據(jù)華爾街日?qǐng)?bào)報(bào)道，曾經(jīng)晦澀難懂的汽車芯片世界將永遠(yuǎn)不再一樣。

　　對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，這是艱難的一個(gè)月。豐田和通用汽車等制造商已宣布大幅削減其秋季生產(chǎn)計(jì)劃，以應(yīng)對(duì)零部件，尤其是半導(dǎo)體需求。咨詢公司 AlixPartners 周四表示，芯片短缺可能會(huì)使該行業(yè)今年的收入損失 2100 億美元，幾乎是其 5 月份估計(jì)的兩倍。

　　當(dāng)它最終到來(lái)時(shí)，從當(dāng)前混亂中出現(xiàn)的新常態(tài)看起來(lái)不會(huì)像舊常態(tài)。汽車制造商將竭盡全力避免重蹈覆轍，特別是因?yàn)樗麄兊男袠I(yè)正處于數(shù)字革命的風(fēng)口浪尖，這將需要大量增加芯片供應(yīng)。

　　庫(kù)存增加是對(duì)未來(lái)短缺最簡(jiǎn)單的對(duì)沖。管理咨詢公司羅蘭貝格 （Roland Berger） 的合伙人 Falk Meissner 表示，“Just-in-time”汽車供應(yīng)鏈從來(lái)都不適合微芯片，因?yàn)槲⑿酒枰荛L(zhǎng)的交貨時(shí)間和計(jì)劃制造時(shí)間，而且存儲(chǔ)空間很小。具有諷刺意味的是，在短期內(nèi)，增加芯片庫(kù)存的公司可能會(huì)使當(dāng)前的短缺更加嚴(yán)重，類似于去年的衛(wèi)生紙封鎖熱潮。

　　大型汽車制造商也開始直接與半導(dǎo)體公司建立關(guān)系以確保供應(yīng)，而不是完全依賴大陸和 Aptiv等“一級(jí)”供應(yīng)商 將芯片集成到即用型封裝中。這種級(jí)別的供應(yīng)鏈審查對(duì)于一些對(duì)來(lái)源敏感的輸入已經(jīng)很常見，例如進(jìn)入催化轉(zhuǎn)化器的貴金屬?，F(xiàn)在它也需要應(yīng)用于微芯片。

　　隨著時(shí)間的推移，芯片和汽車制造商之間的關(guān)系將更加密切。隨著車輛越來(lái)越像移動(dòng)的計(jì)算機(jī)，半導(dǎo)體可能成為新的戰(zhàn)略戰(zhàn)場(chǎng)——有點(diǎn)像今天的電池。最大的汽車制造商可能覺得有必要自行設(shè)計(jì)，或者至少建立深度合作伙伴關(guān)系。

　　在8月的“人工智能日”上，特斯拉展示了一種用于訓(xùn)練人工智能網(wǎng)絡(luò)的新微芯片，該芯片是其在自動(dòng)駕駛工作中開發(fā)的。先前已經(jīng)從來(lái)源最復(fù)雜的芯片的Nvidia ， 伊隆·馬斯克的公司開從2016年開始就招募專家和設(shè)計(jì)定制的半導(dǎo)體，并讓三星作為其制造合作伙伴。

　　在特斯拉支持無(wú)人駕駛汽車專有半導(dǎo)體技術(shù)的過(guò)程中，通常將前瞻性思維與炒作混合在一起，但距離制造還有很長(zhǎng)的路要走。盡管如此，它的逆勢(shì)方法為更廣泛的行業(yè)樹立了一個(gè)不容忽視的標(biāo)志。 大眾汽車已表示將開始為自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)自己的定制芯片，但他們強(qiáng)調(diào)公司不會(huì)涉足芯片制造。 梅賽德斯-奔馳在去年開始與Nvidia的合作，表露出采取同樣的路標(biāo)。

