本來(lái)，對(duì)自動(dòng)駕駛的討論正日趨熱烈。國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地，在緊鑼密鼓地進(jìn)行；上海和北京相繼發(fā)放路測(cè)臨牌；幾乎所有涉足自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的公司都不約而同地提出，2020年將是真正的節(jié)點(diǎn)，自動(dòng)駕駛汽車將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　但是壞消息隨之而來(lái)。3月18日，全球首例自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上撞擊行人并致死事件發(fā)生。當(dāng)日晚10點(diǎn)，一輛Uber無(wú)人駕駛車在美國(guó)亞利桑那州坦佩市與一名正過(guò)馬路的行人相撞，后者不治身亡。受此影響，Uber已全面叫停美國(guó)各個(gè)州的路測(cè)。

　　幾天后，在美國(guó)加州，一輛特斯拉Model X在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下高速撞上路邊護(hù)欄。事故涉及三輛汽車，特斯拉車體發(fā)生爆炸，車主死亡。

　　影響在繼續(xù)擴(kuò)大。豐田暫停在美自動(dòng)駕駛測(cè)試。英偉達(dá)在GTC2018上發(fā)布了全球最大的GPU后，也中止公共道路測(cè)試——其股價(jià)應(yīng)聲大跌。

　　在大眾心目中，“無(wú)人駕駛汽車”由那個(gè)可以帶你飛的老司機(jī)，轉(zhuǎn)身就變成了馬路殺手。

　　這一連串事故，是否會(huì)導(dǎo)致一個(gè)行業(yè)“變涼”？要“涼”的，會(huì)是Uber和特斯拉，還是整個(gè)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程？

　　官方公布的視頻顯示，Uber車禍發(fā)生前，受害者已經(jīng)推著自行車緩慢橫穿了三條車道，并非傳說(shuō)中的“鬼探頭”，Uber的自動(dòng)駕駛汽車沒(méi)有第一時(shí)間檢測(cè)出行人。

　　故障原因仍然在調(diào)查中——車輛能發(fā)現(xiàn)行人并且及時(shí)采取措施避免事故，是自動(dòng)駕駛技術(shù)的核心。

　　事發(fā)時(shí)，該車時(shí)速達(dá)到了40英里/小時(shí)，而那條街道限速35英里/小時(shí)。盡管當(dāng)時(shí)是夜間、光線不好，但這不應(yīng)當(dāng)成為它沒(méi)有采取任何措施的理由——這輛測(cè)試車上安裝了7個(gè)攝像頭和1個(gè)高線束激光雷達(dá)，谷歌無(wú)人車團(tuán)隊(duì)顧問(wèn)Brad Templeton認(rèn)為，對(duì)于激光雷達(dá)和視覺(jué)系統(tǒng)而言，當(dāng)時(shí)情況并不是非常復(fù)雜，正常的話，車輛應(yīng)該在50米處（2.7秒內(nèi)）檢測(cè)到受害者，并且立即強(qiáng)制剎車。最近的情況，車會(huì)在距離人2-3米的地方停下。

　　當(dāng)前自動(dòng)駕駛的主流技術(shù)方案，往往是激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭等的融合。車頂?shù)募す饫走_(dá)和前置雷達(dá)識(shí)別汽車周圍環(huán)境，光學(xué)攝像頭通過(guò)計(jì)算機(jī)視覺(jué)算法識(shí)別圖像、了解汽車行駛場(chǎng)景。傳感器收集到的外部數(shù)據(jù)傳送給中央計(jì)算單元——它是自動(dòng)駕駛汽車的“大腦”，創(chuàng)建完整的環(huán)境圖像，統(tǒng)率整個(gè)汽車的避讓流程。避讓方案的設(shè)置，需要大量的AI算法做支撐，保障運(yùn)算的精度和速度。

　　安全行駛的背后，是芯片、傳感器、AI算法、處理系統(tǒng)、高精地圖乃至車輛自身的系統(tǒng)，任何一點(diǎn)上的能力缺失，都可能釀成一樁令人心驚的事故。

　　自動(dòng)駕駛技術(shù)自身就形成了長(zhǎng)長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈條，不同類型的創(chuàng)業(yè)公司星羅棋布在這條長(zhǎng)長(zhǎng)的賽道上不同的領(lǐng)域內(nèi)。近兩年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域持續(xù)發(fā)生一樁樁天價(jià)融資、人才大戰(zhàn)，包括自動(dòng)駕駛專用芯片的提上日程，背后是對(duì)研發(fā)的重金投入、對(duì)技術(shù)專利的重視爭(zhēng)奪。

　　互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的“以資本換時(shí)間”，在這樣一個(gè)產(chǎn)業(yè)里，是不存在的。

　　Uber的事故里，究竟是Uber的雷達(dá)故障，還是算法沒(méi)有到位，現(xiàn)在還不清楚。但是有一點(diǎn)是被很多人認(rèn)可的，那就是Uber走得太“急”了。

