汽車電動(dòng)化時(shí)代，比亞迪通過(guò)自研三電技術(shù)、汽車芯片、供應(yīng)鏈垂直一體化等深厚布局，取得銷量爆發(fā)。比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，比亞迪新車銷售達(dá)73萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)75.4%。其中新能源汽車銷量為59.37萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)231.6%，銷量占比超過(guò)80%，純電動(dòng)車型和DM混動(dòng)車型的累計(jì)銷量分別為32萬(wàn)輛和27萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)44.9%和467.6%。

　　2021新能源汽車銷量排名

　　來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)

　　三電領(lǐng)先的比亞迪

　　遭遇“自動(dòng)駕駛”首戰(zhàn)失利

　　根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2021年不管是新能源總銷量還是插混銷量榜單都是比亞迪第一，同時(shí)比亞迪也是唯一新能源車銷量突破50萬(wàn)輛的車企，跟國(guó)內(nèi)其它的“新勢(shì)力”銷量拉開(kāi)了較大差距。在純電領(lǐng)域，比亞迪也擠進(jìn)了前三，僅次于特斯拉和上汽五菱。

　　然而，在比亞迪取得銷量上的好成績(jī)的同時(shí)，業(yè)界不少人也開(kāi)始對(duì)比亞迪未來(lái)的發(fā)展?jié)摿?bào)以擔(dān)憂。2020年，我國(guó)L2級(jí)智能（輔助）駕駛新車搭載率僅12%，2021年L2級(jí)新車搭載率約19.4%，2022年1—5月L2搭載率達(dá)到25.5%。兩年時(shí)間，智能化中的主動(dòng)剎車（AEB）、自適應(yīng)巡航（ACC）、盲區(qū)監(jiān)測(cè)（BDS）、全景環(huán)視（AVM）、自動(dòng)泊車（APA）等功能的新車搭載率均大幅提升。

　　一個(gè)現(xiàn)實(shí)情況是，在特斯拉以及各家“新勢(shì)力”紛紛押寶自動(dòng)駕駛的情況下，包括馬斯克和雷軍都曾表示，自動(dòng)駕駛將是電動(dòng)車成敗最為關(guān)鍵的技術(shù)。馬斯克曾公開(kāi)表示“如果不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，特斯拉將一文不值。”在馬斯克講述的故事中，特斯拉表面是賣電動(dòng)車，其實(shí)目標(biāo)是硬件、軟件都做，賺整個(gè)生態(tài)的錢。而比亞迪貌似在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投入并不多，在智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、輔助駕駛等智能化領(lǐng)域，一直落后同行。

　　作為比亞迪的創(chuàng)始人，王傳福其實(shí)也曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，“新能源車上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。在智能化領(lǐng)域，比亞迪會(huì)像在電動(dòng)化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并進(jìn)行充分驗(yàn)證?！庇纱丝梢?jiàn)，比亞迪并沒(méi)有不重視自動(dòng)駕駛，只是重視的程度和下場(chǎng)時(shí)間跟同行有所不同。

　　在此之前，比亞迪已經(jīng)推出了自己的智能駕駛輔助系統(tǒng)——DiPilot，并應(yīng)用在比亞迪漢上。DiPilot具體由DiTrainer和DiDAS組成，負(fù)責(zé)不同的功能模塊。DiDAS包含自動(dòng)緊急制動(dòng)輔助系統(tǒng)、前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航、單車道集成式巡航、交通擁堵輔助、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng)、盲區(qū)檢測(cè)、自動(dòng)泊車、全景影像、遙控駕駛等功能，相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)化的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)。DiTrainer是一個(gè)能自主學(xué)習(xí)，具備進(jìn)化能力的系統(tǒng)。在駕駛員駕駛的過(guò)程中，DiTrainer能夠自動(dòng)學(xué)習(xí)駕駛員的駕駛習(xí)慣，判斷駕駛員的類型，并結(jié)合實(shí)際駕駛場(chǎng)景，比如天氣情況、路況情況等，提醒駕駛員是否使用或者如何使用DiDAS功能?？偨Y(jié)來(lái)看，DiPilot具備了自動(dòng)緊急制動(dòng)輔助、自適應(yīng)巡航、交通擁堵輔助、車道保持輔助、自動(dòng)泊車等功能，是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的L2智能輔助駕駛系統(tǒng)。