　　這一趨勢(shì)有助于解釋英特爾在本月慕尼黑移動(dòng)展（不要稱之為車展）上對(duì)歐洲汽車行業(yè)的重大承諾。該公司首席執(zhí)行官 Pat Gelsinger 引用了羅蘭貝格的預(yù)測(cè)，到 2030 年，芯片將占高檔汽車材料清單的 20%，高于 2019 年的 4%?？梢匀菁{第三方設(shè)計(jì)的高科技制造設(shè)施。

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　　其他芯片制造商也在尋找更多進(jìn)入汽車的方法。高通公司在八月做了初步的46億美元報(bào)價(jià)，計(jì)劃收購(gòu)Veoneer ， 一家位于瑞典的傳感器和軟件供應(yīng)商，這些產(chǎn)品都是輔助駕駛必不可少。在更早之前，Veoneer 已經(jīng)同意了被加拿大零部件供應(yīng)商Magna International收購(gòu) ， 但投資者似乎預(yù)計(jì)高通會(huì)正式確定其更高的出價(jià)。這筆潛在交易與英特爾 2017 年收購(gòu) Mobileye 相呼應(yīng)，此前人們對(duì)自動(dòng)駕駛充滿熱情。

　　現(xiàn)在是汽車和半導(dǎo)體行業(yè)融合的早期階段。這個(gè)空間只會(huì)變得更加嘈雜。到目前為止，噪音主要來(lái)自加利福尼亞和德國(guó)。在某些時(shí)候，底特律可能也需要發(fā)表一些看法。

　　彭博社：全球汽車制造商為未來(lái)更多的芯片動(dòng)蕩做好準(zhǔn)備

　　彭博社也同時(shí)表示，對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，問(wèn)題不在于全球芯片短缺是否正在影響汽車和零部件制造商的收益，而在于這種影響有多大以及這種情況會(huì)持續(xù)多久。

　　自從有影響力的研究人員 IHS Markit 將今年和未來(lái)兩年的預(yù)測(cè)總共削減了 1450 萬(wàn)輛汽車以來(lái)，利潤(rùn)警告迅速而激烈：

　　大眾汽車的卡車部門 Traton 表示，公司第三季度的銷量將大大低于計(jì)劃，并警告說(shuō)，它懷疑供應(yīng)瓶頸將持續(xù)到第四季度和明年；

　　法國(guó)Faurecia下調(diào)了對(duì)銷售額和盈利能力的預(yù)測(cè)，理由是 IHS 前景黯淡。這家座椅、內(nèi)飾和電子產(chǎn)品供應(yīng)商現(xiàn)在的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)銷售額的 6% 至 6.2%，低于約 7%，并將其收入預(yù)期削減約 10 億歐元（12 億美元）至 155 億歐元；

　　被Faurecia收購(gòu)的照明和電子元件制造商德國(guó)海拉有限公司也下調(diào)了今年的銷售和盈利預(yù)測(cè)；

　　在去年的第一次大流行封鎖期間，汽車行業(yè)最初因取消芯片訂單而陷入困境，將其地位讓給了當(dāng)消費(fèi)者被迫隔離時(shí)需求激增的行業(yè)。

　　隨后，德克薩斯州的冬季風(fēng)暴、日本的工廠火災(zāi)和馬來(lái)西亞的 Covid-19 爆發(fā)加劇了短缺，馬來(lái)西亞是半導(dǎo)體封裝和測(cè)試的關(guān)鍵樞紐。IHS 擔(dān)心封鎖措施將阻止這個(gè)東南亞國(guó)家在 10 月下旬之前恢復(fù)全部產(chǎn)能。

　　對(duì)于所有的厄運(yùn)和陰霾，特斯拉的埃隆馬斯克在上周末發(fā)表了一些樂(lè)觀的看法。在一次意大利科技會(huì)議上被問(wèn)及芯片是否會(huì)是一個(gè)長(zhǎng)期問(wèn)題時(shí)，這位首席執(zhí)行官回答說(shuō)：“我認(rèn)為是短期的。”

　　“有很多芯片制造廠正在建設(shè)中，我認(rèn)為到明年我們將具備提供芯片的良好能力，”馬斯克說(shuō)?！拔耶?dāng)然希望如此?！瘪R斯克強(qiáng)調(diào)。