全球最著名的決策咨詢公司--蘭德咨詢發(fā)布了關(guān)于自動駕駛汽車（AV）安全的最新報告，報告提供了現(xiàn)在的自動駕駛汽車亟需的安全評估體系，尤其是道路已經(jīng)成為一個實(shí)驗(yàn)室，人類司機(jī)、乘客和行人被迫參與自動駕駛汽車測試的情況。

　　蘭德咨詢認(rèn)為，現(xiàn)在人類司機(jī)、乘客和行人被迫參與到這項(xiàng)“未經(jīng)他們同意但不能選擇退出的項(xiàng)目--自動駕駛汽車測試”，這一現(xiàn)實(shí)產(chǎn)生的自動駕駛汽車與人類的沖突，如Uber自動駕駛測試車的致命事故，將會影響公眾對自動駕駛技術(shù)的態(tài)度。

　　蘭德咨詢的報告，旨在提供評估自動駕駛汽車安全性的測量標(biāo)準(zhǔn)體系，供公司、政策制定者和公眾廣泛使用。需要的朋友可以找文末彩蛋，獲取報告英文版，僅供學(xué)習(xí)使用，請勿用于商業(yè)用途。下面是關(guān)于這份報告的內(nèi)容。

　　Uber事故前贊助的報告

　　Uber自動駕駛測試車輛在亞利桑那州的致命事故，就引起了公眾對自動駕駛技術(shù)的安全擔(dān)憂。值得一提的是，這份報告是Uber在事故發(fā)生前贊助蘭德咨詢研究的結(jié)果。

　　但蘭德咨詢是一家非營利性機(jī)構(gòu)，希望通過研究和分析幫助改善政策和決策，并且強(qiáng)調(diào)，蘭德咨詢的報告并不一定反映其研究客戶和贊助商的意見。同時，該報告是為Uber自動駕駛部門提供的，是蘭德咨詢研究報告系列的一部分。

　　Uber的系統(tǒng)安全負(fù)責(zé)人NoahZych表示，亞利桑那州的死亡導(dǎo)致公司“深刻反思我們在這一點(diǎn)上取得了什么，以及我們可以對我們的開發(fā)方法做出哪些改進(jìn)。”

　　Zych說，公司員工感到“有責(zé)任和義務(wù)盡可能廣泛地分享從中學(xué)到的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，這樣我們就可以幫助推動每個人前進(jìn)，并希望能夠防止這類事件發(fā)生，而不僅僅是為了我們自己，而是為了所有人?！?/p>

　　自動駕駛需要安全標(biāo)準(zhǔn)

　　報告作者指出，技術(shù)開發(fā)人員認(rèn)為，這是短期必須接受的不確定風(fēng)險，以便在長期內(nèi)獲得安全利益。但是，該報告倡導(dǎo)必須更加清晰地溝通風(fēng)險，并努力降低風(fēng)險、甚至消除風(fēng)險。

　　要達(dá)到上述目的，需要整個行業(yè)就自動駕駛汽車的安全性達(dá)成共識。

　　在報告中，蘭德咨詢的研究人員對自動駕駛汽車的安全性進(jìn)行了定義，并且提出來相關(guān)的評估標(biāo)準(zhǔn)，還明確的關(guān)鍵的概念并闡明了可能進(jìn)行和傳達(dá)的各種測量方法。

　　可能測量的事項(xiàng)如下：1、無人駕駛汽車在其自身與汽車前部和側(cè)面之間留出多少空間？2、當(dāng)傳感器被遮擋或視線不好時會如何操作？3、由于其自身的缺點(diǎn)或附近其他人的駕駛不暢，它多久進(jìn)行超車或踩剎車？等等。

　　報告認(rèn)為應(yīng)該有一個明確的“分類法”來描述一輛自動駕駛汽車，可以再“何時、何地和何種情況下”安全運(yùn)行，讓政府和公眾之間沒有歧義。報告甚至提出，對自動駕駛在無人出租車運(yùn)營中，只能在某些情況下的想法。

　　報告還提出了一種結(jié)構(gòu)化的方法，來思考如何在自動駕駛汽車演變的不同階段，也就是L0－L5的不同測試標(biāo)準(zhǔn)。如報告認(rèn)為，其中一個關(guān)鍵因素是試圖定義和評估自動駕駛汽車的“道路技術(shù)”，就好像過去評估人類司機(jī)一樣。