　　來(lái)源 | 知乎@王裕鴻

　　不過(guò)，這個(gè)號(hào)稱達(dá)到L2級(jí)別的駕駛輔助系統(tǒng)的實(shí)際體驗(yàn)如何呢？有不少比亞迪漢eV車主對(duì)此頗有微詞。當(dāng)然，這種言論僅代表部分車主個(gè)人觀點(diǎn)，也有一些車主認(rèn)為DiPilot跟特斯拉的FSD方案比還是有較大差距，但可以達(dá)到小鵬、蔚來(lái)等L2競(jìng)品同等的體驗(yàn)。但不管怎么說(shuō)，目前DiPilot完全無(wú)法成為比亞迪的優(yōu)勢(shì)，比亞迪在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的首戰(zhàn)失利了。

　　比亞迪的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略布局

　　此外，目前比亞迪的DiPilot應(yīng)該也不是自研，主要依靠博世等tier1供應(yīng)商。比亞迪真正意識(shí)到自動(dòng)駕駛的重要性并且開(kāi)始發(fā)力應(yīng)該是到了2021年，而這個(gè)時(shí)間確實(shí)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)晚于其它競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　2021年2月，比亞迪投資了國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片初創(chuàng)公司地平線，雙方共同合作研發(fā)芯片、算法和工具鏈。

　　2021年9月，比亞迪公布了e平臺(tái)3.0，采用了集中域式電子電氣架構(gòu)，以及比亞迪自研操作系統(tǒng)BYD OS，這些布局是為實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛做準(zhǔn)備。

　　2021年11月26日，深圳迪派智行科技有限公司正式注冊(cè)成立，該公司由比亞迪汽車工業(yè)有限公司持股60%，魔門塔（蘇州）科技有限公司持股40%；該公司董事長(zhǎng)、總經(jīng)理為楊冬生——其目前還擔(dān)任比亞迪股份有限公司副總裁、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長(zhǎng)、DM技術(shù)總設(shè)計(jì)師。Momenta也是目前全球領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛公司。

　　2022年2月，比亞迪對(duì)雷達(dá)廠商速騰聚創(chuàng)進(jìn)行了戰(zhàn)略投資。此外，比亞迪還和百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域達(dá)成了合作，將采用后者提供的行泊一體ANP智駕產(chǎn)品和人機(jī)共駕地圖。

　　2022年3月23日，比亞迪宣布與芯片“大佬”英偉達(dá)在智能駕駛技術(shù)方面達(dá)成合作。此前英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片Orin是業(yè)界算力性能最強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛芯片，算力可達(dá)254TOPS，每秒可計(jì)算254 萬(wàn)億次，可處理多個(gè)傳感器配置的數(shù)據(jù)。而就在剛結(jié)束的秋季GTC大會(huì)上，英偉達(dá)推出了下一代自動(dòng)駕駛芯片Thor，單顆算力達(dá)到2000TFLOPS。此前，英偉達(dá)曾發(fā)布自動(dòng)駕駛芯片Altan，單顆算力為1000TFLOPS，原本預(yù)定2024年上市。在推出Thor之后，Altan將被替代，不再上市。

