2019 年對中國大多數(shù)動力電池企業(yè)而言，都是一個寒冬。隨著新能源汽車銷量五連跌，早已進入兩極分化洗牌階段的動力電池企業(yè)雪上加霜，拉開死亡競賽序幕。
據(jù)市調機構 SNE Research 統(tǒng)計，去年 11 月，中國大陸市場登記的電動車電池能源總量為 6.3GWh，比前一年同期少 33.1％。以單月表現(xiàn)來看，自去年 8 月開始，電動車電池能源總量連續(xù)下滑 4 個月，同月中國市場電動車銷量也比前一年同期少 37.7％，連續(xù)下滑 5 個月。
根據(jù)工信部合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)，2019 年 11 月共產(chǎn)出新能源汽車 10.8 萬輛。根據(jù)第一電動研究院的統(tǒng)計測算，動力電池 2019 年 11 月裝機量約為 6.475GWh，同比下降 27.71%，環(huán)比上漲 58.4%。雖然仍是同比負增長，但這是除 6 月以外，今年單月裝機量的最高值。
11 月純電動車型裝機占比 96.5%，插混車型裝機占比 3.5%，剩余為燃料電池車型裝機。
雖然混合電動汽車（HEV）的電池使用量持續(xù)每個月以兩位數(shù)幅度成長，但該種車款的電池容量低于 BEV、PHEV，因此也無法阻止市場低迷情況。
對于排名靠前的動力電池企業(yè)來說，并非高枕無憂。補貼退坡甚至取消在倒逼動力電池價格下探，成本導向的車型將轉向鐵鋰電池。新能源車毛利率逐步趨近于傳統(tǒng)燃油車將是大勢所趨，因而電池價格下跌也是大勢所趨。
韓媒指出，這樣的現(xiàn)象恐打擊寧德時代、比亞迪等內需比重較高的企業(yè)。外界普遍認為，中國大陸市場的電動車生產(chǎn)、銷售大幅萎縮主因是中國政府減少補貼、經(jīng)濟衰退。SNE Research 相關人士表示，去年中國電池累計使用量的成長幅度可能只有個位數(shù)，電動車的銷量恐怕也會比前一年少。
據(jù)了解，2017 年，我國動力電池企業(yè)共有 155 家；2018 年，這一數(shù)字下滑到了 105 家；到了今年，就只剩下 80 家動力電池生產(chǎn)企業(yè)，其中能真正實現(xiàn)裝機量的僅 40 家左右。業(yè)內人士預測，未來 3 年內，僅有不到 20 家能夠存活。
除了國內市場的上下游擠壓，動力電池企業(yè)還要面對國外電池企業(yè)的“入侵”，未來中外動力電池企業(yè)的比拼，很大程度上就是成本競爭。如果國內廠商不主動降低費用，那么在日韓企業(yè)大舉進攻的明年，面對成本更低的松下、LG 等強者，國內企業(yè)將毫無還手之力。
面對進一步降低成本的壓力，現(xiàn)在很多車企把目光轉向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前，有些企業(yè)對磷酸鐵鋰電池包的報價已降至 0.8 元 /KWh，而三元鋰電池包仍在 1 元 /KWh 及以上。
等 2021 年補貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的成本差會更加明顯。在補貼退坡甚至在未來零補貼時代，磷酸鐵鋰電池有望憑借成本優(yōu)勢再次回暖。今后三到四年，將是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)最為艱難的一段時間。
面對競爭，價格戰(zhàn)只是短期內獲取份額的權宜之計，綁定下游整車廠才是廣大動力電池廠商鎖定市場份額的制勝法寶。此外，搶占服務高地，也可以成為國內企業(yè)迎戰(zhàn)對手的重要王牌。
據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到 2025 年，國內動力蓄電池年報廢量或達 35 萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，車企承擔動力蓄電池回收的主體責任?？蔁o論是財務成本還是技術處理能力，車企目前都難以擔此重任。
對于寧德時代在動力電池領域“領頭羊”的位置，顯然比亞迪是不服氣，但又不得不服輸“認可”它的存在。在 2017 年以前，比亞迪還是動力電池的國內第一，全球第二。
比亞迪作為最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一，之所以能坐上行業(yè)第一的寶座，一是因為新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大；再者就是比亞迪自身體量不小的新能源乘用車業(yè)務。
但 2017 年，隨著新能源車騙補事件爆出，且政策補貼不斷退坡，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業(yè)務縮水。與比亞迪走不同技術路線，手握三元鋰這張王牌的寧德時代便在這一年異軍突起，成功擠下松下、比亞迪，成為 2017 年至今的行業(yè)全球第一。
不過，現(xiàn)在比亞迪也幡然悔悟，開始主動出擊，在與長安汽車成立電池合資公司后，又開放了公司的 E 平臺。最新的消息是，比亞迪要與豐田成立合資公司。
這些動力電池巨頭之間的“廝殺”，只會產(chǎn)生“神仙打架，小鬼遭殃”的局面。同時，鋰電池板塊將會進入高質量競爭時代。