　　對(duì)于Uber的事故，我們大概可以說(shuō)上一句：“怎么又是你”。大約一年前，還是Uber的自動(dòng)駕駛汽車，還是在亞利桑那州坦佩，與一輛人類駕駛汽車相撞并側(cè)翻。幸好沒(méi)有人傷亡。當(dāng)時(shí)警方認(rèn)為，Uber的測(cè)試車處于正常行駛狀態(tài)，另一輛車沒(méi)有及時(shí)減速，是罪魁禍?zhǔn)住?/p>

　　再追溯到2016年，Uber在舊金山部署了一個(gè)自動(dòng)駕駛汽車車隊(duì)，但沒(méi)有獲得監(jiān)管者的批準(zhǔn)。在與當(dāng)?shù)剀嚬芫譅?zhēng)論的過(guò)程中，上路第一天，Uber的車就闖了紅燈。事后Uber辯稱是駕駛員操作失誤，但《紐約時(shí)報(bào)》卻指原因是Uber的系統(tǒng)無(wú)法有效識(shí)別紅綠燈。

　　總的來(lái)看，無(wú)論是總里程還是測(cè)試中的人工干預(yù)次數(shù)，Uber與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間，都存在較大差距。美國(guó)媒體ReCode在去年3月披露的Uber無(wú)人車部門內(nèi)部文件顯示，2016年12月，Uber自動(dòng)駕駛車輛行駛里程數(shù)為20000英里/周，平均每0.8英里(1287米)就會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，每196英里出現(xiàn)一次可能造成傷害的事故，均需要駕駛員干預(yù)，平均每1.9英里一次“糟糕的體驗(yàn)”。

　　以時(shí)速60英里計(jì)算，這意味著Uber無(wú)人車中的人類司機(jī)，不到一分鐘就需要控制一下車輛。而截止到2016年11月，谷歌無(wú)人駕駛汽車行駛里程超過(guò)300萬(wàn)公里，能夠查詢到的數(shù)據(jù)顯示發(fā)生了 25次事故，基本都是人為原因撞上谷歌試驗(yàn)車導(dǎo)致，無(wú)重大人員傷亡。其中只有2016年2月發(fā)生的一起車禍，谷歌承認(rèn)由自己的無(wú)人駕駛車輛負(fù)責(zé)。

　　特斯拉也一樣。2016年5月，一輛特斯拉Model S型轎車在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下撞上一輛拖掛車，駕車人死亡。

　　2018年3月30日，特斯拉宣布，因?yàn)檗D(zhuǎn)向系統(tǒng)零配件缺陷召回12.3萬(wàn)輛特斯拉Model S，占特斯拉目前全部產(chǎn)量28萬(wàn)臺(tái)的不到一半，大約是過(guò)去兩年多的產(chǎn)量。在最近的事故發(fā)生后，這次召回的負(fù)面影響顯然也更為擴(kuò)大。

　　一次次不幸的事件，給我們的最大啟示是，這個(gè)領(lǐng)域，具備了技術(shù)積累、工程能力等“硬實(shí)力”，并且對(duì)生命敬畏的玩家，才有資格進(jìn)入。

　　Uber內(nèi)部卡耐基梅隆大學(xué)的技術(shù)派與Otto系的爭(zhēng)論，Uber和Waymo曠日持久的官司，都顯示出，在自動(dòng)駕駛上，它操之過(guò)急。

　　近兩年，國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛，也已經(jīng)走上了“快車道”。這里有傳統(tǒng)汽車廠商和各種解決方案提供商的聯(lián)手，有互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加入，有創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)公司們?cè)谡嚱鉀Q方案、傳感設(shè)備、高精地圖等方面的試水。

　　無(wú)人駕駛帶來(lái)的想象空間，巨大。

　　汽車產(chǎn)業(yè)正面臨新的挑戰(zhàn)。新能源汽車在動(dòng)搖內(nèi)燃機(jī)汽車的地位，Uber和滴滴的打車模式在改變大眾的出行方式，移動(dòng)和車聯(lián)網(wǎng)逐漸成為下一個(gè)汽車時(shí)代的主題。以此為基礎(chǔ)，自動(dòng)駕駛蘊(yùn)含著改變未來(lái)商業(yè)模式、就業(yè)、城市基礎(chǔ)設(shè)施等的能量。

　　2016年，前英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)吳甘沙宣布，離開(kāi)工作了16年的英特爾，成為馭勢(shì)科技的聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO。去年，發(fā)布了針對(duì)城市空間的無(wú)人駕駛電動(dòng)車后，他曾對(duì)黑智表示，自動(dòng)駕駛的背后，是多個(gè)至少萬(wàn)億規(guī)模的市場(chǎng)的疊加。

　　滴滴、共享單車、阿里和美團(tuán)點(diǎn)評(píng)已經(jīng)徹底改變了出行市場(chǎng)格局，不過(guò)，即使是它們，也遇到了“人貴”、“人缺”的瓶頸。共享經(jīng)濟(jì)能在一定程度上解決這個(gè)問(wèn)題，但又要面對(duì)資源使用率和管理成本。而自動(dòng)駕駛，在提升社會(huì)效率、降低人力成本上，前景廣闊。

