特斯拉最近的聲量有些大。一次是10月下旬的降價(jià)大甩賣，搞得友商們風(fēng)聲鶴唳，人人自危；一次是11月初發(fā)生在廣東潮州的一起兩死三傷的慘烈事故，引發(fā)網(wǎng)上熱議一片。

　　和之前的多起“幽靈剎車”和“意外加速”事故一樣，這一次，車主與特斯拉再次各執(zhí)一詞。

　　車主之子表示，父親欲剎車時(shí)發(fā)現(xiàn)制動踏板很硬，只好一邊踩一邊放，繼續(xù)往前行駛，特斯拉又雙叒叕地拿出后臺數(shù)據(jù)表示，車輛電門長期被深度踩下，并一度保持100%；全程沒有踩下剎車的動作；行駛期間駕駛員4次短暫按下P檔按鈕，又快速松開，同時(shí)制動燈也快速點(diǎn)亮并熄滅。

　　車主證詞和特斯拉的行車數(shù)據(jù)明顯相悖，由交警部門指定第三方檢測機(jī)構(gòu)對行車數(shù)據(jù)進(jìn)行分析以及事故責(zé)任的認(rèn)定，似乎成了客觀公正的裁判手段。

　　但是，在過去幾年里，汽車正加速由典型的機(jī)械產(chǎn)品演變成集成電力電氣技術(shù)、電子信息技術(shù)、移動互連技術(shù)、人工智能技術(shù)等各種高科技的數(shù)字產(chǎn)品。在智能電動汽車變得越來越復(fù)雜的情況下，事故原因的分析越來越專業(yè)，對檢測機(jī)構(gòu)的要求也越來越高了。

　　事實(shí)上，很多檢測機(jī)構(gòu)只具備檢測汽車機(jī)械性能的能力，水平再高一些，可以解讀一些簡單的行車數(shù)據(jù)，但是沒有能力對汽車的軟件和算法進(jìn)行檢測。再進(jìn)一步說，對于一些偶然性的、很難復(fù)現(xiàn)的系統(tǒng)性的故障，哪怕是軟件開發(fā)者自己，也很難通過復(fù)現(xiàn)故障來確定軟件里的BUG。

　　這一切，都讓特斯拉這次‘意外加速’事件變得愈發(fā)撲朔迷離了。

　　截止至成稿之日（11月22日），交警部門指定的第三方檢測機(jī)構(gòu)并沒有給出對行車數(shù)據(jù)的分析結(jié)果以及事故責(zé)任的認(rèn)定，而且車主家屬已經(jīng)提前表達(dá)了對第三方檢測的不信任。

　　拋開趨利避害的人性幽微，也不提‘單踏板’模式本身的安全隱患，面對掌控?cái)?shù)據(jù)、擁有數(shù)據(jù)解釋權(quán)的特斯拉，消費(fèi)者真的很難自證清白。

　　對此，有網(wǎng)友調(diào)侃稱，“為了證明自身的操作沒有失誤，只能在腳邊裝上一個(gè)攝像頭了?！贝_實(shí)有特斯拉車主已經(jīng)這么做了，該車主還說了一句意味深長的話：“非常相信特斯拉，但是，信任真的不值錢！”

　　事故車主和消費(fèi)者的不信任，其實(shí)是對特斯拉提供的行車數(shù)據(jù)和第三方檢測機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)解讀能力的不信任。

　　用戶更想知道的是，這些行車數(shù)據(jù)到底包含什么樣的信息，除了特斯拉之外，還有誰掌握這些行車數(shù)據(jù)？對這種幽靈剎車、‘意外加速’而言，這些數(shù)據(jù)是否足夠完備？

　　平臺大數(shù)據(jù)

　　隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的發(fā)展，以及各種傳感器和電子系統(tǒng)的部署，智能電動汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量飛速增長，隱藏在數(shù)據(jù)背后的價(jià)值也日益凸顯。

