一臺吹風(fēng)機(jī)賣3000元的戴森自從兩年前宣布要跨界造車之后，便吸引了無數(shù)的目光注視，但如今這個雄心勃勃的造車計劃卻沒能躲過失敗的命運(yùn)。

　　新芽NewSeed（ID：pelink）獲悉，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森近日在發(fā)給所有員工的郵件中宣布，該公司已經(jīng)取消了電動汽車制造項目。他在郵件中表示：“戴森汽車團(tuán)隊開發(fā)了一款出色的汽車；他們在方法上獨(dú)具匠心，同時忠于我們的理念。但是，盡管我們在整個開發(fā)過程中都進(jìn)行了艱苦的努力，但我們再也看不到使它具有商業(yè)可行性的方法了。”

　　另外，詹姆斯·戴森還在郵件中透露，公司曾試圖出售電動汽車項目，但卻沒有買家接手，所以不得不停止該項目。接下來，戴森將關(guān)閉英國和新加坡的研發(fā)機(jī)構(gòu)，把研發(fā)資源投入到固態(tài)電池、感應(yīng)技術(shù)、視覺系統(tǒng)、機(jī)器人、機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能等領(lǐng)域，原電動汽車項目團(tuán)隊可以進(jìn)入到戴森其他的項目當(dāng)中。

　　對于電動汽車項目的失敗，詹姆斯·戴森表示：“這不會是戴森第一個改變方向的項目，也不會是最后一個?！钡@同樣也證明，跨界造車從來不是一件易事，入局者都需要三思而后行。

　　造車夢始于上世紀(jì)90年代

　　上世紀(jì)80年代，真空吸塵器“G－Force”讓戴森賺取了第一桶金，發(fā)展至今，其產(chǎn)品線涵蓋了吹風(fēng)機(jī)、吸塵器和卷發(fā)棒等多種小家電。2012年戴森進(jìn)入中國市場，憑借昂貴的產(chǎn)品和消費(fèi)力強(qiáng)大的中國女性，戴森公司年賺近百億元，詹姆斯·戴森也一度登頂英國首富。

　　但戴森并未局限在家電這一領(lǐng)域，事實(shí)上，戴森造車的愿望從上世紀(jì)90年代就已經(jīng)開始了。

　　早在1990年3月，詹姆斯·戴森和他的技術(shù)團(tuán)隊便已經(jīng)開始研究氣旋過濾技術(shù)，該技術(shù)可以應(yīng)用在汽車廢氣系統(tǒng)中捕捉細(xì)微顆粒物。隨后在1993年，戴森團(tuán)隊又研發(fā)出了一套柴油廢棄處理系統(tǒng)，不過當(dāng)時的車企們并不在意污染問題，因此也沒人肯為這項技術(shù)買單。

　　但詹姆斯·戴森并沒有放棄尋找解決全球空氣污染問題的方案，于是他開始致力于研發(fā)新的電池技術(shù)，并認(rèn)為電動汽車能夠從源頭上解決污染問題。

　　到了2013年，戴森開始為研發(fā)生產(chǎn)汽車招兵買馬，從阿斯頓·馬丁、賓利和勞斯萊斯等車企挖走多名設(shè)計研發(fā)人才，組成了一個超過400人的研發(fā)團(tuán)隊。

　　2014 年，戴森1500萬美元投資了位于美國密歇根的鋰電池公司Sakti3，這是戴森第一筆外部投資。隨即一年后，戴森9000萬美元收購了Sakti3。當(dāng)時在接受Wired采訪時，戴森表示：“投資新的基礎(chǔ)技術(shù)意味著我們正在轉(zhuǎn)變成一個真正的科技公司?！敝蟠魃纪顿Y14億美元建造電池廠，發(fā)展固態(tài)鋰電池技術(shù)。2017年，戴森又開始建設(shè)全球供應(yīng)鏈控制中心，并且得到了英國政府的電池發(fā)展專項資助。

　　就此，戴森對于造車已準(zhǔn)備就緒。

　　2017年9月27日的凌晨，詹姆斯·戴森以郵件的方式向全體員工宣布，戴森公司將要正式開始研發(fā)電動汽車，未來將在這一項目上投資20億英鎊。

　　去年8月，戴森公司宣布將投資1．16億英鎊在位于英國哈拉溫頓的一座廢棄的飛機(jī)場里，建立一個技術(shù)研發(fā)中心用于汽車測試。其CEO吉姆·洛萬在聲明中說道：“我們的汽車團(tuán)隊人數(shù)正在不斷增長，是時候開始下一階段的汽車項目了。”

　　隨后在去年10月，戴森公布生產(chǎn)電動汽車計劃，并選擇新加坡作為建廠之地。據(jù)了解，新加坡工廠將于2020年建成，第一批車計劃于2021年開始投產(chǎn)。當(dāng)時，戴森方面宣稱，選擇新加坡的原因之一是它“靠近汽車銷售高增長的市場”。