　　目前，蔚來(lái)、小鵬、理想等造車新勢(shì)力車企的新車均所采用英偉達(dá)Orin X芯片，單顆算力為254TOPS，已經(jīng)是量產(chǎn)車中算力最高的芯片，而新發(fā)布Thor算力較Orin提升了8倍。500TOPS左右的算力已然能夠支持L3~L4自動(dòng)駕駛的算力需求，而2000TFLOPS的算力能干什么呢？英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛明確表示這顆SoC芯片就是為汽車的中央計(jì)算架構(gòu)而生，用這一顆芯片打造一個(gè)控制器，即可同時(shí)為自動(dòng)泊車、智能駕駛、車機(jī)、儀表盤、駕駛員監(jiān)測(cè)等多個(gè)系統(tǒng)提供算力。也就是說(shuō)，以后Thor將可以一顆芯片完成自動(dòng)駕駛+座艙的功能，成為真正的汽車主控芯片。

　　從比亞迪打造的“朋友圈”我們可以大致勾勒出比亞迪的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略架構(gòu)：Nvidia/地平線提供自動(dòng)駕駛芯片+momenta/百度提供自動(dòng)駕駛算法及方案+百度提供高精度地圖+比亞迪自己提供操作系統(tǒng)。應(yīng)該說(shuō)，這個(gè)產(chǎn)品架構(gòu)基本上保證了在硬件性能上處于第一梯隊(duì)。

　　采購(gòu)還是自研芯片

　　艱難的轉(zhuǎn)變

　　這里面值得關(guān)注的是最核心的自動(dòng)駕駛芯片。比亞迪最直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手特斯拉在嘗試過(guò)mobileye和Nvidia之后，最終選擇自研芯片。而比亞迪自己投資了地平線，未來(lái)是選擇依靠英偉達(dá)，還是重點(diǎn)支持地平線呢？在目前還普遍停留在在商用L2級(jí)別的情況下，討論這個(gè)問(wèn)題似乎還太早，筆者更傾向于這是比亞迪為3~5年之后的L4級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行的戰(zhàn)略部署，同時(shí)針對(duì)供應(yīng)鏈安全做的一個(gè)準(zhǔn)備。

　　比亞迪半導(dǎo)體團(tuán)隊(duì)已經(jīng)成立20年，期間陸續(xù)推出IGBT芯片、車規(guī)級(jí)MCU芯片以及模擬IC芯片等產(chǎn)品，在半導(dǎo)體設(shè)計(jì)、制造領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。尤其是關(guān)鍵的IGBT芯片，比亞迪具備自主設(shè)計(jì)、制造能力，在這輪缺芯危機(jī)中實(shí)現(xiàn)保供，保證了電動(dòng)車銷量連續(xù)數(shù)月逆勢(shì)大漲。在這種情況下，不少關(guān)注比亞迪多年的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，比亞迪應(yīng)該更加激進(jìn)一點(diǎn)，應(yīng)該跟華為一樣，完全自研自動(dòng)駕駛芯片。

　　可能還是跟比亞迪看待汽車產(chǎn)業(yè)的角度有關(guān)系。比亞迪起家于電池產(chǎn)業(yè)，因此看待汽車行業(yè)必然帶有一定的路徑依賴。筆者記得多年前（2016年）曾經(jīng)采訪過(guò)王傳福董事長(zhǎng)，當(dāng)時(shí)王傳福就預(yù)測(cè)未來(lái)的電動(dòng)車將成為家庭移動(dòng)變電站和儲(chǔ)能站，接入電網(wǎng)成為虛擬電廠。所以比亞迪的半導(dǎo)體技術(shù)儲(chǔ)備一直是往這個(gè)方向來(lái)努力，主要集中在功率器件，相對(duì)來(lái)說(shuō)對(duì)于大算力芯片的技術(shù)儲(chǔ)備不夠，這一點(diǎn)跟華為此前做手機(jī)芯片的技術(shù)儲(chǔ)備方向不同。如果要自研自動(dòng)駕駛芯片，比亞迪的優(yōu)勢(shì)并不明顯。不過(guò)，根據(jù)沒(méi)有公開(kāi)的信息，比亞迪確實(shí)在低調(diào)的計(jì)劃自主研發(fā)智能駕駛專用芯片，該項(xiàng)目由比亞迪半導(dǎo)體團(tuán)隊(duì)牽頭，已經(jīng)向設(shè)計(jì)公司發(fā)出需求，同時(shí)自身也在招募BSP技術(shù)團(tuán)隊(duì)。筆者認(rèn)為，比亞迪應(yīng)該會(huì)在最高端的車型搭載英偉達(dá)最高端的自動(dòng)駕駛芯片；在中端車型采用地平線的芯片；而在最低端的走量車型上采用自研的自動(dòng)駕駛芯片。Nvidia的芯片確實(shí)性能最強(qiáng)，但一旦出現(xiàn)供應(yīng)鏈斷裂的情況，要有一個(gè)備胎可以第一時(shí)間頂上。

