技術(shù)先進(jìn)與否不但與誕生早晚沒(méi)有必然聯(lián)系，與用戶體驗(yàn)也沒(méi)有必然聯(lián)系。用戶體驗(yàn)固然重要，但過(guò)于強(qiáng)調(diào)用戶體驗(yàn)，甚至以用戶體驗(yàn)為綱來(lái)審視技術(shù)路線時(shí)，難免一葉障目，這時(shí)候選擇的技術(shù)路線往往只是滿足用戶當(dāng)下的體驗(yàn)要求，對(duì)用戶當(dāng)下需求做出過(guò)多妥協(xié)，對(duì)用戶未來(lái)需求的挖掘就不夠。

大概是受夠了技術(shù)派同行的詰責(zé)，非技術(shù)出身的理想汽車的李想以公開爆粗的方式，為自家“增程電動(dòng)技術(shù)”辯護(hù)，稱一幫“毫無(wú)用戶思維、完全不關(guān)心用戶”的“臭搞技術(shù)的”，“天天研究技術(shù)路線”，連“屁技術(shù)”都沒(méi)搞出來(lái)，卻有時(shí)間攻擊理想汽車，說(shuō)增程電動(dòng)是“落后的技術(shù)”。

如果不是炒作，那李想大動(dòng)肝火就是真急了。這也難怪，經(jīng)常把用戶體驗(yàn)至上掛嘴邊的他大概沒(méi)想到，用戶對(duì)里程焦慮并沒(méi)有像想象中那么擔(dān)心，中國(guó)市場(chǎng)特斯拉Model3一騎絕塵，遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。全球市場(chǎng)看，特斯拉也如日中天，市值比全球所有已上市汽車公司市值之和還高，雖然銷量上差很多，但氣勢(shì)上純電動(dòng)技術(shù)已經(jīng)對(duì)內(nèi)燃機(jī)路線與混動(dòng)路線形成碾壓，作為混動(dòng)分支之一的“增程電動(dòng)”被輕視也很正常。在社交媒體主導(dǎo)潮流的時(shí)代，全球科技產(chǎn)業(yè)最頂級(jí)網(wǎng)紅馬斯克具備了更強(qiáng)的“扭曲現(xiàn)實(shí)”能力，一舉一動(dòng)都被視作大神附體，哪怕是錯(cuò)誤的觀點(diǎn)，都會(huì)有死忠支持者跟著搖旗吶喊。

現(xiàn)在特斯拉這火上烹油的場(chǎng)面，自然就有更多人站到馬斯克選擇的路線一邊，無(wú)論是純電動(dòng)，還是無(wú)激光雷達(dá)自動(dòng)駕駛路線，無(wú)論是私人載人航天，還是腦機(jī)接口，被馬斯克金手指一點(diǎn)，這項(xiàng)技術(shù)的市場(chǎng)價(jià)值立馬飆升。上周演示芯片植入豬身體效果的馬斯克又刷了一波流量。

同樣是互聯(lián)網(wǎng)背景轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車業(yè)，同樣中途輟學(xué)創(chuàng)業(yè)，但馬斯克大學(xué)畢業(yè)以后才輟學(xué)而李想學(xué)歷更低應(yīng)該站在輟學(xué)創(chuàng)業(yè)鄙視鏈的頂端，甚至李想還比馬斯克多敲一次鐘，憑什么特斯拉就是先進(jìn)技術(shù)，理想汽車就是落后技術(shù)？

李想還在朋友圈繼續(xù)發(fā)聲，貼出一張照片，表示從歷史來(lái)看，純電動(dòng)車早在1881年就已經(jīng)誕生，甚至早于公認(rèn)的第一輛汽車——卡爾·本茨發(fā)明的基于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的汽車，增程電動(dòng)才是“新技術(shù)”，誕生于1900年。在李想看來(lái)，增程電動(dòng)與那兩個(gè)“老技術(shù)”都不在同一個(gè)世紀(jì)，誰(shuí)先進(jìn)誰(shuí)落后就不言而喻了。

