地鐵車(chē)輛運(yùn)行中主要噪聲有兩種來(lái)源，一是因?yàn)檩嗆壗佑|而產(chǎn)生的輪軌滾動(dòng)噪音，二是牽引電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電動(dòng) - 機(jī)械噪音。這些噪聲源惡化了地鐵車(chē)輛車(chē)廂內(nèi)的環(huán)境。在地鐵車(chē)輛編組中的拖車(chē)主要引起輪軌接觸的滾動(dòng)噪聲，動(dòng)車(chē)中還有電動(dòng) - 機(jī)械噪音。

輪軌接觸引起的噪音主要分為三種：滾動(dòng)噪音、刺耳尖利的摩擦噪音和通過(guò)曲線時(shí)的蠕滑噪音。由于漢城地鐵有很多曲線地段，因此摩擦噪音和蠕滑噪音出現(xiàn)比較頻繁。

在本次的研究中，為了降低摩擦噪音、蠕滑噪音和滾動(dòng)噪音，我們研究了適于地鐵車(chē)輛減振降噪的低噪音車(chē)輪。用沖擊錘試驗(yàn)對(duì)實(shí)心車(chē)輪和低噪音車(chē)輪作了模態(tài)分析，并比較了兩種類(lèi)型車(chē)輪的頻率響應(yīng)函數(shù)。通過(guò)對(duì)頻率響應(yīng)函數(shù)的比較，從而驗(yàn)證了減振降噪型低噪音車(chē)輪的使用效果。

最后對(duì)安裝了低噪音車(chē)輪的地鐵車(chē)輛做了車(chē)上測(cè)試，該試驗(yàn)列車(chē)由裝有實(shí)心車(chē)輪的動(dòng)車(chē)和拖車(chē)各 2 輛、裝有低噪音車(chē)輪的動(dòng)車(chē)和拖車(chē)各 2 輛編組。當(dāng)列車(chē)運(yùn)行時(shí)，試驗(yàn)同時(shí)在動(dòng)車(chē)和拖車(chē)上進(jìn)行。

1、前言

輪軌接觸噪音是軌道交通線路噪音的主要來(lái)源之一。這種噪音對(duì)地鐵系統(tǒng)中車(chē)輛內(nèi)部和外部環(huán)境都帶來(lái)嚴(yán)重的影響。

為了降低輪軌接觸噪音，從 20 世紀(jì)七十年代開(kāi)始，各種針對(duì)減振降噪的研究工作都紛紛展開(kāi)。對(duì)于降低輪軌接觸噪音取得了不少的進(jìn)展，其中低噪音車(chē)輪的研制就是減振降噪所采取的有效措施之一。低噪音車(chē)輪已經(jīng)在歐洲許多國(guó)家的地鐵系統(tǒng)中得以使用。

在本次研究中，作為降噪的措施，我們對(duì)低噪音車(chē)輪進(jìn)行了模態(tài)分析，并在漢城地鐵系統(tǒng)中的多動(dòng)力車(chē)組 EMU（Electric Multiple Unit）車(chē)輛上做了減振降噪測(cè)試。

2、實(shí)心車(chē)輪和低噪音車(chē)輪的實(shí)體模態(tài)分析

2.1 模態(tài)分析

針對(duì) EMU 車(chē)輛使用了兩種類(lèi)型的低噪音車(chē)輪，即分別針對(duì)動(dòng)車(chē)（Motor car，簡(jiǎn)稱(chēng) M 型車(chē)）和拖車(chē)（Trailer car，簡(jiǎn)稱(chēng) T 型車(chē)）的低噪音車(chē)輪，本研究所采用的這兩種低噪音車(chē)輪的橫截面如圖 1 所示。

首先通過(guò)模態(tài)分析車(chē)輪的運(yùn)行功效來(lái)得到車(chē)輪的性能。有些學(xué)者曾經(jīng)對(duì)車(chē)輪和輪對(duì)作過(guò)有阻尼和無(wú)阻尼情況下模態(tài)分析實(shí)驗(yàn)研究，而本次通過(guò)沖擊錘激振試驗(yàn)來(lái)研究實(shí)心車(chē)輪和兩種低噪音車(chē)輪的性能。為此，把試驗(yàn)的車(chē)輪懸吊起來(lái)，用沖擊錘作為使其運(yùn)動(dòng)的激振源，從而形成車(chē)輪“自由”滾動(dòng)的狀態(tài)。試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析的設(shè)備如圖 2 所示。測(cè)量設(shè)備包括一個(gè)工作臺(tái)和一個(gè) 6 通道的信號(hào)輸入 - 輸出器。當(dāng)車(chē)輪受到激振時(shí)，通過(guò)一個(gè)壓電傳感器和兩個(gè)三軸加速度計(jì)分別測(cè)定車(chē)輪的振動(dòng)響應(yīng)。在車(chē)輪的三維坐標(biāo)系的三個(gè)直角坐標(biāo)軸方向上各設(shè)置 36 個(gè)測(cè)點(diǎn)。在 2 個(gè)不同的測(cè)點(diǎn)上使用沖擊錘進(jìn)行激振，一個(gè)位于車(chē)輪踏面處，一個(gè)位于車(chē)輪側(cè)面。采用 LMS CAD-x S/W 設(shè)備來(lái)分析車(chē)輪的性能。