　　從傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)入新能源汽車后，汽車產(chǎn)業(yè)面臨的一個(gè)變化就是“快”。汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)始呈現(xiàn)出部分消費(fèi)類行業(yè)的屬性和特征，汽車產(chǎn)業(yè)從過(guò)去的金字塔進(jìn)入扁平化層級(jí)，生產(chǎn)、設(shè)計(jì)、研發(fā)流程也大大的加快了。

　　與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)周期不同，以特斯拉為代表的造車新勢(shì)力們，正通過(guò)快速的迭代和升級(jí)顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。哪怕Model3自問(wèn)世以來(lái)狀況不斷，F(xiàn)SD的可靠性備受質(zhì)疑，但特斯拉依然堅(jiān)持產(chǎn)品的快速迭代，效率至上，甚至犧牲一定的質(zhì)量。這種類似于手機(jī)行業(yè)的消費(fèi)電子的打法讓傳統(tǒng)車廠非常不適應(yīng)。

　　具體到自動(dòng)駕駛和智能座艙領(lǐng)域，未來(lái)這一部分的迭代速度將會(huì)越來(lái)越快。比亞迪目前選擇的高端與英偉達(dá)合作、中端用地平線、低端自研的方式，應(yīng)該是綜合評(píng)估自身實(shí)力之后得出的最優(yōu)解?？梢栽诖嘶A(chǔ)上實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的快速迭代。否則等到自己研發(fā)出芯片再用，黃花菜都已經(jīng)涼了。

　　另一方面，汽車整車廠商目前仍然處于新能源汽車價(jià)值鏈的最核心環(huán)節(jié)，不管是芯片商還是自動(dòng)駕駛提供商都還沒(méi)有足夠的話語(yǔ)權(quán)主導(dǎo)產(chǎn)品的方向。也因此，不管是比亞迪還是其它的汽車廠商都不愿意放棄掌握汽車行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。2021年，小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙對(duì)外媒表示，其正在研究包括自動(dòng)駕駛芯片在內(nèi)的各種技術(shù)。理想汽車創(chuàng)始人李想2022年宣布將自研自動(dòng)駕駛芯片，并成立業(yè)務(wù)范圍包含芯片設(shè)計(jì)的四川理想智動(dòng)科技有限公司。吉利汽車通過(guò)吉利控股旗下的芯擎科技，在2021年底推出一款7nm制程的座艙芯片——龍鷹一號(hào)。吉利、長(zhǎng)城、上汽和東風(fēng)在內(nèi)的傳統(tǒng)車企也紛紛加大了在芯片領(lǐng)域的投資。

　　此外，目前比亞迪有點(diǎn)像從功能機(jī)時(shí)代的傳統(tǒng)手機(jī)廠商，其主要商業(yè)模式依然是賣硬件，而特斯拉則從誕生開(kāi)始就如定位于軟硬件生態(tài)的科技公司。