　　今年1月，戴森更是挖來了剛剛離職的英菲尼迪全球總裁羅蘭·克魯格，后者將全面帶領(lǐng)戴森的汽車業(yè)務(wù)，要知道在克魯格的領(lǐng)導(dǎo)下，英菲尼迪的銷量增長了15％。只是令人意想不到的是，時隔9個月之后，克魯格就要重新考慮留在戴森繼續(xù)工作的意義了。

　　20億英鎊只是杯水車薪

　　雖然馬達(dá)是戴森的制勝法寶，能助其輕松進(jìn)入任何類別的產(chǎn)品領(lǐng)域。但畢竟是從家電跨界到汽車，戴森作為一個“新人”同樣面臨著挑戰(zhàn)。

　　第一，燒錢是最大的難題。目前為了造車，戴森總投資20億英鎊（折合人民幣178億元），其中10 億英鎊用于研發(fā)電動汽車，另外10億英鎊用于研發(fā)兩種電池技術(shù)。

　　20 億英鎊是什么概念？以2018年的營收數(shù)據(jù)為例，戴森全年營業(yè)額增長28％，達(dá)到44億英鎊，利潤增長33％，達(dá)到11億英鎊?？梢哉f戴森將投入相當(dāng)于兩年的利潤用于造車，可謂是下足了血本。

　　但這20億英鎊對于造電動汽車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾表示，200億人民幣只是造車的“入門資金”。即便是電動汽車領(lǐng)域的先驅(qū)特斯拉，如今仍處于虧損狀態(tài)。

　　對比同樣是跨界造車的恒大，其新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈花費(fèi)一年多時間基本成型，覆蓋了汽車研發(fā)、生產(chǎn)制造、充電基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)品流通等環(huán)節(jié)，投入總資金達(dá)到3000億元。即便如此，在今年8月恒大健康發(fā)布了盈利預(yù)警，預(yù)計今年上半年凈虧損約20億元人民幣，而主要原因則是＂拓展新能源汽車業(yè)務(wù)處于前期投入階段，研發(fā)等相關(guān)費(fèi)用及利息支出增加＂。

　　相比之下，戴森的資金簡直就是杯水車薪，除去用于電動汽車的研發(fā)生產(chǎn)，還要保持家電產(chǎn)品的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，其面臨的資金壓力十分巨大。

　　第二，電動汽車門檻雖低，但量產(chǎn)不易。還是以特斯拉為例，盡管其在電控技術(shù)上處于領(lǐng)先地位，但被其寄予厚望的低端車型Model 3因?yàn)檐嚿砗附拥睦_，交付時間一拖再拖。直到2018年6月底，特斯拉才完成了馬斯克定下的每周生產(chǎn)5000輛Model 3的目標(biāo)。

　　對于戴森而言，在汽車平臺、整車制造經(jīng)驗(yàn)、智能互聯(lián)技術(shù)、零部件供應(yīng)鏈及銷售渠道方面，其經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)都是缺失的，而這些方面對于電動汽車整車制造來說又是不可或缺，哪怕在2017年1月，戴森把特斯拉的的首席發(fā)言人Ricardo Reyes挖來當(dāng)了通訊部長。

　　而那些先于戴森入局的中國造車新勢力們，至今實(shí)現(xiàn)預(yù)定交付目標(biāo)都是一大難題。根據(jù)蔚來汽車公布的今年7月汽車交付數(shù)據(jù)顯示，其7月份共交付837輛新車，環(huán)比下跌約37．5％。李斌在公告中表示，7月份交付數(shù)量低迷的主要原因是公司主動召回4803輛ES8，導(dǎo)致電池供應(yīng)緊張，影響了7月的生產(chǎn)和交付。

　　其實(shí)不只是蔚來汽車，其余新勢力車企提出的銷量目標(biāo)也與交付現(xiàn)狀存在較大差距。像威馬汽車目標(biāo)在2019年交付達(dá)到10萬輛，但其今年上半年銷量未足萬輛；零跑汽車要在年內(nèi)完成1萬輛的銷量目標(biāo)，到2020年計劃實(shí)現(xiàn)20萬輛銷量目標(biāo)，但其目前僅交付10輛S01車型。

　　結(jié)語

　　造車作為重資產(chǎn)行業(yè)，注定是一條燒錢的賽道，需要有充足的“彈藥”維持下去。從量產(chǎn)到交付再到盈利，這是一段具有很多不確定性的長期過程，正如許家印所說，在造車這條路上需要耐得住寂寞。

　　但顯然對于一切都是從草稿開始的戴森來說，在看不到商業(yè)化的可行性之后，已經(jīng)沒有必要再保持耐心。如果繼續(xù)無所顧忌地為電動汽車投入資金、時間，反而很有可能影響到家電這一主營業(yè)務(wù)，致使自身陷入泥沼之中。

　　因此，及時脫身恐怕是戴森的最佳選擇。