但技術(shù)的先進(jìn)或落后，真不是只比年資。純電動(dòng)確實(shí)可追溯到百年前，但以特斯拉為代表的純電動(dòng)車與百年前的電動(dòng)車可以視為兩個(gè)物種。同樣，火箭技術(shù)在二戰(zhàn)時(shí)就出現(xiàn)了——如果不追溯至萌芽期的中國(guó)火箭技術(shù)的話，腦機(jī)接口技術(shù)至少也有60年歷史，現(xiàn)在的商用化技術(shù)，在理論上的創(chuàng)新往往是幾十年前就已經(jīng)完成，哪怕是實(shí)現(xiàn)方法，都不一定是新的，但借助于更成熟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，卻可以做出前無(wú)古人的創(chuàng)舉。

晶圓級(jí)芯片就是一個(gè)例子。2019年，Cerebras發(fā)布其第一代晶圓級(jí)芯片WSE（Wafer Scale Engine），即在一整片12寸晶圓上，只制造一顆芯片，這無(wú)疑是一顆比其他所有量產(chǎn)芯片規(guī)模都要大的芯片：芯片面積達(dá)到46225平方毫米，相比此前號(hào)稱地球上最大面積的NVIDIA Tesla V100芯片的面積大56倍；芯片內(nèi)部包含了1.2萬(wàn)億個(gè)晶體管，芯片上設(shè)計(jì)了40萬(wàn)個(gè)計(jì)算核心，片上內(nèi)存達(dá)到18GB，可以實(shí)現(xiàn)9PB的內(nèi)存讀寫帶寬，100PB的數(shù)據(jù)傳輸帶寬，芯片功耗達(dá)到15KW。

現(xiàn)如今，Cerebras已經(jīng)把WSE推進(jìn)到了第二代，采用臺(tái)積電7納米工藝，相比16納米的第一代產(chǎn)品，第二代WSE集成度翻倍，共集成2.6萬(wàn)億個(gè)晶體管，具有85萬(wàn)個(gè)計(jì)算核心。

如果說(shuō)片上系統(tǒng)（SoC）是將一個(gè)系統(tǒng)集成于芯片內(nèi)的話，Cerebras這一系列芯片就可被視為片上數(shù)據(jù)中心。據(jù)了解，使用第一代晶圓級(jí)AI芯片（WSE）的CS-1系統(tǒng)已經(jīng)在美國(guó)阿貢國(guó)家實(shí)驗(yàn)室（Argonne National Laboratory）里進(jìn)行使用，為傳統(tǒng)超算工作負(fù)載（天氣預(yù)報(bào)、流體力學(xué)、核試驗(yàn)?zāi)M等）和AI訓(xùn)練提供計(jì)算支持。

從單芯片集成度來(lái)看，Cerebras的產(chǎn)品確實(shí)前無(wú)古人，但晶圓級(jí)芯片（Wafer Scale Integration，也譯作晶圓級(jí)集成）并不是新技術(shù)，早在1970年代就有很多公司嘗試用整晶圓做一顆芯片，德州儀器也參與其中，但最終并未在市場(chǎng)推出具體產(chǎn)品。

1980年創(chuàng)立的三連系統(tǒng)（Trilogy Systems）公司，就和Cerebras的思路如出一轍，都是用晶圓級(jí)集成來(lái)做一顆當(dāng)時(shí)技術(shù)所支持的集成度最高的芯片，用于大型計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。Trilogy Systems當(dāng)時(shí)的光環(huán)還要?jiǎng)儆贑erebras，在1980年就融到2.3億美元資金，是當(dāng)時(shí)硅谷歷史上最大的融資記錄。只是那時(shí)候還沒(méi)有臺(tái)積電，Trilogy Systems需要自建產(chǎn)線，在各種天災(zāi)人禍影響下，Trilogy Systems并未交出合格的產(chǎn)品，到1984年時(shí)公司創(chuàng)始人吉恩·安達(dá)（Gene Amdahl）對(duì)外承認(rèn)晶圓級(jí)芯片制造過(guò)于困難，Trilogy Systems轉(zhuǎn)換研究方向，但兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)把錢燒完之前，Trilogy Systems都沒(méi)有找到適合自己的技術(shù)路線，在2001年互聯(lián)網(wǎng)泡沫爆破之前，Trilogy Systems都被視為是硅谷最失敗的案例。