　　比如特斯拉的FSD（全自動(dòng)駕駛）的輔助駕駛軟件訂閱服務(wù)以前是預(yù)付1萬(wàn)美元購(gòu)買，7月17日改為每月付199美元訂閱FSD套餐，讓賣車不再是一錘子買賣，而是持續(xù)收費(fèi)，帶來(lái)穩(wěn)定現(xiàn)金流收入。此外，特斯拉還推出了保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，預(yù)計(jì)未來(lái)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的營(yíng)收將占到特斯拉整體收入的30~40%。另外從費(fèi)用管控、毛利率、凈利潤(rùn)等指標(biāo)上看，特斯拉賺錢能力遠(yuǎn)高于比亞迪。雖然比亞迪的市值已經(jīng)很高了，但無(wú)法如同特斯拉這樣達(dá)到萬(wàn)億美元的市值，本質(zhì)上就是汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式和邏輯不同。好在，從王傳福董事長(zhǎng)的講話中，我們也看到了比亞迪的轉(zhuǎn)變。

　　好在，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)才到中場(chǎng)休息，自動(dòng)駕駛的商用也才到L2級(jí)別，各家方案的差距還沒(méi)有那么大，一切調(diào)整都還來(lái)得及。另外從2021年下半年開(kāi)始，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域出現(xiàn)了離職潮，似乎也預(yù)示著自動(dòng)駕駛的商用化推進(jìn)遇到了麻煩。2021年7月13日，領(lǐng)導(dǎo)特斯拉自動(dòng)駕駛項(xiàng)目5年之久的安德烈·卡帕斯（Andrej Karpathy）突然地在推特上宣布離職。此后，特斯拉永久關(guān)閉加州圣馬特奧辦公室，并裁員229人，這些員工致力于開(kāi)發(fā)特斯拉的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot。

　　前一天，華為自動(dòng)駕駛被曝出也有高管離職，華為自動(dòng)駕駛CTO陳亦倫離職，加入了前百度總裁張亞勤在清華大學(xué)籌建的清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院。而更早的4月份，蔚來(lái)自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人也離職了。2022年2月，理想的自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人也離職了。

　　實(shí)際上，早在2016年底，馬斯克就承諾到2017年特斯拉就可依靠自動(dòng)駕駛從洛杉磯開(kāi)到紐約，不過(guò)到今天馬斯克的諾言還沒(méi)兌現(xiàn)。特斯拉的全自動(dòng)駕駛軟件FSD仍在內(nèi)測(cè)中，雖然測(cè)試的車主們?cè)絹?lái)越多，甚至有突破百萬(wàn)的可能，但終究目前還是L2級(jí)。除了特斯拉之外的國(guó)內(nèi)廠商也面臨同樣的問(wèn)題，2022年下半年中國(guó)能實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛落地商用的城市還只有深圳，這與各家的預(yù)期相差甚遠(yuǎn)。實(shí)際上早在2016年，百度就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛路測(cè)。2018年，百度就宣布將為比亞迪提供L3級(jí)別的智能駕駛完整解決方案，而三年已經(jīng)過(guò)去，百度的L4級(jí)自動(dòng)駕駛里程測(cè)試已經(jīng)超過(guò)了1600萬(wàn)公里，但比亞迪的自動(dòng)駕駛能力并沒(méi)有見(jiàn)到太大的起色。

　　比亞迪自動(dòng)駕駛

　　能否補(bǔ)上算法課

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，算法決定了自動(dòng)駕駛處理問(wèn)題的上限，數(shù)據(jù)決定了自動(dòng)駕駛處理問(wèn)題的快慢和好壞。因此對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，缺乏在算法和數(shù)據(jù)上的積累可能會(huì)是一個(gè)嚴(yán)重的缺陷。以決策算法為例，車輛在自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)，突然飄過(guò)來(lái)一個(gè)塑料袋，這時(shí)候，有的車會(huì)認(rèn)為它以為一個(gè)障礙物或者行人，采取緊急制動(dòng)的措施；但有的車卻能精準(zhǔn)知道它是什么，并且采取正確的措施。這就需要海量的數(shù)據(jù)不斷對(duì)算法進(jìn)行訓(xùn)練，使之達(dá)到最佳狀態(tài)。

