站在2023年末，回顧今年一年的智駕產(chǎn)業(yè)發(fā)展，NOA是繞不過的核心話題之一。
根據(jù)蓋世汽車研究院智能駕駛配置數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，截至2023年第三季度，NOA功能滲透率接近3%，較去年同期提升近一倍，總體呈現(xiàn)持續(xù)上升的態(tài)勢。
NOA正在驅(qū)動智駕行業(yè)進入了新一輪的競爭，并帶動了大算力芯片、激光雷達、云服務(wù)等上游產(chǎn)業(yè)鏈需求的爆發(fā)，禾賽、速騰聚創(chuàng)、地平線、英偉達等各自賽道的優(yōu)勢企業(yè)，借著這股春風(fēng)，在今年均取得了不錯的業(yè)績表現(xiàn)。
更為重要的是，NOA正快速從高速向城市發(fā)展。伴隨著各大車企激進的開城計劃，2023年已被普遍認為是“城市NOA元年”。
激進的開城，內(nèi)卷的競爭
2019年，特斯拉率先在國內(nèi)推出NOA功能后，各大車企紛紛開始布局，蔚來、小鵬、理想、長城、華為等廠商陸續(xù)發(fā)力。
隨著高速NOA功能逐漸進入規(guī)模量產(chǎn)的階段，城區(qū)NOA開始成為車企爭先發(fā)力的重點，意圖搶占先機。盡管各家的方案命名有所不同，NGP、NOH、NCA等不一而足，但本質(zhì)都是NOA領(lǐng)航輔助駕駛。
去年9月，小鵬開始向少量車主推送了城市NGP功能,，開啟了城市NOA的內(nèi)測。毫末智行和小鵬汽車爭搶城區(qū)NOA首發(fā)落地，在2022毫末AI DAY上，毫末智行發(fā)布支持城市NOH功能的HPilot3.0系統(tǒng)，首發(fā)搭載于長城魏牌車型上。隨后，長城魏牌方面也宣布，在2022年底之前，城市NOH功能就將覆蓋10座城市，2023年將計劃覆蓋超100座城市。
今年，各大車企更是不停高調(diào)的宣發(fā)開城規(guī)劃，上半年還在北京、上海、廣州、深圳等城市兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，下半年，不少企業(yè)普遍給出了10倍以上的開城目標(biāo)。10城、15城、50城、全國，范圍越來越大，實現(xiàn)起來也越來越難，預(yù)期規(guī)劃與實際情況有一定的出入。
理想今年經(jīng)歷城市NOA和通勤NOA的來回跳轉(zhuǎn)，開城進展情況不明，但在11月28日，李想在微博上發(fā)文稱，理想汽車12月全場景智能駕駛NOA“正式版”將覆蓋全國高速和環(huán)線及100個城市。
至于在2022年就宣布城市NOH功能要覆蓋10座城市的魏牌，在2023成都車展上，前魏牌CEO陳思英透露，城市NOH功能將在魏牌的藍山實現(xiàn)，可能在明年的Q1才亮相。
目前能得到明確消息的，只有華為、小鵬、蔚來等寥寥數(shù)家。
此前，在問界新M7發(fā)布會上，余承東放出豪言，預(yù)計今年12月城區(qū)NCA實現(xiàn)“全國都能開”。在12月26日舉辦的問界M9發(fā)布會上，“全國都能開”的華為NCA如約而至，余承東表示將陸續(xù)在全國各地的問界M5/M7，以及即將交付的M9等車型上OTA升級該功能。
小鵬XNGP在11月底的OTA 4.4.0推送中開通25城，12月14日，小鵬官方表示第二批27座城市也即將開放，向小鵬G9、小鵬P7i的申請用戶，開啟Xmart OS 4.5.0的版本公測。
蔚來則另辟蹊徑，選擇通過按路開通、路線共享、匯線成網(wǎng)的拓路方式，開啟城區(qū)增強領(lǐng)航輔助NOP+的交付。12月12日蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿在蔚來官方App上表示，在即將全量推送的Banyan 2.3.0版本中，增強領(lǐng)航輔助NOP+正式更名為“全域領(lǐng)航輔助NOP+”，并為用戶提供覆蓋高速、城區(qū)和換電場景的全域領(lǐng)航體驗。
目前蔚來完成19萬公里驗證路線，覆蓋全國134個城市，在年底前，其計劃完成25萬公里的城區(qū)領(lǐng)航路線驗證，遍布到200座城市；到2024年第二季度，將完成40萬公里的城區(qū)領(lǐng)航路線驗證，遍布到超過230座城市。
老實講，實現(xiàn)城市NOA，真不是件容易的事。
相較于高速路段，城區(qū)駕駛路況更加復(fù)雜，不可預(yù)見因素更多，存在人車混行、長尾場景較多等問題，這對算法、感知硬件、計算平臺等提出了更高的要求，也無疑帶來成本的增加。
盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，城市NOA仍然是當(dāng)前智能駕駛最熱門的現(xiàn)實落地場景，并直接影響車企銷量。據(jù)官方數(shù)據(jù)，問界新M7大定兩個半月即收獲10萬單，其中60%以上的用戶選擇智駕版，城區(qū)NCA選裝率達75%。小鵬改款的G9上市15天大定超1.5萬臺，其中MAX版比例超過80%。
幾種爭議，幾個共識
對于如何發(fā)展城市NOA，車企們心中還是有筆賬的。各大企業(yè)的方案在不少爭議中逐漸走向統(tǒng)一。
從技術(shù)層面來看，由于城市NOA的難度遠超高速NOA，因此需要更強大的算力和更先進的模型來應(yīng)對這些挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的L2輔助駕駛主要是依托2D視覺+CNN實現(xiàn)，而城市NOA則更依賴于BEV+Transformer的感知融合算法處理。
2021年9月，特斯拉發(fā)布了BEV+Transformer架構(gòu)，大模型開始上車。今年以來，基于城市NOA的發(fā)展需要，蔚來、理想、小鵬、毫末智行、華為等國內(nèi)的新勢力和供應(yīng)商也紛紛大力挖掘BEV+Transformer架構(gòu)的潛力。
小鵬最新的智能駕駛系統(tǒng)XNGP是基于小鵬自研的Xnet感知網(wǎng)絡(luò)，走的也是視覺感知為主的BEV+Transformer大模型路線。華為的ADS 2.0自動駕駛系統(tǒng)在BEV+Transformer架構(gòu)的基礎(chǔ)上，增加自研GOD網(wǎng)絡(luò)，使得系統(tǒng)能夠融合激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感器數(shù)據(jù)，以實現(xiàn)有效識別異形障礙物并進而實現(xiàn)無高精地圖智能駕駛。
特斯拉正在經(jīng)歷從BEV技術(shù)到occupancy network（占用網(wǎng)絡(luò)）的過渡，國內(nèi)企業(yè)也開始關(guān)注并跟進這一技術(shù)的發(fā)展。
總體而言，國內(nèi)領(lǐng)先的智駕廠商，基本實現(xiàn)在技術(shù)架構(gòu)層面的統(tǒng)一：即在BEV+Transformer的架構(gòu)下，選擇視覺感知為主的融合感知+高精地圖方案，以及更進一步的無圖方案，為還不夠成熟的感知模型做補充的同時，也加快城市NOA落地的速度，以期快速收集數(shù)據(jù)做算法迭代。
有關(guān)無圖和有圖的爭議，從年頭論到年尾。
支持者認為，諸多車企所謂的無圖并非真無圖。四維圖新CEO程鵬表示，行業(yè)普遍“去圖化”的背后，是部分汽車廠商無地圖資質(zhì)、無知識產(chǎn)權(quán)和無安全敬畏。
反對者的觀點主要集中在在成本高、覆蓋率低、更新慢三個方面，高精地圖難以滿足NOA在城市場景的大規(guī)模、快速拓展需求。
智己方面曾表示，隨著道路施工、道路改變，每一次變化都會使得高精度地圖上增加一個斷點，而隨著時間的推移，斷點越來越多，依賴高精度地圖的自動駕駛體驗連續(xù)性就會下降，而高精度地圖的還要面臨更新慢的問題，這就使得各家轉(zhuǎn)向了感知為主的自動駕駛能力。
市場爭議不休，“圖商”們開始精簡地圖，騰訊的HD Air 輕量級高精數(shù)據(jù)和四維圖新的HD Lite等輕量化地圖方案應(yīng)時而生。
值得注意的是，重感知路線普遍需要更多的傳感器來保證感知層面的數(shù)據(jù)冗余，這為激光雷達企業(yè)帶來利好消息，但也面臨技術(shù)成本的增加，有關(guān)激光雷達感知融合和純視覺方案的討論甚囂塵上。
輕舟智航產(chǎn)品負責(zé)人許諾認為，使用激光雷達，能夠很好的提升城市復(fù)雜場景下的感知，包括對影子、通用障礙物的識別。使用激光雷達，是以投入換時間，加速城市NOA落地的捷徑。目前，支持城市NOA的車型大部分都配備了激光雷達。但去激光雷達，也是諸多純視覺和低成本方案玩家努力的方向。
今年的城市NOA發(fā)展逐步形成幾個共識：一是技術(shù)路線趨向統(tǒng)一，BEV+Transformer架構(gòu)成為核心；二是重感知、輕地圖方案的盛行，車企、智駕企業(yè)和圖商之間開始尋求平衡；第三，NOA要想真正大規(guī)模普及，降本是必由之路，至于激光雷達和純視覺方案成本孰高孰低，以及無圖方案減少成本與感知冗余、技術(shù)開發(fā)增加的成本如何平衡，那就是另一番考量了。
實際上，并非所有的車企都有能力快速建設(shè)去高精地圖的自動駕駛技術(shù)棧。為了在NOA競爭中不落身位，一些智駕科技公司憑借自身積累，抓住風(fēng)口，獲得賺取訂單的機會。
