寧德時(shí)代目前正在與通用汽車洽談 LRS （Licence Royalty Service，技術(shù)授權(quán)） 模式的合作，計(jì)劃在北美共同建設(shè)一個(gè)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池工廠?，F(xiàn)階段的計(jì)劃中，該工廠的計(jì)劃年產(chǎn)能不低于寧德時(shí)代與福特合作建設(shè)的工廠。寧德時(shí)代與通用汽車的合作工廠選址有可能在美國(guó)或墨西哥。

通用汽車是全球第六大、美國(guó)第一大的汽車集團(tuán)，旗下有別克、凱迪拉克和雪弗蘭等品牌。2023 年，通用乘用車總銷量達(dá) 618.6 萬(wàn)輛，其中 7.5 萬(wàn)輛為電動(dòng)車，在美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的占有率為 6.4 %，它目前在北美的主要?jiǎng)恿﹄姵毓?yīng)商是 LG 新能源。

寧德時(shí)代與通用汽車的合作很可能與其和福特汽車的合作類似：寧德時(shí)代負(fù)責(zé)建設(shè)電池產(chǎn)線、搭建供應(yīng)鏈、調(diào)試產(chǎn)線設(shè)備和管理制造流程，工廠資本開支則全部由車企承擔(dān)，寧德時(shí)代不在合作工廠占有股份，而是收取專利授權(quán)費(fèi)和服務(wù)費(fèi)。寧德時(shí)代與福特的合作工廠計(jì)劃于 2026 年投產(chǎn)。

除福特和通用外，寧德時(shí)代今年 1 月還與特斯拉達(dá)成合作，在特斯拉內(nèi)華達(dá)電池工廠擴(kuò)建儲(chǔ)能電池生產(chǎn)線，寧德時(shí)代幫助特斯拉搭建產(chǎn)線并提供部分設(shè)備，但并不會(huì)參與該產(chǎn)線的制造流程管理。

據(jù)了解，不同程度的技術(shù)授權(quán)將成為寧德時(shí)代在北美市場(chǎng)的主要經(jīng)營(yíng)模式。

技術(shù)授權(quán)模式下，寧德時(shí)代的收入規(guī)模小了，但資本開支更少、利潤(rùn)率更高

北美是寧德時(shí)代機(jī)會(huì)最大，挑戰(zhàn)也最大的市場(chǎng)。2023 年，美國(guó)電動(dòng)車滲透率僅為 7.6%，電動(dòng)車銷量同比增速達(dá) 45%，中國(guó)同期的增速則為 36%。低總量和仍處高位的增長(zhǎng)率指示著美國(guó)市場(chǎng)的潛力。

“美國(guó)市場(chǎng)，寧德時(shí)代是一定要進(jìn)的?！?寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾在 2022 年初的一場(chǎng)調(diào)研活動(dòng)上說。

同年，寧德時(shí)代開始謀劃在處于北美自貿(mào)區(qū)的墨西哥或加拿大自建電池工廠，以服務(wù)美國(guó)車企客戶；但此后的環(huán)境變化使寧德時(shí)代調(diào)整了它進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的策略。

2022 年 8 月，美國(guó)國(guó)會(huì)通過扶持美國(guó)本土電動(dòng)車制造業(yè)的《通脹削減法案》。該法案規(guī)定，美國(guó)政府會(huì)給在北美（包括美國(guó)、加拿大和墨西哥）本土制造的每輛電動(dòng)車補(bǔ)貼 7500 美元，其中 3750 美元補(bǔ)貼給動(dòng)力電池生產(chǎn)商，條件是，占電池成本 50% 以上的組件需在北美生產(chǎn)或組裝。

而根據(jù)《敏感實(shí)體指南》，如果電池由 “外國(guó)敏感實(shí)體” 制造或組裝，就無(wú)法獲得補(bǔ)貼；所有在中國(guó)注冊(cè)成立或中國(guó)政府持有其 25% 及以上股份的公司都有可能被視為 “外國(guó)敏感實(shí)體”。