　　應(yīng)該承認(rèn)的是，自動(dòng)駕駛公司的算法優(yōu)勢(shì)很強(qiáng)，如果他們來(lái)做L2輔助駕駛有點(diǎn)降維打擊的意思。不過(guò)近年來(lái)曾經(jīng)認(rèn)為自己可以主導(dǎo)智能汽車行業(yè)的自動(dòng)駕駛公司目前也逐漸喪失了主導(dǎo)權(quán)，逐漸向汽車整車商靠攏。比如百度：百度原來(lái)堅(jiān)持ROBOTAXI模式，但現(xiàn)在把更大資源投入到ANP成立智駕部門，開(kāi)始做L2+輔助駕駛，并向威馬、集度、比亞迪交付。文遠(yuǎn)本來(lái)堅(jiān)定的走Waymo路線，沖著L4二區(qū)，但現(xiàn)在和博世合作為車企交付L2+輔助駕駛。輕舟本來(lái)做ROBOBUS和ROBOTAXI，但是前段時(shí)間也發(fā)布低成本L2量產(chǎn)套件。元戎啟行，一開(kāi)始就和主機(jī)廠合作，比如東風(fēng)、吉利。Momenta，一和車廠合作，一邊做L4，與比亞迪，上汽達(dá)成合作。華為，從一開(kāi)始定位就是和車企合作，并且主動(dòng)開(kāi)拓整車廠客戶，比如北汽、長(zhǎng)安、廣汽、小康、奇瑞等。

　　筆者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛最終的勝利者，要么是特斯拉這樣已經(jīng)全閉環(huán)的、要么就是國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力可以往上游延展之后完成閉環(huán)的，但絕對(duì)不是這些算法公司。算法和平臺(tái)是這個(gè)鏈條上最容易的部分，入門簡(jiǎn)單、輕資產(chǎn)、前行者難以形成壁壘，看上去很美好。這些公司上游不能生成數(shù)據(jù)，下游不能做產(chǎn)品，是一個(gè)行業(yè)不成熟階段的過(guò)度品，也是最容易被擠掉的兩不沾環(huán)節(jié)。從這一點(diǎn)來(lái)看，momenta選擇跟比亞迪成立合資公司，是一個(gè)明智之舉。而比亞迪則可通過(guò)和momenta的合資公司，徹底掌握核心的算法和數(shù)據(jù)。

　　根據(jù)現(xiàn)有的資料，百度智能駕駛解決方案綁定的是威馬，而Momenta自動(dòng)駕駛的合作伙伴包括上汽，豐田等企業(yè)，英偉達(dá)的用戶包括蔚小理、奔馳、奧迪等。根據(jù)這個(gè)猜測(cè)，比亞迪或許按照價(jià)格15-25萬(wàn)，25-40萬(wàn)，40萬(wàn)以上來(lái)區(qū)分車型，不同級(jí)別分別采用百度、Momenta、英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛方案。比亞迪在自動(dòng)駕駛方面做的是兩手準(zhǔn)備，一方面跟有經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)合作，能夠讓自己快速進(jìn)場(chǎng)，跟上市場(chǎng)節(jié)奏，并且不斷向優(yōu)秀的企業(yè)學(xué)習(xí)；另一方面，也自建自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，通過(guò)向其他企業(yè)學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)和已售車輛收集的數(shù)據(jù)，不斷迭代自己的自動(dòng)駕駛引擎，時(shí)機(jī)成熟之后，完成自然切換。

　　進(jìn)入下半場(chǎng)，比亞迪的自動(dòng)駕駛到底表現(xiàn)如何？我們不妨讓子彈多飛一會(huì)，到明年看看比亞迪海豹車型到底如何？屆時(shí)我們或可看到硬件搭載英偉達(dá)/地平線+ Momenta/百度多種自動(dòng)駕駛方案的比亞迪車型上線。

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