新能源汽車是未來的必然，但是這個必然又有著很多的不確定性，其中生與死的考量成了關(guān)乎整個行業(yè)的最大變數(shù)。
中國汽車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，汽車整體銷量下降了14％，10月份，新能源汽車的產(chǎn)量為9．5萬輛，同比下降了35．4％，銷量為7．5萬輛，同比下降了45．6％。不光整體趨勢下行，各大新勢力車企業(yè)在征途中也紛紛折戟沉沙。2019年初，敏安汽車計劃裁員50％，并且拖欠不少員工工資；拜騰汽車被爆拖欠一汽夏利3．1億款項；新勢力“獨角獸”蔚來汽車也因為遲遲未有新一輪融資而陷入“被倒閉”風波中。
因此，不論從哪個角度來看，2019年的新能源汽車市場，都稱得上是凜冬將至。
不過，在凜冬之下，我們還是見到了小鵬汽車的強勢逆襲——2019年11月13日，小鵬汽車發(fā)布公告，宣布正式完成4億美元的C輪融資，雷軍的小米集團參與其中。
在行業(yè)不景氣的局勢下，小鵬完成巨額融資成功渡劫，那么，為何是從未涉足該領(lǐng)域的小米伸出援手，對于未來的出行，雷軍和他的小米又有著什么樣的謀劃？
風不止而樹靜
相較于蔚來、特斯拉、威馬等新勢力車企在交付方面所做的努力，因為名聲等各方面的原因，小鵬的頻繁跳票并沒有被市場予以足夠的關(guān)注——名聲不夠響亮有時候也不見得全是壞事，也許還會起到無心插柳柳成蔭的作用。
以蔚來為例，其在2017年12月16日正式發(fā)布蔚來ES8，僅僅半年之后，就匆匆交付。雖然根據(jù)蔚來財報其在2018年共交付了11348輛ES8，但是汽車的質(zhì)量上卻馬失前蹄——自2019年4月份起，接連三個月，蔚來ES8發(fā)生自燃事故。
最終，蔚來無奈在2019年6月份宣布召回截止2018年10月19日生產(chǎn)的4803輛ES8，而根據(jù)公開數(shù)據(jù)，截止2019年6月底，蔚來共交付了17550臺ES8，這也就意味著蔚來一下子召回了近1／4的ES8。
而根據(jù)蔚來在2019年Q2財報會議上的發(fā)言，蔚來Q2利潤下滑最主要的原因是由于召回事件導致。毫不夸張的說，拼命提升產(chǎn)能是導致蔚來虧損的一個重大原因。
事實上，不止蔚來，包括特斯拉在內(nèi)的新勢力車企為了盡快讓消費者拿到汽車，一再拼命提高產(chǎn)能，忽視了質(zhì)量問題，也就導致了頻頻出現(xiàn)自燃事故。
這時候我們再反觀小鵬頻頻跳票的交付期，與小鵬汽車交付一年后0質(zhì)量問題的現(xiàn)狀，似乎也能從某一方面理解小鵬跳票交付的原因。
事實上，雖然小鵬在前期交付時異常難產(chǎn)，但是到了產(chǎn)線成熟的階段，小鵬的產(chǎn)能絲毫不弱，根據(jù)全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，截止2019年9月，小鵬G3的銷量為12829輛，比蔚來等一線新勢力車企均要高出不少。
考慮到蔚來比小鵬整整高出了近百億的融資規(guī)模，小鵬能取得如此成績絕對是十足的驚喜。
可以說，也許正是得益于對產(chǎn)品的追求、精細化的運營與精準的資金使用效率，小鵬才避免了蔚來的“巨虧神坑”。
小米與小鵬的新故事
此次小鵬融資最顯著的投資者來自小米，一方面當然是小米認可小鵬的商業(yè)模式，另一方面小米的野心也因此得以暴露。
事實上，早在融資之前，小米和小鵬就有了聯(lián)誼的跡象。
2017年12月15日，雷軍旗下的順為資本參與了小鵬汽車的A＋輪融資。2019年9月24日，小米宣布小米9 Pro 5G版可以充當小鵬2020年Q2上市的新車P7鑰匙。
