與非網(wǎng) 12 月 16 日訊，進入 12 月以后，北半球全面入冬。但有些人更早地感覺到了寒冬。今年 10 月底，小鵬汽車先感受到了寒冬泠冽，一篇小鵬汽車「30 分鐘充電 80%」的宣傳文案實質(zhì)上是「30 分鐘可以從 30%電量充至 80%電量」，因涉嫌誤導消費者而遭遇維權的新聞在網(wǎng)上熱傳。

理性看待車輛續(xù)航能力

續(xù)航，始終是影響新能源車產(chǎn)品競爭力的關鍵指標。

300 公里、400 公里、500 公里……現(xiàn)階段，哪款新能源車擁有更高續(xù)航能力，面對市場也就更有底氣。正因如此，各大車企力圖在續(xù)航里程的賽道上一分高下。

面對這一現(xiàn)狀，科技部 863 計劃電動汽車重大科技專項專家王秉剛提醒，動力電池是需要研發(fā)周期的，當前一些廠家為了盡快滿足續(xù)航里程指標，過度設定充電額定值，其結(jié)果難免是以減少安全密度為代價。

我們了解到，從目前情況看，車用動力電池單體能量密度達到 300 瓦時 / 千克這一指標，會維持相當一段時間。短期內(nèi)，新能源車續(xù)航里程難以顯著提升，當前電池技術發(fā)展已步入瓶頸期。

電池技術難以提升，產(chǎn)品品質(zhì)也就不會有更大突破。而與此同時，明年，國內(nèi)新能源車國家補貼也將退出市場。這就意味著在失去國家補貼政策扶持后，新能源車終端市場價格提升也就成為了必然。

在不能提升動力電池能量密度的現(xiàn)實面前，如何滿足終端消費者的需求，成為擺在所有新能源汽車企業(yè)面前的一道難題。

困境之下，未必沒有帶來一絲突破的解決方案。例如一些汽車企業(yè)開始嘗試完善充電領域服務，以期減少消費者使用過程的焦慮。

長城汽車股份有限公司副總裁寧述勇坦言：“汽車行業(yè)最重要的，可能不是營銷、不是商業(yè)模式，而是完善的生態(tài)圈。車聯(lián)網(wǎng)技術應用不僅是在研發(fā)和售前環(huán)節(jié)，應貫穿整個車輛使用周期，為消費者提供更多便利?！睋?jù)他介紹，在充電環(huán)節(jié)，歐拉品牌聯(lián)合國家電網(wǎng)、新星充電和特來電等主流充電企業(yè)組織了超級充電聯(lián)盟，消費者只要在手機上便可找到附近的充電樁，節(jié)省充電、支付時間。

或許，在無法突破技術難題時，企業(yè)將重心放在更為便捷的充電方式上，不失為一種更為理性的選擇。

雖然電池技術面臨瓶頸，但并不代表就無從提升產(chǎn)品技術品質(zhì)。使用更為先進的電驅(qū)動系統(tǒng)，也會增加車輛在續(xù)航方面的能力。小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩表示，小鵬汽車聯(lián)合供應商獨立開發(fā)低高度的電芯模組，并非市場使用的主流尺寸電芯，而是在整個電驅(qū)動系統(tǒng)設計里傾注了非常大的投入。通過高水平的電芯支持，車輛不僅能在 22 分鐘內(nèi)完成 50%的快速充電，還可在 1 米深的水下放置 48 小時，不會有任何滲入。

多措并舉，或許就會尋得突破。

消除車輛安全隱患需要“體檢醫(yī)生”

王秉剛表示，2019 年 1-8 月，國內(nèi)新能源車自燃事故發(fā)生 60 余起，較高的事故頻率背后很能說明問題。

明顯高于傳統(tǒng)燃油車自燃事故比例，與汽車企業(yè)安全意識不足有直接關系。而電動車的關鍵問題就在于汽車企業(yè)對于安全的把控。

中國工程院院士郭孔輝表示，安全問題是很多消費者的憂慮所在。發(fā)展以“新四化”為理念的新能源車初衷是為了確保汽車交通系統(tǒng)的安全、節(jié)能、高效。顯而易見，安全是發(fā)展的重中之重。

他表示，電池安全與使用充電快慢有關，充電越多、越急，越不安全。且電池越多充電越費時，充電網(wǎng)絡成本也越高。高性價比的電池技術始終是新能源汽車發(fā)展的關鍵。

相比于傳統(tǒng)汽車出現(xiàn)問題才做修理的被動方式，實時處于在線狀態(tài)的新能源車可以做到防患于未然。

作為國內(nèi)主流充電樁企業(yè)，特來電實施了充電安全防護技術，在新能源車補充能量的同時，對電池健康狀況進行檢測，一旦發(fā)現(xiàn)有問題隱患的電池，及時予以警示處理。

在整車企業(yè)中，奇瑞新能源、比亞迪等自主品牌也在建立監(jiān)測系統(tǒng)?！爸挥邪押冒踩P，先于事故發(fā)現(xiàn)車輛隱患，才是對消費者負責任的做法?！蓖醣鼊偙硎荆@種做法不僅讓車主增強對主機廠的信任，還可以吸引更多潛在消費者。

創(chuàng)新和差異化至關重要

無疑，在后補貼時代，技術創(chuàng)新才是企業(yè)的核心競爭力。郭孔輝認為，創(chuàng)新的關鍵是要得到主流消費者的認同。

“新能源車企在為消費者打造智能化平臺、個性化平臺方面做了很多創(chuàng)新設計，這些將會成為影響企業(yè)市場發(fā)展的重要因素?！卑蒡v汽車首席執(zhí)行官戴雷表示，但汽車企業(yè)一定不能為了創(chuàng)新而創(chuàng)新。

