在小米宣布造車以后，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中，不造車的已經(jīng)很少了。

當然，有些企業(yè)聲稱不造整車，只是做周邊產(chǎn)業(yè)鏈。比如百度，比如華為。

百度的阿波羅主要是軟件為主，硬件為輔的自動駕駛方案，起了個大早趕了個晚集。被華為的硬件為主的方案打了個措手不及。

不過無論誰在這個領域領先，都是中國企業(yè)，都一樣。

在自動駕駛這個賽道上，中國企業(yè)從來就沒有落后過。

百度除了在自動駕駛體系方面投入巨量的研發(fā)，還注資威馬汽車，并和吉利合資成立集度汽車；阿里則投資了小鵬汽車；小米在投資蔚來之后，宣布下場親自造車；美團投資了理想… …

作為互聯(lián)網(wǎng)巨頭之一的騰訊，卻在造車方面一聲不吭。

為什么？

騰訊曾經(jīng)是特斯拉的二股東，后來減持離場，在新能源車賽道上，騰訊的表現(xiàn)讓人難以理解。

星空君認為，有兩個原因。

一是從投資領域來說，騰訊投資的京東美團等，都又投資了新能源車，騰訊沒必要單獨大比例再去投資某一個汽車企業(yè)；二是從造車行業(yè)來說，騰訊缺乏制造業(yè)基因，現(xiàn)在的騰訊很老成，不成熟的領域不直接下場。

有所為，有所不為。是一個巨頭應有的態(tài)度。

一、經(jīng)銷商的覆滅

無論特斯拉，還是蔚來，還是小鵬、理想，都有一個共同的特點：沒有經(jīng)銷商這個編制。

經(jīng)銷商這種經(jīng)營模式，誕生于沒有互聯(lián)網(wǎng)的烽火傳信的上古時代。汽車廠家無力在每一個區(qū)域都設置銷售、維修保養(yǎng)網(wǎng)絡，為了解決本地化服務的痛點，經(jīng)銷商機制應運而生。

但現(xiàn)在已經(jīng)到了移動互聯(lián)網(wǎng)時代，蔚來的車主甚至能秒級觸達李斌。

線上下單，線下提貨的直營模式正在迅速取代經(jīng)銷商模式。

不僅僅是造車新勢力，傳統(tǒng)車企也有不少看經(jīng)銷商不爽了… …

比如，長城的歐拉品牌，就開始嘗試直營店模式。

今年6月，全國第一家歐拉品牌體驗空間在北京開業(yè)，地址在北京豐臺區(qū)槐房南路槐房萬達廣場，這也是歐拉全國首家品牌直營體驗店。

小聲提醒下，A股從事汽車4s店的上市公司還有不少。

二、產(chǎn)業(yè)鏈的變革

和傳統(tǒng)燃油車相比，新能源車對整個產(chǎn)業(yè)鏈帶來變革的，主要有兩點。一是動力電池，二是智能駕駛。

很多人不理解為什么燃油車就不能智能駕駛了，其實奧迪、沃爾沃等高端品牌都在搞燃油車的智能駕駛。但這個領域已經(jīng)是明日黃花了，絕大多數(shù)企業(yè)不再在傳統(tǒng)燃油車上面浪費研發(fā)投入。

所謂夕陽行業(yè)，并不是說市場徹底不需要了，而是被資本放棄了，沒有投資，就沒有產(chǎn)出。

1、動力電池

在動力電池領域，寧德時代毋庸置疑是超一流的存在。放眼全球，也只有LG能掰掰手腕，國內(nèi)一騎絕塵。

寧德時代的市值已經(jīng)超過兩個中石化，即便是財大氣粗的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，這個時候也很難上車。

所以都退而求其次。

小米通過旗下資本公司，投資了三家動力電池公司：中航鋰電、蜂巢能源、贛鋒鋰電。

中航鋰電作為中航集團的成員，曾經(jīng)是成飛集成旗下子公司，因為業(yè)績不佳，拖累了上市公司業(yè)績，被剝離出上市體系。

隨著裝機量的不斷攀升，中航鋰電有望單獨上市。

蜂巢能源的創(chuàng)始人是長城汽車董事長魏建軍，從量產(chǎn)第一個月，就榮登全球裝機量前十名，功力非同小可。

贛鋒鋰電就不做贅述。

除此之外，小米和欣旺達的關系也非同尋常，盡管沒有股權上的關聯(lián)，但十年前小米手機的第一塊電池就是欣旺達生產(chǎn)的。雷軍投資的米家機器人，95%以上的掃地機都是欣旺達以極低的毛利率代工的。

2、智能駕駛

在智能駕駛方面，華為的激光雷達性價比超高，小米和高瓴、美團共同領投了禾賽科技。

雖然傳感器這個領域還沒有涌現(xiàn)上市公司，但隨著智能駕駛技術的普及，也是時間問題。

和百度、華為專注部分領域不同的是，小米擅長的是利用資本廣撒網(wǎng)。

據(jù)統(tǒng)計，截止今年9月，小米投資布局有關智能汽車領域企業(yè)共有 62 家，其中智能駕駛布局 17 家企業(yè)，智能電動布局 13 家企業(yè)，智能座艙布局 6 家企業(yè)，其中有 22 家企業(yè)是 2021 年新增投資。