繼10月份銷量“撲街”后，日系品牌11月份銷量再次出現嚴重下跌，似乎“暴跌”已經成了日系品牌的家常便飯了。

　　日系品牌

　　從本田中國剛公布的銷量數據來看，11月份本田在國內共計銷售新車78126輛，同比大降42.8％，環(huán)比下滑26.36％；且這已經是本田中國連續(xù)第3個月出現同比下滑，9月本田中國同比下滑16.8％至101069輛，10月同比下滑28.5％至106101輛，11月份同比下滑42.8％至78126輛，不難看出，本田不僅每月銷量跌幅越來越嚴重，且11月份整體銷量已經不足8萬輛，創(chuàng)下今年以來單月銷量最差的成績。

　　具體來看，廣汽本田終端銷量為45512輛，同比下滑34.2％；東風本田終端銷量為32614輛，同比下滑51.7％。截止今年1－11月份，本田中國累計銷量為1234610輛，雖然全年銷量已經邁過120萬的大關，但同比依然出現下滑，相較去年下滑了11.3％，整體市場表現并不樂觀。

　　如果說本田中國11月份銷量不可觀，那么日產汽車這邊就有點慘不忍睹了。根據日產汽車公布的國內銷量數據顯示，11月份日產汽車共計銷量為47983輛（包括乘用車、輕型商用車以及整車進口），同比下跌高達52.5％，銷量幾乎已被腰斬。

　　其中，東風汽車有限公司乘用車板塊（日產、啟辰、英菲尼迪）11月份銷量僅45346輛，同比暴降53.3％，東風汽車輕型商用車板塊（鄭州日產）11月份銷量為2637輛，同比下滑34.2％

　　除此之外，今年的1－11月份，日產乘用車累計銷量為835388輛，同比去年下滑了19.1％，按照現如今的銷量走勢，恐怕日產今年年銷量難以突破百萬大關了。

　　至于豐田，雖然目前官方還暫未公布11月份的具體銷量，但整體上看，豐田也難逃銷量消化的命運，11月份其總銷量同樣下降了18.4％。

　　之所以豐田在10月份還能實現銷量的逆勢增長，同時在所有日系品牌中11月份下跌幅度最小，也是因為豐田如今選擇以價換市，給終端市場拿出了非常大的優(yōu)惠福利。像凱美瑞和亞洲龍這些B級轎車的優(yōu)惠都在3萬以上；而入門級車型雷凌的售價甚至跌破至8萬元了；連曾經提車難，常年都需要加價的漢蘭達近期也推出了罕見的優(yōu)惠，實屬讓人有些意外。

　　而關于銷量下滑的原因，本田和日產都表示主要是受持續(xù)的芯片及零部件短缺和因新冠疫情的加劇，給公司銷售帶來了持續(xù)的影響。不可否認，疫情和芯片、零部件短缺確實對日系品牌的銷量有一定的影響，但面對持續(xù)數月的銷量下滑，還把所有問題都歸結到疫情和零部件上實在很難有說服力。

　　再者，同樣處于疫情和原材料短缺的環(huán)境，國內的造車新勢力，諸如哪吒汽車，銷量節(jié)節(jié)攀升，而理想汽車、蔚來汽車更是自9月份開始銷量逐漸回暖，如今月銷量已經重回萬輛；更別提比亞迪這樣的傳統(tǒng)新能源車企，不僅連續(xù)幾月銷量反超大眾排名第一，11月份更是創(chuàng)下單月產銷破23萬輛的紀錄。這些車企都在漲，只有日系月月跌？真的還只是因為疫情和原材料供應不足的問題嗎？

　　不管是本田、日產還是豐田，疫情和零部件短缺只是導致銷量下滑的一部分原因，而最關鍵的原因還是在于受日系車企在國內市場份額不斷縮減影響。

　　隨著新能源汽車時代的到來，以比亞迪為代表的新能源車企們正在快速蠶食著本屬于日系品牌的汽車市場。根據乘聯會的預估，11月份新能源乘用車的廠家批發(fā)量約為73.2萬輛，環(huán)比增長8％，較去年同比增長高達71％；換句話說，如今國內汽車市場新能源汽車的市場份額和保有量在不斷增大，尤其是自主品牌；如果按照目前的增長勢態(tài)發(fā)展，接下來的12月份自主新能源品牌所占市場份額還將繼續(xù)走高。

　　反觀日系品牌們，盡管在燃油時代占據了中國汽車市場的“半壁江山”，但即便如此也難逃銷量節(jié)節(jié)敗退的現狀。而在新能源汽車領域，雖然各大日系品牌都順勢推出了自家的純電動產品，但這些產品很快也被市場淹沒。說的更直白一些，日系品牌這些純電車型并沒有什么存在感，又何談什么市場競爭力呢？

　　未來國內的新能源汽車品牌還會繼續(xù)像下餃子般推新車，而日系品牌在新能源領域既沒有代表作品，推新車的進度也較為緩慢，恐怕往后的日子只會更加艱難。

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