早在2015年，小米就開始通過轟轟烈烈的“造鏈”運動大局布局IoT，希望IoT成為手機之外的另一個對小米公司的驅(qū)動力。
而隨著5G網(wǎng)絡(luò)的到來，IoT將會綻放出更大的生命力。根據(jù)美國有線電視協(xié)會（NCTA）預(yù)測，隨著5G網(wǎng)絡(luò)的爆發(fā)，到2020年，IoT設(shè)備的安裝數(shù)量預(yù)計將會增長到500億臺以上。
并且隨著5G網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，自動駕駛汽車或許也將成為可能，而一旦汽車進入自動駕駛階段，汽車這個“平臺”的潛力或許就會像功能機進入智能機一樣爆發(fā)無限可能。
但是由于汽車屬于高門檻行業(yè)，單單通過“造鏈”進軍汽車行業(yè)，只能屬于無稽之談。 更重要的是，IoT廠商們似乎也開始漸漸不滿小米靠封閉數(shù)據(jù)取得的獨樹一幟的IoT份額，漸漸的開始對小米呈現(xiàn)包圍之勢。
結(jié)合這兩方面考慮，小米在新勢力起步的階段，早早布局汽車產(chǎn)品，也是為自己IoT的拼圖補全最后一塊缺口。
可以說，小米在投資小鵬的同時也是對自身資源能力的補足，這對于小鵬和小米來說算得上是互利共贏的一樁美事。
盡管目前來看，小鵬在新勢力車企中算得上是“春風得意馬蹄疾，一日看盡長安花”。 但是結(jié)合行業(yè)考慮，小鵬依然有兩大問題需要需要面對，一個是產(chǎn)品上行，另一個是特斯拉Model 3的圍剿。
縱覽小鵬的產(chǎn)品，其G系列均價僅在14—20萬區(qū)間，對比一眾新勢力車企，頗有幾分“小米高性價比”的味道。
雖然這對于提升自身的市場占有率有十分重要的意義，但是汽車畢竟不同于手機，單純的拼性價比注定了自身的天花板不會太高。
并且受限于價格成本，小鵬如果繼續(xù)堅持“低價策略”，在面對即將到來的5G網(wǎng)絡(luò)帶來的自動駕駛技術(shù)時，也很難支撐起相應(yīng)的產(chǎn)品。
因此，小鵬急需推出小鵬P7以證明自己在高端市場的潛力，并且通過小鵬P7盡快實現(xiàn)技術(shù)突破，形成牢不可破的技術(shù)壁壘。
但是另一方面，售價30萬元左右的小鵬P7又不可避免的遇到久經(jīng)市場檢驗的新能源傳奇——特斯拉Model 3。
對比來看，小鵬P7續(xù)航里程超過600KM，支持L3級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)，百米加速4秒，售價在30萬元左右；
國產(chǎn)特斯拉Model 3長續(xù)航版，續(xù)航里程590KM，單獨購買AP＋FSD，百米加速3秒，最終售價40萬左右；
雖然在價格上，特斯拉Model 3要貴上一些，但是目前特斯拉Model 3還未完全“國產(chǎn)化”，相信隨著特斯拉Model 3逐步“國產(chǎn)化”，其售價還能再降一些。更重要的是，隨著特斯拉上海超級工廠的逐漸落成，其產(chǎn)能將會在兩年內(nèi)提升到50萬輛／年，這對于“穩(wěn)中求進”的小鵬來說不亞于降維打擊。
因此，雖然目前小鵬憑借產(chǎn)品暫時贏得了資本市場的追捧以及小米這個堅定的盟友。但是在外部環(huán)境上，小鵬仍面臨十足的考驗。而這一切的關(guān)鍵，都將集中在小鵬2020年Q2交付的小鵬P7上，在面對特斯拉的層層圍剿中，小鵬還能否延續(xù)異常穩(wěn)定的發(fā)揮，雷軍的電動汽車x IoT的遠大理想能否實現(xiàn)，一切最終還得回歸到產(chǎn)品本身。
作者：袁創(chuàng)來源：電科技