圖 2 試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析裝置

2.2 車(chē)輪頻率響應(yīng)函數(shù)和阻尼比的比較

圖 3 表示的是實(shí)心車(chē)輪和低噪音車(chē)輪在同一測(cè)點(diǎn)位置的頻率響應(yīng)函數(shù)?？梢钥闯?，實(shí)心車(chē)輪的固有頻率要比其他兩種低噪音車(chē)輪的固有頻率稍高，這是因?yàn)榈驮胍糗?chē)輪中采用了增加阻尼、減少振動(dòng)的材料。

圖 3 車(chē)輪的頻率響應(yīng)函數(shù)

圖 4 表示的是車(chē)輪阻尼比的線形回歸結(jié)果。顯而易見(jiàn)，低噪音車(chē)輪的阻尼比要高于實(shí)心車(chē)輪的阻尼比。與實(shí)心車(chē)輪相比較，T 型車(chē)的低噪音車(chē)輪預(yù)計(jì)減少車(chē)輪振動(dòng)頻率達(dá) 2000Hz，但是 M 型車(chē)的低噪音車(chē)輪在同一頻率范圍內(nèi)預(yù)計(jì)能減少的振動(dòng)頻率卻比較小。根據(jù)車(chē)輪的聲學(xué)特性，車(chē)輪振動(dòng)是與輪 - 軌接觸噪音直接相關(guān)的。低噪音車(chē)輪的阻尼可以有效的減少車(chē)輪振動(dòng)，所以由于振動(dòng)引起的噪音也能有效的降低，其結(jié)果是輪軌接觸噪音將得到降低。

圖 4 車(chē)輪阻尼比的線性回歸曲線

圖 5 表示的是實(shí)心車(chē)輪在頻率為 480Hz 時(shí)的模態(tài)形狀，該頻率是車(chē)輪軸向彎曲模式下的第一固有頻率。

圖 5 480Hz 時(shí)的實(shí)心車(chē)輪模態(tài)形狀

3、車(chē)上試驗(yàn)

3.1 測(cè)試項(xiàng)目

為了比較實(shí)心車(chē)輪和低噪音車(chē)輪在實(shí)際車(chē)輛中的減振降噪效果，本次試驗(yàn)項(xiàng)目如下：

（1） 振動(dòng)：軸箱、車(chē)輛轉(zhuǎn)向架、車(chē)體

（2） 噪音：車(chē)廂內(nèi)部、車(chē)輪 - 鋼軌接觸點(diǎn)附近

3.2 測(cè)試結(jié)果

低噪音車(chē)輪在漢城地鐵系統(tǒng)中的減振降噪效果仍然進(jìn)行了 M 型車(chē)和 T 型車(chē)的試驗(yàn)。圖 6 表示的是 T 型車(chē)輛以 75km/h 速度運(yùn)行時(shí)，車(chē)體地板上的減振效果。在整個(gè)頻率范圍內(nèi)，安裝了低噪音車(chē)輪的車(chē)輛振動(dòng)水平明顯比實(shí)心車(chē)輪的車(chē)輛要低，振動(dòng)噪音減少約 5~10 分貝（dB）。

圖 6 低噪音車(chē)輪在車(chē)體地板處的減振效果

圖 7 表示的是車(chē)輛以 60km/h 速度在地鐵隧道中運(yùn)行時(shí)，車(chē)輪 - 鋼軌接觸點(diǎn)上的降噪效果。安裝了低噪音車(chē)輪的車(chē)輛噪音水平比安裝實(shí)心車(chē)輪的車(chē)輛低，降噪效果達(dá) 3dB。

圖 8 表示的是 T 型車(chē)輛以 80km/h 速度運(yùn)行在開(kāi)闊地帶時(shí)，車(chē)廂內(nèi)部的降噪效果。測(cè)量點(diǎn)位于車(chē)輛中心的 1.6m 高處。安裝了低噪音車(chē)輪的車(chē)廂噪音水平也比實(shí)心車(chē)輪的車(chē)廂噪音水平低，降噪效果大約 5~6dB。

圖 8 T 型車(chē)車(chē)廂內(nèi)部的降噪效果

4 、結(jié)論

本文研究了低噪音車(chē)輪的減振降噪效果。地鐵車(chē)輛中采用這種低噪音的車(chē)輪還需要進(jìn)一步解決以下的問(wèn)題：

（1）使用低噪音車(chē)輪車(chē)輛的可靠性；

（2）使用低噪音車(chē)輪車(chē)輛的安全性；

（3）低噪音車(chē)輪的養(yǎng)護(hù)維修措施、造價(jià)成本以及耐用性。