在競爭激烈的汽車市場中，一些車企打著“創(chuàng)新技術”招牌進入市場，但是有些所謂的創(chuàng)新，其實毫無用處。

對于車企而言，這考驗的是汽車企業(yè)對于創(chuàng)新的理解。

拜騰量產(chǎn)車 M-Byte 全球首創(chuàng)觸屏方向盤，通過這一屏幕把傳統(tǒng)方向盤上的很多控制邏輯、交互物理按鍵取消，通過觸摸方向盤便可以實現(xiàn)音樂、功能設置、調(diào)節(jié)座椅等多樣功能，增加駕駛者駕駛便捷性和安全性。

傳統(tǒng)燃油車不智能是因為其出廠后使用功能被固化，消費者很難在車輛使用周期內(nèi)感受到新意。而擁有自主學習能力的新能源車，則可以通過在線升級功能，使車輛可在一定周期內(nèi)完成升級。

針對當前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢新問題提出一些建議。

一是完善新能源汽車的充電環(huán)境。實踐證明新能源充電基礎設施與車輛推廣應用息息相關，快速增長的新能源汽車保有量從一定程度上推進了充電設施的進程，社會公共設施的增長刺激新能源汽車消費，而充電設施的合理規(guī)劃和布局是提升充電設施的利用率解決電動車充電困難的重要手段。

二是推動供給側(cè)改革，擴大車型供給，為市場提供更多更高質(zhì)量的新能源車型?，F(xiàn)在的新能源車大部分都是基于傳統(tǒng)車的技術上改造，沒有給用戶產(chǎn)生增值的感受，比如傳統(tǒng)車和新能源改造的車放在一起，新能源車本身的成本又高，為什么要選擇新能源車而不選傳統(tǒng)車呢？作為用戶會有這么一個感受，在同樣的價格基礎上可能選傳統(tǒng)車的幾率更大。

三是支持市場需求，推動新能源汽車在公共服務領域的推廣應用，完善交通支持政策體系，如免購置稅，限行等政策，降低新能源汽車的使用成本，提高便利性。

截至 2017 年底我國公共充電樁保有量 21．4 萬個，同比增長 11．4％，新能源汽車銷量 170 萬輛，充電樁總數(shù) 44．6 萬個，到 2020 年規(guī)劃建設充電樁的數(shù)量 50 萬輛，新能源汽車銷量將達到 200 萬輛，結(jié)構(gòu)性供給不足凸顯，整體規(guī)模滯后，同時我國充電樁面臨行業(yè)標準不完善，建樁接電難，布局不合理，老舊充電樁的升級難，充電樁企業(yè)盈利難，消費者充電難等問題。

完善充電服務環(huán)境。第一是支持創(chuàng)新充電商業(yè)模式，政府及電力企業(yè)，充電設備制造商，充電設備運營商整車廠商，金融機構(gòu)，跨界合作，資源整合，多種杠桿撬動新能源汽車市場，可以滿足我們的相應的要求。

第二是推動充電服務平臺建設，提升充電便利性和使用效果，推動國家級服務平臺整合發(fā)展，通過搭建運營服務來實現(xiàn)新能源汽車充電服務的提升。

第三是加快推進充電技術研發(fā)，提高充電效率，研發(fā)高效率高標準網(wǎng)絡化，智能化的下一代充電技術。第四是政府加大在充電服務領域的政策，資金方面的支持力度促進扶持政策快速落地。

推動行業(yè)的供給側(cè)改革。一是新能源汽車車型很多，但是適合消費者的并不是很多，質(zhì)量可靠性同時補貼的價格都沒有競爭力。二是企業(yè)創(chuàng)新能力技術水平不強，投資熱情高漲，創(chuàng)新能力弱，產(chǎn)業(yè)化高端化需求難以改變。

我們的建議就是一方面推進雙積分政策的落地建立促進節(jié)能新能源企業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高效機制，為切實發(fā)揮積分辦法政府提供制度保障，加快建立商用車積分的管理體系和制度快速落地。

第二方面是加強技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化升級，通過國家的科技計劃積極專項等措施支持動力電池研發(fā)，加快補齊產(chǎn)業(yè)鏈的短板，鼓勵整車和零部件企業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

第三方面是再次推動公共服務的領域的廣泛應用，當前不同區(qū)域在公共服務領域的推廣效果有差異，不同區(qū)域，不同用戶車輛的推廣不平衡，公交車，電動化推廣效果顯著，在其他的服務領域，出租車，旅游車推廣相應不足，建議政府及公共機構(gòu)買新能源車占比配比車輛 50％以上的比例，并逐步提高這一比例要求。二是建立完善的懲罰聯(lián)動機制，確保各城市達成新能源汽車的比例要求。第三在公交出租環(huán)衛(wèi)物流等領域電動化轉(zhuǎn)型措施，明確規(guī)定新老交替的比例。

第四方面是完善交通支持的政策體系，補貼退出后交通支持政策成為重點的非補貼手段的支持手段，是穩(wěn)定新能源汽車市場的關鍵措施，我國積累了多種交通支持措施經(jīng)驗，如新能源車專用牌照，免限行，限購，上牌傾斜等。

后補貼時代我們應提前研究使用持續(xù)的政策，進一步降低新能源汽車使用成本，提高便利性，除延續(xù)當前的免限行，限購等政策外還可以探索成立零排放區(qū)新能源車專用通道，免過橋費，提供專用車位等政策。