

4 結(jié)論

　　行車(chē)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)各專(zhuān)業(yè)信息深度融合，給多專(zhuān)業(yè)聯(lián)動(dòng)、協(xié)調(diào)處理突發(fā)事件提供了基礎(chǔ)，提高了軌道交通運(yùn)營(yíng)人員的應(yīng)急處理能力和運(yùn)營(yíng)管理水平。然而，該類(lèi)系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)建設(shè)的先例很少，且信息融合程度不同，隨著實(shí)踐情況還要不斷地進(jìn)行改進(jìn)。同時(shí)，對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，各條線路間互聯(lián)互通信息共享，保證各條線路安全運(yùn)營(yíng)、協(xié)調(diào)工作，從而實(shí)現(xiàn)多條線路的綜合自動(dòng)化，以及對(duì)多信息系統(tǒng)互聯(lián)產(chǎn)生的信息安全問(wèn)題的研究，還需要多方的努力。

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