“渡劫往往是修仙小說里最精彩的段落。而現實世界里的劫數，遠比起點大神們想象的情景更加詭譎怪誕，一切皆沒有定數，一切又都可能發(fā)生。

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　　眾所周知，理想汽車的創(chuàng)始人李想，有一張誰也管不住的大嘴巴。

　　8月15日，理想汽車（NASDAQ：LI）發(fā)布的Q2財報顯示，對Q3交付量的預期為2.7－2.9萬輛。這個指引一出，市場一片嘩然。

　　隨后的電話會議上，多位提問者均把焦點集中在了這個Q3交付量指引上，頗有些打破砂鍋問到底的架勢。

　　分析師的窮追不舍是有理由的。L9發(fā)布伊始，李想曾經公開宣稱，ONE的訂單并沒有受到L9的影響，因此市場默認了L9的訂單大部分屬于增量，且李想此前公開放話9月份L9交付破萬的Flag，也讓大家對Q3的總交付量有了比較樂觀的預期。

　　然而現實啪啪打臉：考慮到7月份10422輛的交付數據，如果9月份L9交付如期破萬，那就意味著8、9兩月，現款ONE的交付量最多也就9000量左右，較之7月份數據直接腰斬，這哪兒是沒受什么影響的樣子？

　　畢竟創(chuàng)始人吹牛在先，財報打臉在后，第二天，各路媒體的口誅筆伐，也是情有可原的。

　　但與媒體的聒噪喧囂不同，資本市場保持了難得的冷靜。財報發(fā)布之后的兩個交易日，理想的股價只出現了小幅度的下滑，而且很大程度上是受到ATM增發(fā)進展的影響，與業(yè)績表現關系并不大。

　　媒體的質疑究竟有沒有依據？理想的問題到底有多嚴重？

　　01  三重因素：L9—M7—L8

　　實際上，理想ONE的訂單量大幅度下滑，是多重因素共同影響的結果，L9的推出只是其中之一。

　　現款的理想ONE最初發(fā)布于2019年，中間經歷了一次小改款，迄今為止，銷售時間已經超過了兩年半，累計交付超過20萬輛。以新勢力的標準來看，這實際上算是一款比較舊的車型了。

　　原本，按照理想官方的計劃（港股招股書中有披露），現款ONE的換代車型應該會在明年上市，基本上是按照一年一個小改款、三年一次大改款的周期來進行。直到幾個月之前，官方的財報電話會議里還是堅持這個口徑，即今年只會發(fā)布一款增程式的新車（即L9），其他新車都將在2023年面世。

　　然而計劃永遠趕不上變化。

　　變數首先來自于L9本身。從L9到店之后的門店反饋來看，這款價格比ONE高得多的新產品，靠自己更高的配置和更大的空間，成功吸引走了一部分對價格不敏感的消費者的注意力，而這個比例可能要遠高于李想當初的預計（不知道這算好事還是壞事），因此在L9上市的一個月之后（此前ONE的交付周期基本上在一個月左右），新訂單的萎縮傳遞到了交付端，交付量隨之出現雪崩式的下滑。

　　對于理想來說，從ONE到L9的訂單轉移，再怎么說也是肉爛在了鍋里，總歸沒有讓外人占到便宜。但另外一個因素的影響，就不是這么樂觀了。

　　7月5日，余承東在華為的夏季新品發(fā)布會上，高調發(fā)布問界M7，一款像素級對標理想ONE的增程式競品。

　　雖然嚴格來說，問界M7仍然是小康塞力斯的產品，華為只是合作伙伴，但無論是官方還是消費者，都已經默認問界的“華為血統(tǒng)”，挾華為之勢的M7勢頭強勁，72小時內訂單超過6萬，這里面到底分流走了多少理想ONE的訂單，相信李想早已心中有數。

　　于是，問界M7發(fā)布沒多久，業(yè)內就出現了理想ONE的換代產品L8會提前到今年的傳聞。雖然只是非官方的小道消息，但多個獨立信源指向同一個時間節(jié)點，這本身就很說明問題。

　　一直到15號晚上的電話會議，李想干脆不遮不掩，公開宣布，L8的上市時間會比原來預期的提前，其實是變相證實了L8會提前到今年的說法，也是官方第一次證實了L8的存在。

　　而換代的消息，又讓持幣待購的理想ONE消費者進一步產生了觀望心理，導致訂單量的進一步下滑。

　　甚至李想隨后在微博上公開聲稱：想等L8的用戶，暫時就別買ONE了……

　　不知道理想的一線銷售人員看到老板的這番宏論，心里是不是會有一萬只草泥馬神獸飄過……

　　大嘴巴的老板，果然都很難伺候。余承東如此，李想也是一樣。

　　總之，L9、問界M7、產品（提前）換代，這三大因素共同造成了理想ONE在銷售端的突然失速，而后兩個因素指向的都是同一家巨無霸——人見人懼的華為。

　　一場新勢力學霸和資深江湖盟主之間的正面PK，正在徐徐拉開帷幕。

　　02  換擋頓挫

　　客觀來說，這次的訂單失速，對理想而言，其實算不上什么重大的危機。

　　打個比方，傳統(tǒng)燃油車在加減速過程中，由于變速箱切換不同檔位會產生換擋頓挫，雖然會讓乘客產生小小的不適，但并不會帶來任何安全問題。理想雖然主打的是增程車，不存在變速箱，但此次遭遇的事情，就很有些換擋頓挫的感覺——既不會阻礙你往前行駛，也不會產生安全問題，但，總歸就是會讓你有那么一點不舒服。

