在電動(dòng)汽車(chē)當(dāng)中，40%的成本來(lái)自電池，后者就像是為電動(dòng)汽車(chē)提供“泵血功能”的心臟。而電池的性能和壽命則是衡量電動(dòng)汽車(chē)性能的重要指標(biāo)。如何掌握這些指標(biāo)并保證每顆電池的運(yùn)行狀態(tài)達(dá)到最優(yōu)？全靠電池管理系統(tǒng)BMS（battery management system），它在電池運(yùn)作系統(tǒng)中充當(dāng) “電池保姆”的角色。它處理的信號(hào)足夠豐富，包括：電芯、碰撞、CAN、充電、水泵、高壓、絕緣等等。

　　BMS系統(tǒng)通常由電池控制器單元（Battery Control Unit，BCU）和電池管理單元（Battery Management Unit，BMU）組成。電池模組中的BMU主要任務(wù)包括：負(fù)責(zé)采樣模組中的電芯的電壓，執(zhí)行電芯的電壓平衡，采樣和管理電芯的溫度，通過(guò)CAN總線跟外部其余相關(guān)單元進(jìn)行通訊等。而B(niǎo)CU的主要任務(wù)包括：測(cè)量電池包的總電壓、總電流和絕緣狀態(tài)等，管理充電和放電，評(píng)估電池荷電狀態(tài)SOC/SOH/SOP值，此外它也是VCU與電池包之間的通訊中介橋梁。

特斯拉純電動(dòng)平臺(tái)

來(lái)源：特斯拉官網(wǎng)

　　車(chē)用國(guó)產(chǎn)BMS芯片

　　市場(chǎng)空缺巨大

　　BMS系統(tǒng)以電池管理 IC 為基礎(chǔ)構(gòu)建， 芯片技術(shù)是 BMS 產(chǎn)業(yè)鏈核心。BMS的核心是BMS芯片，針對(duì)不同的行業(yè)采用集成或分立的方案。比如消費(fèi)電子領(lǐng)域通常采用 SoC 方案，動(dòng)力電池中因 AFE（高壓工藝）、 MCU 采用不同工藝，采用分立芯片形式。

　　動(dòng)力電源BMS所需芯片種類

　　來(lái)源：安信證券

　　目前國(guó)內(nèi)BMS芯片市場(chǎng)規(guī)模為每年數(shù)十億顆，其中來(lái)自國(guó)內(nèi)品牌的份額僅有兩成，能夠用于電動(dòng)汽車(chē)的更是少之又少。

　　據(jù) Business Wire 估計(jì)、前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理，2021 年全球 BMS 市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)為 65.12 億美元，至 2026 年預(yù)計(jì)可達(dá) 131 億美元，CAGR 為 15%。據(jù) Mordor Intelligence，2024 年全球電池管理芯片市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì) 達(dá) 93 億美元，市場(chǎng)空間廣闊。

     全球電池管理芯片市場(chǎng)規(guī)模（億美元）

　　來(lái)源：Mordor Intelligence

　　部分國(guó)內(nèi)企業(yè)已開(kāi)始車(chē)用多節(jié)電池管理類產(chǎn)品的研發(fā)布局，但該市場(chǎng)仍被歐美等模擬龍頭企業(yè)壟斷，如 ADI、 TI、 ST、英飛凌、 NXP、瑞薩、松下等。國(guó)內(nèi)的BMS企業(yè)僅僅在此基礎(chǔ)上進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，包括硬件設(shè)計(jì)、軟件的搭建。

　　車(chē)用BMS芯片有哪些？

　　常見(jiàn)的BMS 芯片方案主要涉及計(jì)算單元（如 MCU）、AFE（模擬前端芯片）、數(shù)字隔離器等。其實(shí)現(xiàn)原理是AFE 芯片（模擬前端芯片）負(fù)責(zé)采集電池電壓后通過(guò)模數(shù)轉(zhuǎn)換器（ADC）轉(zhuǎn)換為數(shù)字值，并送入計(jì)算單元（如 MCU） 進(jìn)行計(jì)算荷電狀態(tài)， 計(jì)算單元（如MCU） 主用來(lái)處理 AFE 收集的信息，計(jì)算 SOC、 SOH 等參數(shù)，并將這些信息傳送給上一級(jí) VCU。數(shù)字隔離器主要用在高低壓之間的數(shù)字通信，比如在 BMS 主控板上的高壓采樣與MCU 之間的 SPI 通信及采樣板 AFE 與 MCU 的 SPI 通信，除了使用數(shù)字隔離器外，也可以使用光耦、或者變壓器隔離方案。