Cerebras的相對(duì)成功，并不是因?yàn)榫A級(jí)集成技術(shù)本身變得多先進(jìn)，而是支持它的生態(tài)更成熟、更先進(jìn)。相比四十年前，設(shè)計(jì)與驗(yàn)證方法學(xué)更齊備，工程人員在超大規(guī)模集成上的經(jīng)驗(yàn)更豐富，還有臺(tái)積電這樣的晶圓制造巨無(wú)霸，有足夠的人力、物力與經(jīng)驗(yàn)將制造過(guò)程中的困難克服或繞過(guò)，因此Cerebras才能交出可用產(chǎn)品，沒(méi)有重蹈Trilogy Systems的覆轍。

特斯拉也一樣，純電動(dòng)與智能駕駛概念一點(diǎn)也不新鮮，但在特斯拉推其第一代量產(chǎn)車的時(shí)間點(diǎn)，從電池、電機(jī)、電控到車載智能化芯片的產(chǎn)業(yè)鏈能夠支持特斯拉推出與史前電動(dòng)車完全不一樣的產(chǎn)品。

技術(shù)先進(jìn)與否不但與誕生早晚沒(méi)有必然聯(lián)系，與用戶體驗(yàn)也沒(méi)有必然聯(lián)系。用戶體驗(yàn)固然重要，但過(guò)于強(qiáng)調(diào)用戶體驗(yàn)，甚至以用戶體驗(yàn)為綱來(lái)審視技術(shù)路線時(shí)，難免一葉障目，這時(shí)候選擇的技術(shù)路線往往只是滿足用戶當(dāng)下的體驗(yàn)要求，對(duì)用戶當(dāng)下需求做出過(guò)多妥協(xié)，對(duì)用戶未來(lái)需求的挖掘就不夠。

數(shù)碼相機(jī)剛出現(xiàn)時(shí)，用戶體驗(yàn)整體上距離膠片相機(jī)很遠(yuǎn)；手機(jī)上剛集成攝像頭時(shí)，像素很渣簡(jiǎn)直就是玩具。但這些開始并沒(méi)有給用戶帶來(lái)全面體驗(yàn)提升的技術(shù)，最終都改變了原有市場(chǎng)格局。如果一味以膠片相機(jī)或數(shù)碼卡片相機(jī)用戶體驗(yàn)去要求數(shù)碼相機(jī)或手機(jī)拍照，這兩項(xiàng)技術(shù)也許永遠(yuǎn)推不倒市場(chǎng)上去。

真正的技術(shù)驅(qū)動(dòng)型公司，既要重視用戶體驗(yàn)，又要有勇氣去改變用戶固有但不合理的體驗(yàn)，蘋果就是個(gè)中高手。蘋果改變智能手機(jī)模式的故事人盡皆知，這里不做贅述，每一次技術(shù)的換代，都可能會(huì)給老用戶帶來(lái)體驗(yàn)變差的感覺(jué)，關(guān)鍵是推行這項(xiàng)技術(shù)路線的決策者有沒(méi)有足夠的眼光去判斷這種代價(jià)是否值得。

當(dāng)然，李想的爆粗，也許就是他的心里話，汽車行業(yè)技術(shù)從業(yè)者雖然感到冤枉或委屈，但事實(shí)上汽車業(yè)的整體技術(shù)框架與走向仍然掌握在國(guó)外廠商手中，國(guó)內(nèi)廠商確實(shí)沒(méi)搞出什么“屁技術(shù)”，請(qǐng)半導(dǎo)體技術(shù)從業(yè)者和汽車同行共勉，爭(zhēng)取搞出點(diǎn)技術(shù)，而不是作為軟肋被攻擊，或被圈內(nèi)外蔑視，哪一天這些行業(yè)像通信設(shè)備業(yè)一樣被某國(guó)找理由制裁，或許才是強(qiáng)大起來(lái)的標(biāo)志。

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