　　對于理想來說，L9的前期市場反饋，基本上已經確認了新的增程架構和軟硬件配置所產生的產品力，是足夠在市場上維持競爭優(yōu)勢的，接下來的L8，必然會繼承L9大部分的配置和強項，并且在理想ONE的軟肋：增程器、懸掛系統(tǒng)和音響效果這幾個方面做出針對性的補強，只要不犯什么低級錯誤，L8的競爭力，較之ONE有大幅度提升，同時壓過問界M7一頭，是沒有什么問題的。

　　畢竟，究其本質，問界M7仍然是華為借助于已有的燃油車平臺進行魔改所誕生的產品，并不是100％基于華為技術正向開發(fā)出來的產品。產品力上，M7雖然已經在很多方面趕上了三年之前的理想ONE，但要跟理想花費巨資打造的新一代增程X平臺較量，仍然存在著很多方面的先天不足。

　　譬如說在輔助駕駛方面，問界M7雖然頭頂華為的光環(huán)，但整個輔助駕駛系統(tǒng)使用的其實是性能比較落后的博世全家桶方案，而非華為自研的解決方案，其技術水平基本上還停留在20款理想ONE的水準，較之L9的激光雷達＋高算力Orin芯片的體系，差了有兩到三代；而基于風光ix7的車架，即使再怎么優(yōu)化，空間上的硬傷也不能超過理想ONE的內部空間水平，更不用說全新一代的增程平臺；而在問界比較領先的增程器和車機方面，理想新一代的1.5T四缸增程器在熱效率上與問界不分伯仲，驍龍8155芯片的使用也讓雙方在車機流暢度上很難拉開差距。

　　總的來說，與M7相比，L8在某些方面優(yōu)勢巨大，其他方面至少也可以做到旗鼓相當。在這種情況下，雖然產品的發(fā)布時間被迫提前了至少半年，顯得多少有些手忙腳亂，但基于產品硬實力帶來的底氣還是在的。

　　憑借著領先競品一代的產品力（換算成產品周期，估計在2年左右），L8發(fā)布之后，重新恢復到理想ONE鼎盛時期的月銷過萬的水平，應該說挑戰(zhàn)并不算大，甚至L9＋L8兩款產品高低搭配，挑戰(zhàn)一下年銷量30萬的目標，也不算癡心妄想。何況，明年除了L9／L8之外，理想還會推出至少1－2款新的增程SUV產品，覆蓋從中型到全尺寸各個價位段，理想增程SUV一哥的位置，目前來看還是比較穩(wěn)固的。

　　03   全面戰(zhàn)爭

　　細想的話，華為在造車上掀起的第一場正面戰(zhàn)爭，是以理想為競爭對手。這本身就說明了很多事。

　　撇開那些所謂“柿子選軟的捏”之類的風涼話，應該說余承東是看懂了李想的思路，也認同理想所取得的成績的。

　　而這也就意味著，這場戰(zhàn)爭，雙方絕不會輕易的善罷甘休。

　　畢竟，古今中外無數場戰(zhàn)爭都在證明一個道理：很多時候，硬實力并不決定一切，一個懂你的對手，才是最可怕的。

　　問界既M5、M7之后，明年還會推出全尺寸的問界M9，成為L9的主要競爭對手，而理想方面，最遲到2024年，也一定會推出緊湊級的增程SUV，與問界M5捉對廝殺。雙方在增程式SUV領域的全面交火，已經難以回避。

　　但這還遠不是故事的全部。在增程式的正面戰(zhàn)場之外，一場更加隱秘、但可能更為影響深遠的較量，也已經一觸即發(fā)。

　　那就是自動駕駛的天王山之戰(zhàn)。

　　對于自動駕駛，理想的策略和所有競爭對手都不同。關鍵詞有二：其一是免費，自動輔助駕駛相關的功能不單獨收取費用；其二是標配，就是所有出場的產品默認配齊硬件，不可選也不必選，路上跑的所有車都是我的實時數據源；

　　而在這兩大策略背后，有兩家公司成為其最重要的支撐：

　　第一是禾賽，激光雷達的領軍者，理想L系列產品所使用的的AT128就是禾賽的新一代旗艦產品，以目前的信息來看，L8以及之后的增程車型應該都會全系標配這一型號的激光雷達；

　　第二家是地平線，理想ONE在21款上使用了地平線的雙J3，實現了高速NOA的支持，而旗艦產品L9為了與諸多競品在性能上實現對標，使用了兩塊英偉達的Orin－X芯片，單塊芯片算力為254T。

　　但這似乎并不代表理想和地平線的合作到此為止，有傳言稱，“某新勢力”在10月份發(fā)布的換代走量產品上，會首發(fā)地平線新一代的征程5芯片，單片算力128T左右。

