自動駕駛生態(tài)鏈上，百度、騰訊、阿里沒有放過任何一個細(xì)枝末節(jié)，車聯(lián)網(wǎng)、高精度地圖、人工智能.....蓄力多年，一個個獨立的產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入中場戰(zhàn)事。而BAT全新的自動駕駛?cè)肮适虏艅倓傞_始。

　　近幾個月，BAT自動駕駛生意經(jīng)漸近明朗，劍指未來交通，三方已奔跑上不同的賽道：9月份的云棲大會，阿里A.I.Labs自動駕駛圖景落地：自動駕駛物流是第一站，車路協(xié)同系統(tǒng)為突破點，斑馬智行3.0版本進(jìn)一步開放；緊接著一個多月后，百度騰訊選擇在同一天搞事情，百度L4級自動駕駛量產(chǎn)故事升級；騰訊高喊智慧出行，三大自動駕駛核心技術(shù)首次亮相。

　　從互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車，技術(shù)、產(chǎn)品、場景、數(shù)據(jù)、生態(tài)依舊是關(guān)鍵，BAT正在用自己更熟悉的方式改造著汽車行業(yè)。

　　百度，Apollo自動駕駛平臺

　　IDG組建、陸奇加入、Apollo平臺免費(fèi)開放是一大轉(zhuǎn)折點，百度自動駕駛迎來了它的“高光時刻”。

　　2015年12月，百度自動駕駛事業(yè)部成立，王勁擔(dān)任總經(jīng)理；

　　2016年3月，百度車聯(lián)網(wǎng)升級為百度智慧汽車，2016年9月，百度智慧汽車升級為L3級事業(yè)部；

　　2017年3月，百度整合自動駕駛事業(yè)部（L4）、智能汽車事業(yè)部（L3)、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)（Car play)成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG），由時任百度集團(tuán)總裁和首席運(yùn)營官陸奇兼任總經(jīng)理。

　　陸奇的“ALL IN AI”，尤其是在2017年4月19日，宣布向所有合作伙伴免費(fèi)開放Apollo系統(tǒng)和自動駕駛技術(shù)后，百度自動駕駛“聲勢逼人”。

　　谷歌自動駕駛商業(yè)化之前，利用10年時間累積了超過1600萬公里的測試數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)是自動駕駛企業(yè)的核心關(guān)鍵，大量數(shù)據(jù)反哺加速自動駕駛算法升級，這是一個互相加速的良心循環(huán)?；ヂ?lián)網(wǎng)時代走過來的百度深諳其中道理，一聲令下免費(fèi)開放Apollo平臺，廣圈合作伙伴實現(xiàn)數(shù)據(jù)積累，用“China Speed”完成了自動駕駛領(lǐng)域 0 到 1 的成果。

　　據(jù)平臺顯示，Apollo平臺包含量產(chǎn)解決方案、云端服務(wù)平臺、開源軟件平臺、硬件開發(fā)平臺、車輛認(rèn)證平臺五大模塊，涉及自主泊車、車聯(lián)網(wǎng)小度車載OS、感知、高精度地圖、仿真平臺、OTA等30余個獨立產(chǎn)品。

　　曾有加入Apollo平臺的車企表示，“在百度Apollo平臺開放的功能中，高精度地圖會很快在測試車上使用”。所以百度在各個獨立的產(chǎn)品方面更加強(qiáng)調(diào)平臺概念。

　　今年11月份的百度世界大會上，百度更新了Apollo已有合作伙伴數(shù)量—131家，其中整車生產(chǎn)企業(yè)20多家，涵蓋汽車零部件企業(yè)、軟件企業(yè)、科技公司、專注自動駕駛的創(chuàng)業(yè)公司，及芯片、傳感器、系統(tǒng)、算法、導(dǎo)航、園區(qū)、分時租賃等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，自動駕駛生態(tài)初步建成。

　　基于開放平臺，百度Apollo自動駕駛設(shè)定了“五年規(guī)劃”：量產(chǎn)園區(qū)自動駕駛、限定區(qū)域城市自動駕駛、簡單道路自動駕駛和高速、城市全網(wǎng)自動駕駛是百度未來幾年要實現(xiàn)的目標(biāo)。關(guān)于2018年的小目標(biāo)，在今年7月份的百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏以一場直播向全球觀眾宣布百度正式量產(chǎn)了L4級無人車阿波龍，實現(xiàn)了量產(chǎn)L4的諾言。