　　BMIC 配備 MCU 和 AFE 芯片

　　來(lái)源：中印云端官網(wǎng)

　　AFE 芯片

　?。M前端芯片）

　　AFE（模擬前端，Analog Front End Front End）是包含傳感器接口、模擬信號(hào)調(diào)理（Conditioning，包括阻抗變換、程控增益放大、濾波和極性轉(zhuǎn)換等）電路、模擬多路開(kāi)關(guān)、采樣保持器、ADC、數(shù)據(jù)緩存以及控制邏輯等部件的存以及控制邏輯等部件的集成組件。有些 AFE 還帶有 MCU、DAC 和多種驅(qū)動(dòng)電路和多種驅(qū)動(dòng)電路。

　　ADI 典型 12 節(jié) BMIC-AFE 芯片電路圖（芯片型號(hào) MAX17843）

　　來(lái)源：ADI官網(wǎng)

　　電池均衡模塊

　　電池不均衡會(huì)影響電池續(xù)航時(shí)間和電池循環(huán)壽命。電池不均衡表現(xiàn)為多節(jié)電池串聯(lián)時(shí)各節(jié)電池電壓不相等，尤其在充電末端和放電末端時(shí)表現(xiàn)明顯。當(dāng)滿充容量不同的電池配組串聯(lián)在 一起時(shí)，串聯(lián)充電電流相同，但滿充容量小的那個(gè)電池會(huì)先充到更高電壓，從而表現(xiàn)為各節(jié) 電池電壓不相等。即使?jié)M充容量相同，但 SOC 不同的電池配組串聯(lián)在一起時(shí)，SOC 高的 那節(jié)電池的電壓偏高，從而表現(xiàn)為各節(jié)電池電壓不相等。即使?jié)M充容量相同、SOC 相同， 但各節(jié)電池的內(nèi)阻 R 不同，則在充放電時(shí) IR 壓差不同，也會(huì)導(dǎo)致電池端電壓不同。此外，一些外部因素（比如電池組局部受溫或個(gè)體電池之間熱不均衡）也會(huì)導(dǎo)致個(gè)體電池老化速率 不同從而內(nèi)阻不均衡。最終都可能表現(xiàn)為各節(jié)電池電壓不相等。

　　均衡電路主要包括主動(dòng)均衡、被動(dòng)均衡。主動(dòng)均衡是把電量最多的那節(jié)電芯多出來(lái)的電量轉(zhuǎn) 移給電量最少的那節(jié)電芯，或者轉(zhuǎn)移給整串電池，實(shí)現(xiàn)能量回收。被動(dòng)均衡是把電量最多的 那節(jié)電芯多出來(lái)的電量通過(guò)電阻發(fā)熱消耗掉。

