最近，美國加州車輛管理所（DMV），公布了2018年度全世界范圍內(nèi)的自動駕駛路測數(shù)據(jù)。在所有提交數(shù)據(jù)的數(shù)十家自動駕駛企業(yè)中，來自中國的百度，數(shù)據(jù)方面依舊吸引眼球。百度Apollo 2018年總里程數(shù)達(dá)到了18093英里，同比增長818％；而年度MPI方面，同比增幅也達(dá)到了401％。這是自2016年以來，百度Apollo連續(xù)多年在總里程數(shù)和MPI方面實現(xiàn)了高速增長。

當(dāng)然，DMV的報告只是一個方面。在自動駕駛領(lǐng)域，還有諸多指標(biāo)比總里程數(shù)和MPI更為重要。比如安全性、生態(tài)虹吸水平、開放程度、量產(chǎn)能力、商業(yè)化進(jìn)展等等。這些才是衡量一個廠商在自動駕駛領(lǐng)域競爭力，更為重要的能力。

如果從DMV報告以及上述更為重要的五點綜合起來看的話，在自動駕駛領(lǐng)域，目前仍舊呈現(xiàn)的是谷歌Waymo和百度Apollo“二元對立”的“2＋N”競爭態(tài)勢。北京和加州的地緣較量，開放和封閉的思維比拼，或?qū)⒊蔀?019年自動駕駛行業(yè)，最為重要的兩大看點。

DMV報告值得參考，但是切勿盲目崇拜

“硅谷的地理優(yōu)勢＋開明領(lǐng)先的政策法規(guī)”，讓加州成為了全球自動駕駛行業(yè)的“圣地”之一。無論是老牌科技企業(yè)，還是新鮮初創(chuàng)的自動駕駛公司，都把加州作為了自動駕駛開放道路測試地點之一。因此，美國加州車輛管理所（DMV）的報告，一度成為自動駕駛領(lǐng)域，最權(quán)威的報告之一。

不過，必須強(qiáng)調(diào)的是，隨著自動駕駛行業(yè)不斷向縱深領(lǐng)域發(fā)展，DMV報告的參考價值也在開始不斷降低。對于廣大行業(yè)從業(yè)者而言，盲目崇拜DMV報告已經(jīng)成為值得警惕的問題。甚至有不少人士已經(jīng)喊出了類似“別再看DMV報告了！DMV已經(jīng)不能代表自動駕駛真正水平了”的話語。

為什么DMV報告的權(quán)威性，在不長的時間內(nèi)會快速的下降呢？這其中至少有七大方面的因素：

第一，是地緣優(yōu)勢。加州是谷歌Waymo、通用Cruise等美國自動駕駛企業(yè)的“大本營”，因此他們在開放道路測試的運輸、部署、協(xié)調(diào)等各個方面，都有著得天獨厚的優(yōu)勢。相反，外國企業(yè)要進(jìn)入加州測試，都面臨著空間、人力、資源等方方面面的掣肘?？梢钥隙?，如果中國也推出一個類似的報告的話，百度Apollo的數(shù)字，要比谷歌Waymo的數(shù)字高出幾十甚至上百倍。

第二，是政策優(yōu)勢。因為大本營本身就在加州，有著“近水樓臺先得月”的加持，讓谷歌Waymo、通用Cruise很早就獲得了加州自動駕駛路測牌照，因此他們可以正規(guī)上路的時間，就比其他廠商早了不少，上路早一定程度上就意味著總里程數(shù)多。舉個例子，百度在加州測試車輛只有4輛，而在國內(nèi)單是自動駕駛的拍照就拿到超過了50張，參與測試的車輛更是極為龐大，用“客場”的數(shù)據(jù)和“主場”的數(shù)據(jù)做對比，本身就是不公平的。

第三，是總里程數(shù)這個指標(biāo)比較初級?？陀^地說，在自動駕駛剛剛起步的階段，DMV報告中的總里程數(shù)，還是能一定程度上說明各個廠商之間的差距的。但是，現(xiàn)如今自動駕駛廠商路測，“里程”已經(jīng)未必是最重要的考量之一了，場景、路況、車路協(xié)同、人車協(xié)同等才是廠商更重點考慮的指標(biāo)，比如谷歌Waymo的測試傾向選擇郊區(qū)道路，而Zoox則喜歡選擇城市道路，因此“總里程數(shù)”的權(quán)重，其實是在降低的。打個更直白點的類比，奧拓即使上路10萬公里，它也還是奧拓；奧迪即使上路只有一萬公里，它仍舊是奧迪，道理就這么簡單。