　　這個量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)，百度定義為100輛。顯然和傳統(tǒng)車企真正意義上的的量產(chǎn)相比，前者不足一提。明年百度計劃將這個數(shù)字升至萬級，對外宣稱搭載Apollo L4自動駕駛能力的車輛將在2019年達(dá)10000臺。

　　業(yè)內(nèi)對于百度L4級自動駕駛汽車有很大的爭議，L4的概念很寬泛（即部分工況下的無人駕駛）， 部分工況可以理解為半封閉港區(qū)、礦區(qū)內(nèi)、城市中、高速公路上，不同環(huán)境中L4級別技術(shù)含量也會天差地別。從目前的百度阿波龍運(yùn)行情況來看，其選擇為全封閉的環(huán)境，實現(xiàn)L4級別自動駕駛?cè)鄙僬f服力。

　　隨著100輛阿波龍的落地，車路協(xié)同商業(yè)化落地也沒有落下，重慶兩江新區(qū)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園“百度-盼達(dá)自動駕駛示范園區(qū)”、湖南湘江新區(qū)智能系統(tǒng)測試區(qū)、百度與海淀公園合作打造的AI公園等是百度交付的答卷。交通只是百度藍(lán)圖中的一小步，實現(xiàn)智能交通的同時，百度更大的棋局在智能城市上面。

　　在L3級自動駕駛的量產(chǎn)落地上，奧迪A8此類高端車型在去年初步適配。2018百度世界大會上，百度進(jìn)一步確認(rèn)高速自動駕駛和自主泊車兩大L3級自動駕駛能力的具體量產(chǎn)落地時間表，計劃在2020年完成L3級乘用車量產(chǎn)交付。

　　有消息稱，當(dāng)11月初的百度自動駕駛享受著頭條流量時，百度IDG受冷，關(guān)于智能駕駛事業(yè)群組（IDG）分拆的消息已經(jīng)開始在百度蔓延。這是百度自動駕駛拆分謠言第二次搬上臺面，不免讓人想到自動駕駛擁護(hù)者陸奇的離職。早在2016年烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會之后，王勁拆分L4級事業(yè)部以推動其發(fā)展的念頭迸發(fā)，但未能同李彥宏達(dá)成一致，這也成為王勁離職創(chuàng)業(yè)的原因。

　　Waymo、德爾福、福特自動駕駛獨立的先行案例，讓行業(yè)內(nèi)對自動駕駛拆分達(dá)成共識，IDG拆分或是必經(jīng)之路，剩下的只是時間問題。然而也有聲音傳出：自動駕駛真正意義上的實現(xiàn)并不僅依賴技術(shù)研發(fā)，還有運(yùn)營，何況百度更大的棋局在于通過智慧交通布局智能城市。

　　騰訊，L3/L4自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案

　　相比高舉高打百度和會講故事的阿里，騰訊自動駕駛低調(diào)許多。

　　經(jīng)常出現(xiàn)在公眾眼前的是騰訊高精度地圖，騰訊接連數(shù)次在全球合作者伙伴大會上，將高精度地圖擺在重要位置。該項目早在三年前開始孕育，目前已經(jīng)積累了超過百萬公里的道路測試數(shù)據(jù)，超500萬的各類標(biāo)注樣本數(shù)據(jù)。2019年上半年，騰訊將完成全國高速和快速路的高精地圖數(shù)據(jù)生產(chǎn)。

　　人們熟知的是，2014年，騰訊投資“國內(nèi)三大圖商之一”——四維圖新，前者以約12億元的價格收購四維圖新11.28%股份。如今騰訊作為四維圖新上市公司的第二大股東，占股9.74%。騰訊在高精度地圖方面的底氣并非來自四維圖新。

　　騰訊通過旗下?lián)碛袊壹准墱y繪資質(zhì)的全資子公司大地通途進(jìn)行地圖測繪，在騰訊自動駕駛汽車及仿真系統(tǒng)上及時檢測高精度地圖的精準(zhǔn)性及誤差問題。騰訊自動駕駛相關(guān)負(fù)責(zé)人曾向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，相比高德（背靠阿里）僅進(jìn)行地圖測繪，還需依賴阿里的自動駕駛汽車進(jìn)行驗證，騰訊更加“自由”。