　　自動駕駛數(shù)據(jù)需要共享

　　互聯(lián)網(wǎng)時代提示了數(shù)據(jù)的重要性，而自動駕駛技術(shù)同樣凸顯了數(shù)據(jù)了重要性，但是，由于競爭因素的存在，自動駕駛公司之間并沒有進(jìn)行披露和數(shù)據(jù)共享以促進(jìn)安全，早前美國聯(lián)邦政府關(guān)于數(shù)據(jù)共享的呼吁并沒有效果。

　　報告再次呼吁了公司之間、公司與政府之間要進(jìn)行此類共享，并且建議要在自動駕駛的各個階段找到更多共享安全信息的方法，在政府或者第三方的支持下，將一家公司的模擬或者駕駛場景與其他公司的進(jìn)行比較。

　　目前，加利福尼亞州的交管部門要求在加州測試的自動駕駛公司，要定期報告自動駕駛汽車在道路行駛的“脫離”次數(shù)，就是人類必須從自動駕駛系統(tǒng)中接管車輛控制權(quán)的次數(shù)，這是極少數(shù)情況下自動駕駛技術(shù)開發(fā)人員被迫透露的數(shù)據(jù)。

　　報告的主要內(nèi)容

　　1、自動駕駛汽車沒有安全標(biāo)準(zhǔn)

　　本報告將安全定義為消除、最小化或者是管理其對公眾的傷害，重點(diǎn)是人，盡可能的包括動物和財產(chǎn)。

　　對公眾和政策制定者萊斯或，將自動駕駛汽車的安全性與傳統(tǒng)車輛的安全性進(jìn)行比較具有重要意義，但是對于每種類型的車輛收集的可比數(shù)據(jù)的廣度和深度存在限制。

　　2、報告的提供安全體系

　　該體系顯示了在不同階段（開發(fā)，演示和部署）在不同環(huán)境（模擬，封閉和有或沒有安全驅(qū)動程序的公共道路）中進(jìn)行測量。

　　測量安全性的方法必須有效、可行、可靠且可操作。它們可以領(lǐng)先（即與安全結(jié)果相關(guān)的駕駛行為的測量）或滯后（即涉及傷害的實(shí)際安全結(jié)果）。

　　關(guān)于行業(yè)和公眾之間安全的更清晰的溝通對于公眾接受自動駕駛至關(guān)重要，與安全相關(guān)的溝通越一致，信息的內(nèi)聚性和可理解性就越強(qiáng)。

　　基于報告的建議

　　1、在自動駕駛汽車發(fā)展期間，監(jiān)管機(jī)構(gòu)和公眾應(yīng)該關(guān)注公眾的安全，而不是發(fā)展本身的進(jìn)展（這是研究者的關(guān)注）。

　　2、應(yīng)該利用示范階段作為公司外部關(guān)于安全的溝通時間（例如，政策制定者或公眾）的機(jī)會，認(rèn)識到在沒有數(shù)億或更多英里驅(qū)動的情況下可以顯示的限制，并且存在由于公司之間的差異以及他們使用的技術(shù)，目前尚未接受全行業(yè)的示范方法。

　　3、在暴露積累之前產(chǎn)生的安全事件足以進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)上有意義的比較，應(yīng)視為案例研究。來自案例研究的信息可以促進(jìn)整個行業(yè)以及政策制定者和公眾的廣泛學(xué)習(xí)。

　　4、鑒于跨行業(yè)和政府有更廣泛的學(xué)習(xí)潛力，應(yīng)鼓勵建立信息共享協(xié)議。它必須精確地納入措施，格式，背景，頻率，治理，數(shù)據(jù)安全性和其他因素。

　　5、需要一種有助于理解和溝通運(yùn)營設(shè)計(jì)領(lǐng)域的通用分類法。指定自動駕駛汽車可在何處，何時以及在何種情況下運(yùn)行的通用方法將特別能夠?qū)崿F(xiàn)與消費(fèi)者和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的組織間和組織內(nèi)通信和通信。它還有助于通過開發(fā)和部署來跟蹤給定自動駕駛車輛的進(jìn)展情況，還應(yīng)包括最小風(fēng)險條件。

　　6、需要研究如何在系統(tǒng)通過頻繁更新演變的環(huán)境中測量和傳達(dá)自動駕駛汽車系統(tǒng)安全性。視聽安全措施必須平衡，以反映當(dāng)前系統(tǒng)的安全水平與最近（可能是非最近的）安全記錄。