　　對車企而言，這些數(shù)據(jù)具有不可估量的價(jià)值。通過大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘，可以用來監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)、分析判斷產(chǎn)品缺陷、改進(jìn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、優(yōu)化產(chǎn)品矩陣，也可以發(fā)揮它的營銷價(jià)值，服務(wù)用戶需求、促進(jìn)產(chǎn)品銷售、分析用戶行為、勾勒用戶畫像、提升消費(fèi)者滿意度等等等等。

　　特斯拉等有志于實(shí)現(xiàn)自動駕駛的數(shù)據(jù)驅(qū)動型科技公司，會收集油門、剎車、轉(zhuǎn)向、掛擋等數(shù)據(jù)進(jìn)行自動駕駛算法的迭代，車速車機(jī)系統(tǒng)的升級、控制系統(tǒng)的改進(jìn)同樣離不開數(shù)據(jù)的支持。所以，這次事故中的‘P檔’‘剎車’‘油門’數(shù)據(jù)只不過是特斯拉后臺數(shù)據(jù)里的滄海一粟，弱水三千之一瓢而已。

　　那么，怎么避免車企又當(dāng)運(yùn)動員又當(dāng)裁判呢？或者說，咋避免車企篡改、隱瞞數(shù)據(jù)呢？放心，有國家大數(shù)據(jù)平臺當(dāng)公正判官！2017年，北京理工大學(xué)建設(shè)了“新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺”，可實(shí)現(xiàn)對汽車的運(yùn)行安全監(jiān)測等功能。

　　值得一提的是，這個(gè)大數(shù)據(jù)平臺還有一個(gè)令車企聞之色變的功能-財(cái)政補(bǔ)貼核算。在騙補(bǔ)盛行的2017年，也是這個(gè)平臺開始上線運(yùn)行的那一年，新能源汽車企業(yè)申報(bào)推廣數(shù)為230616輛，最終專家組核定的推廣數(shù)為161667輛，減去了68949輛，靠的就是這個(gè)國家監(jiān)測與管理平臺的支持。

　　正常的數(shù)據(jù)流向是這樣的：單車數(shù)據(jù)從車載終端傳輸?shù)狡髽I(yè)平臺，由企業(yè)平臺傳輸?shù)降胤秸脚_（也可以省掉這一步），最后接入國家平臺。

　　需要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)、數(shù)據(jù)傳輸方式遵循國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 32960《電動汽車遠(yuǎn)程服務(wù)與管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》，跟這起事故相關(guān)的數(shù)據(jù)為‘整車數(shù)據(jù)’中的‘車速’（事故車最高車速達(dá)到198km/h）、‘檔位’（按了四次P檔）、‘制動力’（全程未踩剎車）。

　　GB/T 32960整車數(shù)據(jù)格式

　　GB/T 32960檔位及制動力數(shù)據(jù)格式

　　這是不是就說明特斯拉可以自證清白了呢？非也！

　　因?yàn)?，對事故原因的判定而言，最具備公信力的國家監(jiān)管平臺的數(shù)據(jù)并不完備。首先，檔位信息里的‘有無制動力’是否直接對應(yīng)駕駛員有沒有踩下制動踏板還有待商榷，其次，通讀GB/T 32960便知，國家平臺里并沒有一些水軍所言的“制動踏板狀態(tài)、加速踏板行程值”。

　　真要平息眾議，特斯拉應(yīng)該提供剎車和油門踏板的行程數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)跟自動駕駛算法的訓(xùn)練密切相關(guān)，它的企業(yè)平臺里大概率會有的。

　　如果因?yàn)槟撤N原因，特斯拉無法提供這些數(shù)據(jù)，那么，廣大群眾熱盼的EDR（事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）會提供這些數(shù)據(jù)嗎？

　　車端‘小’數(shù)據(jù)