ADI 主動(dòng)均衡電路框圖

　　來(lái)源：ADI

　　計(jì)算單元（MCU 等）

　　MCU 作為計(jì)算平臺(tái)，需要滿足 AEC-Q100、ISO26262 等認(rèn)證。以 ADI 48V 油電混合 BMS 系統(tǒng)為例，MCU 起到繼電器控制、SOC/SOH 估計(jì)、均衡控制、電芯電壓、電流、溫度數(shù)據(jù) 收集、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等作用。相較于消費(fèi)級(jí)和工業(yè)級(jí) MCU，車(chē)規(guī)級(jí) MCU 行業(yè)壁壘更高。車(chē)規(guī)級(jí)半導(dǎo)體對(duì)產(chǎn)品的可靠性、一致性、安全性、穩(wěn)定性和長(zhǎng)效性要求較高，研發(fā)難度較大：汽車(chē)行駛的外部溫差較大，對(duì)芯片的寬溫控制性能有較高要求；在產(chǎn)品壽命方面，整車(chē)設(shè)計(jì)壽命通常在 15 年及以上，遠(yuǎn)高于消費(fèi)電子產(chǎn)品的壽命需求；在失效率方面，整車(chē) 廠對(duì)車(chē)規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的要求通常是零失效；在安全性方面，汽車(chē)電子的高功能安全標(biāo)準(zhǔn)給復(fù)雜 性日益增長(zhǎng)的電子系統(tǒng)量產(chǎn)化 提供了足夠的安全保障。車(chē)規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的供應(yīng)周期需要覆蓋 整車(chē)的全生命周期，供應(yīng)需要可靠、一致且穩(wěn)定，對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈配臵和管理方面提出了較高要求。

　　隔離電路

　　隔離器件實(shí)現(xiàn)高低壓模塊間的電氣隔離，技術(shù)路線包括光耦隔離和數(shù)字隔離。隔離器件是可 以將輸入信號(hào)進(jìn)行轉(zhuǎn)換并輸出，以實(shí)現(xiàn)輸入、輸出兩端電氣隔離的一種安規(guī)器件。電氣隔離 能夠保證強(qiáng)電電路和弱電電路之間信號(hào)傳輸?shù)陌踩?，如果沒(méi)有進(jìn)行電氣隔離，一旦發(fā)生故 障，強(qiáng)電電路的電流將直接流到弱電電路，對(duì)電路及設(shè)備造成損害。另外，電氣隔離去除了兩個(gè)電路之間的接地環(huán)路，可以阻斷共模、浪涌等干擾信號(hào)的傳播，讓電子系統(tǒng)具有更高的 安全性和可靠性。高電壓（強(qiáng)電）和低電壓（弱電）之間信號(hào)傳輸?shù)脑O(shè)備大都需要進(jìn)行電氣 隔離并通過(guò)安規(guī)認(rèn)證。廣泛應(yīng)用于信息通訊、電力電表、工業(yè)控制、電動(dòng)汽車(chē)等各個(gè)領(lǐng)域。

　　車(chē)用BMS芯片玩家有哪些？

　　在BMS芯片領(lǐng)域，可供選擇的AFE供應(yīng)商并不多。

　　AFE的主要供應(yīng)商有ADI、TI、ST、松下、NXP和瑞薩。其中ADI的產(chǎn)品線主要來(lái)自收購(gòu)的凌力爾特和美信（2019年，ADI收購(gòu)凌力爾特后，和通用汽車(chē)等整車(chē)企業(yè)合作研發(fā)無(wú)線 BMS，推出了無(wú)線 BMS 系統(tǒng)與平臺(tái)，在電池生產(chǎn)至回收的全周期內(nèi)檢測(cè)電池?cái)?shù)據(jù)并分析，使動(dòng)力電池價(jià)值最大化），瑞薩的產(chǎn)品主要來(lái)自收購(gòu)來(lái)的Intersil。國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商中，比亞迪半導(dǎo)體曾推出過(guò)一款滿足 AEC-Q100 標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)規(guī)級(jí) AFE 芯片。

　　部分 AFE 芯片產(chǎn)品采樣通道數(shù)及價(jià)格統(tǒng)計(jì)（截至 2022 年 4 月）

　　來(lái)源：各公司官網(wǎng)

　　在ADC方面，目前主要的供應(yīng)商有TI、ADI、ST、瑞薩等，多數(shù)是美國(guó)廠商，ST雖然有，但產(chǎn)品系列比較少。國(guó)內(nèi)主要有上海貝嶺、思瑞浦、圣邦股份、芯海科技。