　　這家10月份發(fā)布產品的新勢力，會不會就是前述的理想L8呢？暫時不得而知。從算力水平上看，征程5雖然理論算力不及Orin－X，但基于客戶特定算法上的優(yōu)化可能會更符合理想的需求，真正上路跑起來，未必就會比英偉達的產品差很多，而采購成本上無疑會大大得便宜。

　　對于李想來說，一個誘人的愿景在于，如果堅持輔助駕駛全系標配的策略不動搖，扛得住硬件成本上的壓力（這恰好需要禾賽和地平線的大力支持），那么最遲到2025年末，在中國的大街小巷，每天可能會有超過100萬輛裝備激光雷達的理想汽車穿行不息，并將海量的道路行駛里程實測數據回傳到理想的服務器。

　　而全系裝備了激光雷達的理想汽車，所采集的數據質量實際上是要遠好于純視覺路線的競爭對手的（簡單舉例，一個裝備了360度激光雷達的robotaxi，其每公里行駛里程產生的有效數據，其價值是普通純視覺輔助駕駛車輛如特斯拉的10倍以上），這就意味著，如果這條路能夠走得通，三年之后，僅僅從道路實測數據的收集效率而言，理想汽車有望成為全中國甚至于全世界領先的少數幾個玩家之一。

　　而更多的有效數據，就意味著理想的自動駕駛模型可以獲得比競爭對手更快的迭代速度，就如同今天特斯拉的車輛保有量決定了FSD的版本迭代效率一樣，未來理想的自動駕駛算法模型的學習和進化速度會在海量數據的投喂下呈現指數級加速的效果，成為最早幾個觸及L4甚至L5的終點線的整車廠商。這樣的一種前景，足以讓資本市場為之瘋狂。

　　甚至于，如果能在地平線（芯片）、禾賽（激光雷達傳感器）和理想（整車）之間形成緊密的戰(zhàn)略聯(lián)盟，這樣的一個團體所能夠做到的事情，起碼在自動駕駛領域，或許不會比自研激光雷達和芯片、以垂直整合為大方向的華為差很多？

　　考慮到理想和地平線之間的合作，在征程3時代就是以白盒交付為主（源代碼開放），而理想很可能成為禾賽AT128最大的單一客戶，這樣的一種聯(lián)盟的前景，并不能說是遙不可及。而這三家手握行業(yè)內最成熟的自動駕駛體系，除了自己使用，同樣可以成為第三方合作伙伴的上游供應商，扮演類似華為之于塞力斯那樣的角色。

　　這樣的一種未來，華為，或者說余承東能忍？

　　忍得了才有鬼。畢竟從宣布進入汽車領域的第一天起，華為從來沒有掩飾過自己對于自動駕駛的野心。一年幾百億的投入砸進去，從激光雷達、自動駕駛芯片和ADAS核心算法統(tǒng)統(tǒng)追求自主研發(fā)，絕不受制于人，華為在這個領域年燒百億，所求的回報當然不可能只是給別人打個下手賣賣零件而已。

　　余承東的臥榻之側，豈容爾等酣睡？不狠狠打一架，那是不可能的。

　　尾聲：渡劫，是修成正果的第一步

　　渡劫原本是道教用語。道家認為，凡人想要修仙得道，屬于逆天改命，違背天理的行為，因此，上天就會在修行者修煉過程中的不同階段，降下各種嚴厲的劫數，讓這些逆天而行的狂妄之徒身死道消——最終，極少數能夠扛得住劫數、成功戰(zhàn)勝天意的幸運兒，便會修成正果、得道升天。

　　而在新勢力造車的這場逆天之旅當中，腐朽遲緩的傳統(tǒng)汽車廠商，或許已經逐漸失去了狙擊的能力，他們既擋不住昨天的特斯拉，也攔不下如今的蔚小理，只能看著一個個新生代力量一腳電門、絕塵而去。

　　可是，前面的劫數絕不止傳統(tǒng)車廠。無論是國內的百度、華為，還是大洋彼岸的蘋果、谷歌，這些擁有絕對資源優(yōu)勢和強大技術儲備的巨頭，或許才是蔚小理們真正的劫數之源。

　　能在巨頭那毀天滅地的威壓之下求得生機，才有資格妄想著有朝一日登頂行業(yè)之巔。否則，任你如何天賦卓絕，也不過是這條路上無數的墊腳石而已。

　　現在，站在理想面前的，是華為，是那個槍挑蘋果、傲對美帝的華為。和華為相比，理想很小、很弱。

　　然而對于理想來說，華為是必須打贏的對手；可對華為來說，理想不過是大千世界里若干個挑戰(zhàn)者之一，敗不足憂，勝不足喜。

　　這一次，李想能不能贏？不知道。渡劫往往是修仙小說里最精彩的段落。而現實世界里的劫數，遠比起點大神們想象的情景更加詭譎怪誕，一切皆沒有定數，一切又都可能發(fā)生。

　　只不過，有時候，強者統(tǒng)治一切的世界，未免太過于乏味無聊。不是么？

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