　　首先要確定特斯拉這輛事故車有沒有安裝EDR，其次，需要確定的是EDR提供哪些時(shí)間段的哪些數(shù)據(jù)。

　　關(guān)于國產(chǎn)車強(qiáng)制安裝EDR的目的和時(shí)間，需要做個(gè)說明。

　　GB 7258-2017《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》8.6.6項(xiàng)規(guī)定‘乘用車應(yīng)配備能記錄碰撞等特定事件發(fā)生時(shí)的車輛行駛速度、制動狀態(tài)等數(shù)據(jù)信息的事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）；若配備了符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車載視頻行駛記錄裝置，應(yīng)視為滿足要求?！渲饕康木褪菫榱嗽诔擞密嚢l(fā)生碰撞等事故時(shí)，管理部門能夠準(zhǔn)確地確認(rèn)車輛狀態(tài)、分析事故原因，保證事故處理工作的公平公正，維護(hù)社會公平正義。

　　但是，該條款并沒有跟隨大部分條款自2018年1月1日起開始執(zhí)行，考慮到國內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)的實(shí)際狀況，該條款被賦予了36個(gè)月的實(shí)施過渡期，即自2021年1月1日起對新生產(chǎn)的乘用車實(shí)施。期間，由于汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)和車載視頻行駛記錄裝置的國家標(biāo)準(zhǔn)沒有及時(shí)出臺，對8.6.6項(xiàng)再次延期一年到2022年1月1日。

　　根據(jù)車主提供的信息，這輛Model Y購于2021年11月，單從國標(biāo)實(shí)施時(shí)間來看，無法確認(rèn)這輛車是否配備EDR。不過，從特斯拉這兩年和國內(nèi)事故車主的交鋒來看，特斯拉的Model 3和Model Y上都標(biāo)配安裝了EDR。

　　但是，EDR能提供這起事故發(fā)生前一分鐘左右的行車數(shù)據(jù)嗎？不能！

　　根據(jù)GB 39732-2020《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》規(guī)定，觸發(fā)EDR存儲（記錄）數(shù)據(jù)的條件是“150ms內(nèi)車輛速度變化不小于8km/h”，顯然，汽車的高速狂奔不會觸發(fā)EDR的數(shù)據(jù)記錄功能，剛開始的加速也達(dá)不到觸發(fā)條件。因?yàn)?，EDR的觸發(fā)閾值相當(dāng)于1.875秒內(nèi)從零加速到100km/h或者從百公里減速到0，model y達(dá)不到這樣的百公里加速能力，本次事故中，EDR的數(shù)據(jù)記錄只能由車輛最終的碰撞引發(fā)。

　　那么，國標(biāo)要求存儲碰撞前多長時(shí)間的數(shù)據(jù)呢？如圖所示，只有區(qū)區(qū)五秒！

　　A級數(shù)據(jù)格式節(jié)錄

　　所以，寄希望于第三方檢測機(jī)構(gòu)讀取出EDR數(shù)據(jù)后就能還原驚魂一分鐘的真實(shí)情況，也是不現(xiàn)實(shí)的！

　　寫在最后

　　國家新能源汽車大數(shù)據(jù)平臺的數(shù)據(jù)項(xiàng)目不全，EDR的數(shù)據(jù)記錄時(shí)長不夠，唯一能給出項(xiàng)目齊備、時(shí)間完整的行車數(shù)據(jù)的只有特斯拉自己了。兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，又回到了原點(diǎn)！

　　如果真的想自證清白，特斯拉大可以拿出事故發(fā)生之前兩分鐘內(nèi)的車速、加速度、油門踏板開度、剎車踏板行程的完整數(shù)據(jù)，但是，也許這只能成為一種奢望了。

　　畢竟，剛剛經(jīng)過一輪降價(jià)的特斯拉，為了把銷量拉上來，已經(jīng)開始了第二波降價(jià)了。

　　各位特斯拉車主也不用太驚慌，如果說要從這次事故中學(xué)到什么教訓(xùn)的話，那就是，P檔按鍵一定要按住三秒鐘以上，車輛的自動剎車系統(tǒng)才會啟動，如果按的時(shí)間短，無法啟動應(yīng)急制動。切記，切記！

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