　　基于高精度地圖方面的能力積累，2016年9月，騰訊自動駕駛業(yè)務(wù)中心成立。

　　今年十月，為實現(xiàn)消費(fèi)級互聯(lián)網(wǎng)到產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的轉(zhuǎn)型，騰訊調(diào)整了組織架構(gòu)，成立云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CSIG，并將自動駕駛、騰訊車聯(lián)、位置服務(wù)均并行到CSIG事業(yè)群組。在自動駕駛方面，面向To B，騰訊將自己定位于服務(wù)商角色，同產(chǎn)業(yè)深度融合共建自動駕駛，做自動駕駛賦能者。

　　成立兩年，兩百人左右的團(tuán)隊，和百度相比，騰訊自動駕駛團(tuán)隊稍顯“單薄”。2018全球合作者伙伴大會上，騰訊打出的口號并不怯懦-“智能出行”，且一套完整的自動駕駛生態(tài)鏈體系已經(jīng)成型。

　　基于高精度地圖數(shù)據(jù)積累，整合車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云平臺、深度學(xué)習(xí)、多源信息融合感知與定位、高精度地圖生產(chǎn)與運(yùn)用等多方面的技術(shù)，騰訊構(gòu)集自動駕駛產(chǎn)品研發(fā)、測試以及評測驗證于一身的開發(fā)平臺。高精度地圖、模擬仿真系統(tǒng)、數(shù)據(jù)云服務(wù)平臺是騰訊自動駕駛的三寶。

　　作為自動駕駛賦能者，基于騰訊自動駕駛解決方案改裝的紅旗L3級自動駕駛汽車面向量產(chǎn)，即將實現(xiàn)產(chǎn)品落地，L4級自動駕駛汽車目前正處于研發(fā)測試階段。這同自動駕駛賽道上的大多數(shù)競爭者腳步相當(dāng)。

　　相比自動駕駛，騰訊的“野心”是騰訊出行生態(tài)。“四橫兩縱一中臺”業(yè)務(wù)矩陣建立，將覆蓋自主出行、共享出行、公共出行的全場景服務(wù)。如同騰訊車聯(lián)、騰訊位置服務(wù)、騰訊安全、騰訊AI和騰訊云，自動駕駛是整個騰訊出行生態(tài)重要一環(huán)。

　　“遲到”的阿里，車路協(xié)同

　　“遲到”的阿里選擇了一條不同于百度、騰訊，乃至行業(yè)主流都不同的道路—車路協(xié)同。

　　2016年，在阿里同上汽宣布YunOS for Car 車載系統(tǒng)搭載至榮威 RX5 的發(fā)布會上，阿里 CEO 張勇表示，無人駕駛是未來的發(fā)展方向，但結(jié)合國內(nèi)交通的現(xiàn)狀，無人駕駛要想在中國普及還需要很長的路要走，阿里巴巴不會考慮做無人駕駛。

　　這時，百度與騰訊自動駕駛組織架構(gòu)已經(jīng)成型。面向復(fù)雜的國內(nèi)交通場景，自動駕駛車輛難獨行其道，更適合中國未來交通的思路在哪？

　　兩年后，阿里給出的答案是車路協(xié)同。

　　阿里巴巴達(dá)摩院下設(shè)人工智能實驗室（A.I. Labs X實驗室），外界所知的阿里巴巴自動駕駛項目來自該實驗室。在自動駕駛項目團(tuán)隊負(fù)責(zé)人王剛是車路協(xié)同的而擁護(hù)者，“單車智能是需要汽車去感知，決策和控制，要求汽車去處理所有的狀況，但汽車的決策需要了解更多交通場景，路上不只有車，還有人。”

　　在王剛看來，高精度地圖全面覆蓋更新難、傳感器技術(shù)及激光雷達(dá)高昂成本因素為單車自動駕駛帶來阻力。他主張建立智能感知基站將以“上帝視角”采集路況信息，解決車輛傳感器的“盲點”問題。

　　今年9月6日，阿里與交通部公路科學(xué)研究院宣布，成立車路協(xié)同聯(lián)合實驗室。雙方共同建立的智能感知基站可以長距離感知路面的信息，檢測范圍達(dá)+/-200米(400米)，實現(xiàn)了防雨防霜。

