自動駕駛的量產(chǎn)前夜，這個行業(yè)無比熱鬧。

在汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化等新四化的浪潮之下，由汽車智能網(wǎng)聯(lián)化和自動駕駛帶來的技術(shù)革命一級跨級融合的屬性，讓主機廠大力投入的同時助推了傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商的升級，也讓越來越多的IT、通訊等行業(yè)的企業(yè)大舉進(jìn)入，轉(zhuǎn)型是大勢所趨。

在剛過去的2019年上海車展上，在眾多跨界參展的知名企業(yè)當(dāng)中，華為首次參展成為了備受關(guān)注的焦點?！叭A為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，華為致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商?！比A為輪值董事長徐直軍在現(xiàn)場公布了華為的汽車戰(zhàn)略。

而對于其它供應(yīng)商而言，博世、安波福、大陸、法雷奧等知名國際零部件企業(yè)，也帶來了最新的能夠幫助主機廠助推自動駕駛革命的新技術(shù)。目前，大部分主機廠都已推出搭載L2級輔助駕駛功能和技術(shù)的量產(chǎn)車型，并且開始向L3級車型推進(jìn)，其中供應(yīng)商的幫助是其加快智能化進(jìn)程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

從各供應(yīng)商推出的產(chǎn)品和技術(shù)可以發(fā)現(xiàn)，L2級別輔助駕駛是目前的推進(jìn)重點，L3級別自動駕駛落地量產(chǎn)常被提及，由于L4／L5級的高級別自動駕駛離我們還有比較遠(yuǎn)的距離，較少被提到。供應(yīng)商們更加注重將最新的技術(shù)搭載在量產(chǎn)車上，通過為主機廠賦能來快速實現(xiàn)商業(yè)化，獲得盈利。

參考早些時間進(jìn)入汽車領(lǐng)域的百度、阿里、騰訊，都在汽車行業(yè)不斷深耕，構(gòu)建了一個復(fù)雜的生態(tài)體系。在外界看來，華為想要在智能汽車構(gòu)建一個新的生態(tài)圈。

華為在汽車領(lǐng)域主要做解決以下四個方面的事情：連接：提供4G、5G的通信模塊；計算平臺：計算大腦，用于自動駕駛、模擬仿真等；華為云，提供名為八爪魚的自動駕駛訓(xùn)練平臺；智能終端生態(tài)和車結(jié)合：實現(xiàn)人車家全場景智能生活，主要是將華為手機與汽車生態(tài)打通。

華為要進(jìn)入汽車行業(yè)，不造車，不與主機廠競爭，只做主機廠的供應(yīng)商，不與現(xiàn)有汽車供應(yīng)商競爭，只專注于增量業(yè)務(wù)。華為的汽車業(yè)務(wù)實際上和 BAT 也沒有太多重疊，前者主攻硬件，后者主攻軟件、服務(wù)。

可以看到，邁向智能化的過程中，汽車將不再是一個單獨的個體。5G時代的到來，以及人工智能的快速發(fā)展，讓越來越多互聯(lián)網(wǎng)和通信企業(yè)加入智能汽車這個新的戰(zhàn)場。在整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)還沒有發(fā)展成熟之前，相互聯(lián)合、先把技術(shù)做好是大家的共識。

不過，在表面合作的背后，主機廠、一級供應(yīng)商和跨界的ICT企業(yè)等各方在穩(wěn)固自己核心競爭力的同時，也默默學(xué)習(xí)合作伙伴更多的核心競爭力。車企也不愿只依靠某一家ICT企業(yè)來實現(xiàn)所有的智能化技術(shù)，而是衡量不同企業(yè)在不同的核心領(lǐng)域的優(yōu)劣勢來選擇合作伙伴。

不過，對目前正處于量產(chǎn)前夜的自動駕駛行業(yè)來看，輔助駕駛的商業(yè)化落地是關(guān)鍵，從L2到L3漸進(jìn)式的發(fā)展已成為主流。在輔助駕駛的供應(yīng)鏈條中，一級供應(yīng)商和ICT企業(yè)，已經(jīng)開始尋求與車企更加深入且復(fù)雜的合作模式。

自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈目前仍處于轉(zhuǎn)型的動態(tài)之中，對于誰能最終掌握話語主導(dǎo)權(quán)的討論，顯得尚有些為時過早。