雖然美國(guó)政府尚未宣布寧德時(shí)代為 “外國(guó)敏感實(shí)體”，但這一潛在風(fēng)險(xiǎn)意味著買寧德時(shí)代電池的美國(guó)車企可能拿不到全額補(bǔ)貼，從而削弱自己的競(jìng)爭(zhēng)力。

知情人士稱，為讓合作車企能拿到補(bǔ)貼，同時(shí)自己又能進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，寧德時(shí)代在 2023 年初與美國(guó)主要車企都洽談了 LRS 模式的合作。

LRS 模式下，寧德時(shí)代收入和利潤(rùn)的絕對(duì)規(guī)模會(huì)小于自建電池產(chǎn)線、售賣電池的模式。

據(jù)了解，寧德時(shí)代與福特的 LRS 模式合作中，寧德時(shí)代會(huì)有兩筆收入：一是售賣電池生產(chǎn)設(shè)備和搭建供應(yīng)鏈的一次性費(fèi)用；二是以車企實(shí)際生產(chǎn)的電池?cái)?shù)量收取一定比例的專利授權(quán)費(fèi)。

以此分析，寧德時(shí)代與福特汽車的合作中，寧德時(shí)代在每塊電池上收取的專利費(fèi)的金額可能小于寧德時(shí)代自己賣電池的利潤(rùn)；但寧德時(shí)代的投資也少了，所以利潤(rùn)率會(huì)更高。

一位投資人稱，寧德時(shí)代如果在北美獨(dú)資建廠，其工廠的盈利能力可以與寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)的工廠持平，凈利率可能達(dá)到或超過 10%。“雖然美國(guó)的人工、供應(yīng)鏈成本更高，但跨國(guó)車企也愿意為好電池支付更高的溢價(jià)。” 他說。

LRS 模式的好處則是，它降低了寧德時(shí)代拓展北美市場(chǎng)的資本開支，寧德時(shí)代承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也更小了。

在 LRS 模式中，寧德時(shí)代不需要承擔(dān)廠房、生產(chǎn)設(shè)備等的固定資本開支。寧德時(shí)代需要做的是幫助合作伙伴建好產(chǎn)線，審核并搭建電池材料供應(yīng)鏈，派駐設(shè)備和工藝工程師幫合作伙伴維護(hù)優(yōu)化電池生產(chǎn)線。寧德時(shí)代承擔(dān)的成本主要是培訓(xùn)合作伙伴工程師的費(fèi)用和自己派駐工程師的薪資。

曾毓群 3 月 25 日接受媒體采訪時(shí)曾表示，寧德時(shí)代目前正在與歐洲和美國(guó)的十多家汽車公司洽談?lì)愃频募夹g(shù)授權(quán)合作。

據(jù)了解，各家公司與寧德時(shí)代 LRS 模式合作的細(xì)則都有不同，工作職責(zé)劃分和具體收費(fèi)方式與比例取決于雙方談判結(jié)果。

寧德時(shí)代何以打動(dòng)美國(guó)車企：規(guī)模優(yōu)勢(shì)與磷酸鐵鋰電池

北美動(dòng)力電池市場(chǎng)目前由韓國(guó)的 LG 新能源、三星 SDI、SK on 以及日本的松下占據(jù)，這四家公司合計(jì)占北美市場(chǎng) 80% 以上的份額。

據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》不完全統(tǒng)計(jì)，上述四家公司在美國(guó)已建成和在建的產(chǎn)能超過 460 GWh，足夠搭載約 600 萬(wàn)輛電動(dòng)車，是美國(guó) 2023 年電動(dòng)車銷量的 4 倍，它們已在給美國(guó)市場(chǎng)銷量最高的車企通用、福特、現(xiàn)代和特斯拉等客戶供貨。