第四，是MPI指標(biāo)不夠客觀和精確。MPI實際上是指Miles Per Intervention，說它不夠客觀都是客氣的了。因為MPI現(xiàn)如今在全球范圍內(nèi)，就沒有一個非常明確的定義，各個公司對MPI的理解不同，統(tǒng)計口徑也不相一致。一個鮮明的例子就是，MPI的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在Apple、Uber、Pony．a(chǎn)i等“不同廠商之間，出現(xiàn)了和“總里程數(shù)”“背離”的情況。而且MPI數(shù)據(jù)，還有一定的滯后性，以百度為例，光是2018年10月的MPI就達(dá)到1100，同比增幅超過了1，000％，11月份更是飆升到1409。這種趨勢，在報告中是很難體現(xiàn)的。

第五，是“程序不正義”。很難想象，在大數(shù)據(jù)、信息化、智能化時代，DMV報告中的很多數(shù)據(jù)，竟然是廠商“自主提供”。要知道，對于自動駕駛的廠商而言，這些數(shù)據(jù)中，哪些可以提供的，哪些不能提供的，哪些需要夸大傳播的，哪些需要縮小韜光養(yǎng)晦的，他們的心理，都跟明鏡似的。在這種情況下，所謂的數(shù)據(jù)和報告，自然存在“失真”的情況。

第六，是覆蓋的廠商不全。DMV報告今年雖然吸引了數(shù)十家廠商的“參賽”，但是，仍舊有不少頭部廠商沒有參加評選。比如，汽車巨頭福特等就沒有出現(xiàn)在DMV報告的名單里。這就好比一個號稱世界級的足球比賽，參賽球隊里，少了巴西、阿根廷、德國、西班牙、荷蘭等一樣。

第七，是覆蓋的地域不全。DMV報告如果只是呈現(xiàn)“在美國加州的地界里，全球自動駕駛廠商的路測情況”這一指標(biāo)的話，那么這沒問題。要是如果，想要呈現(xiàn)的是“全球自動駕駛廠商的發(fā)展?fàn)顩r”，那么其是有地域局限性的。不僅中國、歐洲等廣大地區(qū)沒有的路測情況沒有囊括進(jìn)去，就是美國本土的亞利桑那州、底特律、匹茲堡等汽車、自動駕駛重鎮(zhèn)的情況也沒有包括進(jìn)去。以百度Apollo為例，加州公共道路的測試，和其在中國公共道路、全球封閉場地的測試相比，占比可謂微乎其微。由此，不難看出DMV報告的權(quán)威性和含金量，就值得審慎評價。

路測總里程數(shù)和MPI只是敲門磚，自動駕駛真正的達(dá)摩五指在哪里？

正所謂：外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。對于吃瓜群眾而言，看到的只是誰的數(shù)字比誰高，誰的數(shù)字比誰大等等最初級的問題。但是對于業(yè)內(nèi)人士，卻要知道，路測總里程數(shù)和MPI只是自動駕駛的敲門磚，意味著你有“入場”的資格了，自動駕駛真正的達(dá)摩五指在——安全性、生態(tài)虹吸水平、開放程度、量產(chǎn)能力、商業(yè)化進(jìn)展等五大方面。

先說安全性。自動駕駛不同于其它行業(yè)，產(chǎn)品和解決方案的安全性，直接和用戶、路人的“生命”相掛鉤，因此，安全性成為了自動駕駛行業(yè)的天條之一。在DMV報告中，都有著不俗表現(xiàn)的谷歌谷歌Waymo、Uber等，都成出現(xiàn)過嚴(yán)重的車禍等安全問題。

在這方面，中國廠商的表現(xiàn)，普遍要比美國廠商要好。以百度Apollo為例，從誕生至今，一直保持著“0事故”的記錄。在過去的一兩年的時間里，百度Apollo新增的代碼中，安全相關(guān)的代碼占據(jù)了50％以上；為了應(yīng)對各種路況和突發(fā)狀況，百度Apollo已經(jīng)在中國和美國的路測中，跑出了85％以上的路況場景；而且，百度Apollo還專門針對近百款國內(nèi)主流的車型做安全方面的測試和分析；此外，百度Apollo的汽車信息安全實驗室，也同步開啟了10多個智能駕駛信息安全方向的研究。

再說生態(tài)虹吸水平。無論是谷歌、百度、Uber，還是通用、福特，自動駕駛對于任何一個廠商而言，單打獨斗都有著“難以承受之重”，因此產(chǎn)業(yè)聯(lián)合成為了必由之路。在這方面，百度Apollo已經(jīng)聯(lián)合了汽車、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等多個行業(yè)的130多家企業(yè)和架構(gòu)，構(gòu)建了全球最大的自動駕駛生態(tài)平臺。相比之下，以谷歌Waymo等為代表的廠商，呈現(xiàn)的主要還是單槍匹馬之勇。以和傳統(tǒng)汽車廠商合作為例，谷歌Waymo僅僅和塔塔汽車的捷豹、以及菲亞特克萊斯勒等極少數(shù)公司，有著較為深入的合作。