以元戎啟行為例，今年3月，其推出不依賴高精度地圖的智能駕駛解決方案DeepRoute-Driver 3.0，據(jù)介紹，該方案能在不使用高精度地圖的前提下，僅憑導(dǎo)航地圖就可以做到城市路段以及高速路段點到點的高階智能駕駛。元戎啟行并據(jù)此打造了D-PRO與輔助駕駛產(chǎn)品D-AIR兩款產(chǎn)品，官方透露已經(jīng)與多家車企達成量產(chǎn)合作。
毫末智行和大疆車載也在發(fā)力主打性價比的低成本NOA解決方案。大疆車載負責(zé)人沈劭劼曾表示，L2+智駕系統(tǒng)的成本區(qū)間應(yīng)該在3%～5%。再高一點，消費者可能不會買單；再低一點，可能會給系統(tǒng)架構(gòu)帶來限制，要么難用，要么用不了。
綜合來看，雖然還存在不少痛點，整個行業(yè)全速發(fā)力城市NOA的共識已然形成。
2023，一個開端
城市NOA的火熱并非偶然。
一方面，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈趨向完善，大算力芯片、激光雷達、大模型、中央域控等新技術(shù)的出現(xiàn)，為城市NOA提供了強大的底層支持。加之整車廠和零部件廠商的分工優(yōu)化，正在提高產(chǎn)業(yè)鏈的效率，降低城市NOA的研發(fā)和生產(chǎn)成本。新的供應(yīng)商和技術(shù)進入市場，打破原有的供應(yīng)鏈格局，進一步推動城市NOA技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用。
而城市NOA的發(fā)展需求又反過來推動了算力和算法的發(fā)展，以及供應(yīng)鏈的變革。這種相互促進的關(guān)系在未來必將更加明顯，為智駕技術(shù)的進一步發(fā)展提供了持續(xù)的動力支撐。
另一方面，規(guī)模發(fā)展的需求驅(qū)使高階輔助駕駛深耕城市土壤，畢竟絕大部分用戶真正需要的也是在城市駕駛中減少負擔(dān)。可以說最本質(zhì)的指向還是商業(yè)落地，智能汽車發(fā)展到如今這樣內(nèi)卷的階段，企業(yè)沒有銷量，或者沒有訂單，就沒有未來。
淘汰賽講了這么久，在今年價格戰(zhàn)的持續(xù)態(tài)勢下顯得格外突出。很現(xiàn)實的一點是，未來在汽車中高端市場，如果不能提供城市NOA功能，消費者可能就會轉(zhuǎn)向其他品牌。當(dāng)數(shù)據(jù)成為智駕發(fā)展的主要驅(qū)動力之一，疊加商業(yè)發(fā)展的需要，各大車企激進的開城計劃看起來就正常多了。
雖然30到40萬元價格區(qū)間車型是目前NOA功能上車的主戰(zhàn)場，在此基礎(chǔ)上，可以看到諸多低成本方案的出現(xiàn)，這是智駕產(chǎn)業(yè)發(fā)展從技術(shù)指向轉(zhuǎn)向用戶指向的實證。
而從更長遠的角度來看，高階自動駕駛的突破也必然需要打開城市場景。城市NOA的普及和發(fā)展，是無人駕駛技術(shù)進入新的發(fā)展階段的重要里程碑，意味著無人駕駛汽車能夠在更復(fù)雜的環(huán)境中自主駕駛。
11月中旬，中國四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，正式對L3/L4自動駕駛的準入規(guī)范進行了具體要求，并完善了相關(guān)規(guī)則。這意味著，我國的高階自動駕駛上路有了明確的政策支撐和責(zé)任界定。
不過，短期內(nèi)L3級別自動駕駛無疑還是以試點測試為主，面向C端，車許還是會以城市NOA作為核心發(fā)力點，但是可以預(yù)見，L3自動駕駛的上路會讓L2+變標(biāo)配的時間點提前。
類似自動駕駛這樣的高科技產(chǎn)品有一套著名的“鴻溝理論”：高科技企業(yè)的早期市場和主流市場之間存在著一條巨大的鴻溝，能否順利跨越鴻溝并進入主流市場，成功贏得實用主義者的支持，決定了一項高科技產(chǎn)品的成敗。
目前，L2級高級輔助駕駛功能的滲透率已經(jīng)超過了30%，到2025年滲透率預(yù)計將達到50%。從城市場景開始，高階輔助駕駛將逐步實現(xiàn)從“早期采用者”向“早期大眾”市場的跨越。
2023年，智駕產(chǎn)業(yè)又迎來一個開端，一個邁向普羅大眾，以及更高階自動駕駛的開端。城市NOA的發(fā)展遠未結(jié)束，畢竟還有那么多企業(yè)的NOA開城規(guī)劃已經(jīng)排到了2025年甚至更長遠的未來。
2023年-2024年是車企完全攻克NOA功能的關(guān)鍵節(jié)點，一場圍繞城市NOA的市場追擊戰(zhàn)將持續(xù)進行。