　　阿里走的是一條不同于主流V2X的技術(shù)道路。

　　美國主推的DSRC及中國大唐電信、華為等主推的LTE-V兩大主流技術(shù)中的車路協(xié)同方案更多是體現(xiàn)在如何通訊上，即研發(fā)通訊技術(shù)能讓路傳送信息給車。雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，阿里A.I. Labs方案助攻傳送什么樣的信息，即路需要精確感知到什么信息，什么樣的信息是對車有用的，然后可將不同的信息用已有的通信方案傳送給不同的車輛。

　　這樣看來，阿里的車路協(xié)同系統(tǒng)的側(cè)重點依舊是車輛需要什么。

　　跳出車路協(xié)同戰(zhàn)略，阿里在未來交通上還有一些其它動作。阿里也在瞄準(zhǔn)國內(nèi)一眾AI獨角獸企業(yè)，過去幾年，在視覺領(lǐng)域投資了商湯科技、曠視科技；AI芯片領(lǐng)域，投資了深鑒科技、寒武紀(jì)、耐能、Barefoot、杭州中天微；AR汽車導(dǎo)航技術(shù)公司W(wǎng)ayray；及專注于增強(qiáng)現(xiàn)實技術(shù)的infinityAR公司。

　　面向汽車終端，車聯(lián)網(wǎng)是阿里布局未來交通的第一板塊，從車載操作系統(tǒng)到智能駕駛座艙車載系統(tǒng) AliOS；定位和地圖是未來出行必不可少的環(huán)節(jié)，阿里已經(jīng)有千尋位置和高德地圖的加持；阿里巴巴達(dá)摩院下人工智能實驗室（A.I. Labs X實驗室）在研發(fā)自動駕駛汽車......單看任一分支，阿里難言占據(jù)絕對優(yōu)勢。這也正是阿里布局車路協(xié)同的原因之一。

　　在物流方面，阿里有著得天獨厚的優(yōu)勢。

　　物流場景被行業(yè)定義為率先實現(xiàn)自動駕駛落地的場景之一。作為電商巨頭，阿里對物流的需求也極其希望對現(xiàn)有的物流體系提出升級與改造，同樣的，阿里有著智慧物流車有著最天然的練兵場。在物流層面，王剛更加開放：“智慧物流車主要的運(yùn)輸對象是貨物，并不需要載人，因此不需要考慮舒適性的問題，只負(fù)責(zé)點到點的運(yùn)輸，因此在識別度上相對沒有那么高以及能夠更加快速地落地。”

　　9月份的云棲大會上，阿里推出第一輛L4級的自動駕駛物流車。阿里更大的“資本”是菜鳥。

　　2015 年年底，阿里旗下的菜鳥網(wǎng)絡(luò)成立了菜鳥 ET 物流實驗室，主要進(jìn)行無人機(jī)、末端配送機(jī)器人、倉內(nèi)復(fù)雜揀貨機(jī)器人等研發(fā)；

　　2016 年年底，ET 物流實驗室正式推出自動駕駛物流車，菜鳥小 G，菜鳥小 G 2 代，菜鳥小 G Plus 末端配送機(jī)器人相繼推出，第四代物流無人車N型和M型在9月份的云棲大會上亮相。

　　同自動駕駛汽車，甚至V2X領(lǐng)域的其它入局者比，阿里的起步遲了。基于車路協(xié)同系統(tǒng)，集成阿里云、AliOS、達(dá)摩院、高德、千尋、支付寶，阿里正在希冀通過建立未來交通生態(tài)鏈彌補(bǔ)自動駕駛后發(fā)劣勢。

　　經(jīng)歷了多領(lǐng)域布局，BAT自動駕駛路線已成型，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上各家的角色已敲定：百度注重打造自動駕駛平臺，騰訊則面向L3/L4的全棧解決方案，阿里偏重車路協(xié)同。這也是當(dāng)下面向未來交通賽道上的三大主流路線。

　　從宏觀來看，這些或只是BAT 布局自動駕駛的入口，建立生態(tài)，布局未來交通才是真正意圖。更大層面上，百度同阿里都提出了智慧城市的概念。