　　在MCU方面來(lái)看，供應(yīng)商主要有TI、ST、NXP、英飛凌、瑞薩等。目前國(guó)內(nèi)也有很多MCU廠商都在積極布局車(chē)規(guī)級(jí)產(chǎn)品，如中穎電子、兆易創(chuàng)新、北京君正、芯?？萍?、國(guó)民技術(shù)、紫光國(guó)微、納思達(dá)、樂(lè)鑫科技、博通集成、復(fù)旦微電、上海貝嶺、晶豐明源等等。AFE 自帶 ADC庫(kù)侖計(jì)等能測(cè)電流等數(shù)據(jù)，但沒(méi)有處理器核，無(wú)法處理電流數(shù)據(jù)，一般需要配合 MCU 等實(shí)現(xiàn)電量計(jì)功能，這是中穎電子（模擬+MCU）、芯?？萍迹ˋDC+MCU）等為代表的數(shù)模混合 IC 企業(yè)切入電池計(jì)量賽道的邏輯，同時(shí)中穎電子具備電池安全芯片產(chǎn)品。

　　在數(shù)字隔離方面，主要用在高低壓之間的數(shù)字通信，比如在BMS主控板上的高壓采樣與MCU之間的SPI通信，以及采樣板AFE與MCU的SPI通信。主要供應(yīng)商有ADI、TI、Silicon Labs等。當(dāng)然，除了使用數(shù)字隔離器外，也可以使用光耦、或者變壓器隔離方案。納芯微隔離與接口芯片應(yīng)用于汽車(chē)BMS，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)主流廠商批量供貨。

　　點(diǎn)評(píng)

　　車(chē)規(guī)BMS芯片國(guó)產(chǎn)化道路將重演

　　近期， 全球主流 BMS 芯片供應(yīng)商 TI 產(chǎn)品陷入缺貨漲價(jià)狀態(tài)， 其 BQ 系列芯片訂貨交期已延伸至 2023 年， 造成較大的市場(chǎng)缺口，也讓市場(chǎng)期待國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商的出現(xiàn)?？傮w來(lái)看，國(guó)產(chǎn)BMS芯片在消費(fèi)電子領(lǐng)域已經(jīng)取得突破。但針對(duì)汽車(chē)動(dòng)力電池領(lǐng)域，要挑戰(zhàn)歐美企業(yè)的壟斷還有很長(zhǎng)的路要走。

　　以消費(fèi)類設(shè)備為例，通常為單串電池組，僅 1 至 2 顆電芯，應(yīng)用于筆記本電腦、電動(dòng)工具、吸塵器、電動(dòng)自行車(chē)以及智能家居等產(chǎn)品中的電池，通常為多串電池組，由多顆電芯串并聯(lián)組成，而動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池領(lǐng)域所用電池組遠(yuǎn)多于以上消費(fèi)電池領(lǐng)域， 技術(shù)門(mén)檻也更高。以一種比較典型的電動(dòng)車(chē)電源組管理方案為例，該電源組包括 6720 個(gè)鋰離子電池單元，由 8 個(gè) BMIC 芯片實(shí)現(xiàn)監(jiān)控，每個(gè)芯片可監(jiān)控 12個(gè)節(jié)點(diǎn)的電壓等參數(shù)信息。

　　不過(guò)，近年來(lái)已經(jīng)有越來(lái)越多的本土芯片廠商開(kāi)始加快布局車(chē)規(guī)級(jí)BMS芯片，比如比亞迪等。近年來(lái)國(guó)家出臺(tái)眾多政策扶持汽車(chē)電子及電池管理相關(guān)芯片行業(yè)發(fā)展，自主芯片行業(yè)有望更上一層樓。此外，中國(guó)具備電池產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，當(dāng)本土自主品牌的電池PACK廠發(fā)展起來(lái)后，在供應(yīng)鏈進(jìn)行國(guó)產(chǎn)替代具備較強(qiáng)話語(yǔ)權(quán)。因此，車(chē)規(guī)BMS芯片領(lǐng)域或?qū)⒅匮菹M(fèi)領(lǐng)域的國(guó)產(chǎn)替代之路。

　　最后，筆者認(rèn)為，新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)最大的區(qū)別是用電池作為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)汽車(chē)。所以動(dòng)力電池是新能源汽車(chē)的核心，而B(niǎo)MS系統(tǒng)則是核心中的核心。如果在車(chē)規(guī)級(jí)BMS芯片領(lǐng)域，我們無(wú)法做到替代或超越，那么就很難提到在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的彎道超車(chē)。

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