接著說開放。把開放與否、開放程度多少，看成是百度Apollo與谷歌Waymo、甚至是北京與加州之間的區(qū)別，一點都不為過。開放的美國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在進(jìn)軍自動駕駛的時候，選擇了“封閉”的道路，而百度Apollo從一開始走的就是開放道路，以至于百度Apollo從產(chǎn)品角度上看，本身就是自動駕駛的開放平臺產(chǎn)品，被譽為是汽車領(lǐng)域的“Android系統(tǒng)”。所以，從這點上看，DMV報告也有相當(dāng)不夠精準(zhǔn)的地方，因為涉及到谷歌Waymo的數(shù)據(jù)，由于都是“內(nèi)部研發(fā)版本”，所以數(shù)據(jù)基本是不變的；但是涉及到百度Apollo的數(shù)據(jù)，除了百度自身的之外，還有開放平臺上，使用百度Apollo的廠商的數(shù)據(jù)，這部分?jǐn)?shù)據(jù)是沒有被計算DMV報告里面的。

實際上，在開放這點上，百度是中國乃至全世界互聯(lián)網(wǎng)廠商中，最義無反顧的一家之一。從早年間的數(shù)據(jù)開放平臺、應(yīng)用開放平臺，到百度深度學(xué)習(xí)開源平臺 PaddlePaddle；從百度車路協(xié)同開源，到開源智能車路協(xié)同系統(tǒng)IVICS；從從全球首個面向自動駕駛的高性能開源計算框架Apollo Cyber RT，到國內(nèi)首個開源邊緣計算產(chǎn)品OpenEdge……百度開放的腳步始終沒有停止。要知道，前不久發(fā)布的百度Apollo 3．5，光是開源代碼就接近40萬行。

接著再說量產(chǎn)。在工業(yè)制造領(lǐng)域，有一句話，說的是：所有不能量產(chǎn)的產(chǎn)品，都是在耍流氓。自動駕駛身處互聯(lián)網(wǎng)、汽車、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等多個產(chǎn)業(yè)的交叉口，“量產(chǎn)能力”自然也是評價廠商競爭能力和發(fā)展?jié)摿Φ慕饦?biāo)準(zhǔn)之一。

在量產(chǎn)推進(jìn)方面，百度不僅在全世界范圍內(nèi)，推出了全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”，而且和沃爾沃、一汽、北汽等更多汽車廠商的L3、L4量產(chǎn)汽車行動，也已經(jīng)“在路上”了。在不就的將來，廣大用戶出門可以真正解放雙手，把汽車從出行工具，變成移動休閑娛樂、工作學(xué)習(xí)的空間，已然不是夢想。實際上，在百度與海淀公園聯(lián)手打造的全球首個AI公園里，用戶已經(jīng)可以提前體驗自動駕駛的方便、快捷和效率了。

最后說說商業(yè)化。如今全球經(jīng)濟(jì)正處于放緩甚至有可能下行的階段，在這樣的大背景下，即使是屬于新鮮行業(yè)，但是自動駕駛依舊面臨著商業(yè)化的問題。在商業(yè)化方面，自動駕駛的“Top2”玩家，谷歌Waymo和百度Apollo同樣走在了行業(yè)的前列。

不同的是，谷歌Waymo切入點選擇的是2C的道路，而百度Apollo切入點選擇的是2B的道路。從去年下半年谷歌Waymo在美國亞利桑那州投放的無人車開始收費起，谷歌Waymo正式開始了商業(yè)化的進(jìn)程。而百度Apollo這邊，也在CES 2019期間，發(fā)布了全球首個最全面智能駕駛商業(yè)化解決方案百度Apollo Enterprise。百度Apollo的推出，至少可以帶來四大方面的優(yōu)勢：一是，最核心的，可以使得百度Apollo的商業(yè)化得到極大的加速；二是很大程度上，改變了百度Apollo和上下游廠商，尤其是整車廠商的聯(lián)盟方式；三是，擴(kuò)大了自動駕駛的落地場景；四是，可以讓百度Apollo和客戶、合作伙伴的分工合作更加明確、高效?？梢?，商業(yè)化的過程，一方面包含了大家容易看得到的產(chǎn)品變現(xiàn)的過程，另一方面也包含了容易被大家所忽略的產(chǎn)品迭代、產(chǎn)業(yè)融合的過程。

寫在最后的話：

自動駕駛是一個既要抬頭看天，也要低頭看地的行業(yè)。不能無視行業(yè)報告披露的數(shù)據(jù)，更不能“唯數(shù)據(jù)論”，只見其表未得其里。對于自動駕駛行業(yè)的每一個廠商而言，不僅要看到行業(yè)的面子，更要看到行業(yè)的里子；不僅要看到競爭對手的前手拳，更要看到競爭對手的后手拳。