　　伴隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展，城市空間的變革也可以期待——停車空間節(jié)省、加油站空間壓縮，每一輛車，則可以開(kāi)拓成更新的商業(yè)空間。由汽車主機(jī)市場(chǎng)和出行拓展開(kāi)來(lái)，零售物流、商業(yè)地產(chǎn)、能源市場(chǎng)以及衍生的其他市場(chǎng)，都將因此而改變。

　　“智能駕駛是鏈接產(chǎn)業(yè)最多的賦能技術(shù)?！眳歉噬痴f(shuō)。

　　在物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，車輛不再僅僅是代步工具，能夠被賦予更大的含義，將和電腦、手機(jī)一樣，成為新的終端。智行者科技創(chuàng)始人張德兆對(duì)黑智說(shuō)，在未來(lái)，智能車輛將靠“服務(wù)”來(lái)獲得收益。迅雷創(chuàng)始人、松禾遠(yuǎn)望資本創(chuàng)始合伙人程浩也曾告訴黑智，這也是滴滴和百度“終有一戰(zhàn)”的原因。

　　于是就能理解，為何不同領(lǐng)域的巨頭們也爭(zhēng)相切入這個(gè)市場(chǎng)。除了BAT和大型車企，滴滴日前也公布了在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的進(jìn)程；王興最近也表示，美團(tuán)會(huì)逐步開(kāi)展自動(dòng)駕駛的研發(fā)；華為代號(hào)“RoadReader”的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目剛剛曝光，用Mate10 Pro手機(jī)即可操控一輛保時(shí)捷。

　　但Uber的事故，讓走在快車道上的自動(dòng)駕駛公司們，開(kāi)始 “降速”。事故發(fā)生后，豐田、英偉達(dá)、nuTonomy等公司已表示將暫停車輛路測(cè)。景馳科技CEO韓旭在朋友圈發(fā)言稱：“我們做自動(dòng)駕駛一定要有敬畏之心。我一直反對(duì)大干快上。這也是為什么我在各種場(chǎng)合跟各種咖位的專家吵了無(wú)數(shù)架：一定要堅(jiān)持有冗余的多傳感器融合方案。以目前的計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)，任何狂吹自己深度學(xué)習(xí)多么牛，只用攝像頭就可以低成本做自動(dòng)駕駛的都是耍流氓?！?/p>

　　“整個(gè)業(yè)界需要從事故中分析原因，使得系統(tǒng)安全性進(jìn)一步提升?！钡仄骄€創(chuàng)始人余凱也表示。 “同時(shí)新技術(shù)企業(yè)一定要對(duì)生命安全有敬畏之心，避免過(guò)分樂(lè)觀，踏踏實(shí)實(shí)投入技術(shù)研發(fā)，特別是安全性的測(cè)試驗(yàn)證。”

　　這是事故帶給大眾的恐慌，也是在自動(dòng)駕駛上砸進(jìn)了近百億美元的車企們的擔(dān)憂。

　　事實(shí)上，人類的“馬路殺手”也層出不窮，為什么無(wú)人駕駛出現(xiàn)事故，會(huì)讓我們?nèi)绱藫?dān)心？

　　斯坦福大學(xué)汽車研究中心執(zhí)行主任Stephen Zoepf曾分析說(shuō)，在對(duì)待無(wú)人駕駛時(shí)，人們的心態(tài)，和看待人類司機(jī)完全不同。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是我們無(wú)法對(duì)機(jī)器產(chǎn)生“共情”心理。人類司機(jī)發(fā)生事故時(shí)，我們或許會(huì)想“如果是我可能也無(wú)法避免”，但對(duì)于機(jī)器，大多數(shù)人只會(huì)希望它是完美的、應(yīng)該比人類做得更好。

　　只有人類才會(huì)“疏忽”，一臺(tái)機(jī)器出現(xiàn)錯(cuò)誤，在大眾眼中，那是故障。

　　當(dāng)然，還有一層更深的恐懼，來(lái)自于人們對(duì)汽車避讓規(guī)則的“道德感”的不信任。

　　我們不理解機(jī)器，機(jī)器也不會(huì)對(duì)人類產(chǎn)生同情心理。當(dāng)我們把一切交給機(jī)器決策時(shí)，在它眼里，每一個(gè)生命，都只是一個(gè)冷冰冰的與“生存幾率”相關(guān)的數(shù)字。Uber的車禍令我們擔(dān)憂，機(jī)器會(huì)不會(huì)毫不猶豫地做出這類足以令人類良心備受譴責(zé)的選擇：在確保車主或者汽車更安全的理由下，犧牲行人的生命。假如你是自動(dòng)駕駛汽車?yán)锏某丝?，或者行人，你希望機(jī)器按照什么法則來(lái)決定“犧牲”的先后順序？

　　然而，恐懼歸恐懼，我們還是不得不面對(duì)這樣一個(gè)事實(shí)：交通部長(zhǎng)趙小蘭幾乎在每次關(guān)于無(wú)人駕駛的公開(kāi)演講中都要提到，美國(guó)每年持續(xù)增長(zhǎng)的交通事故量，以及94%的事故是由于駕駛員的失誤。

　　技術(shù)達(dá)到何等水平，無(wú)人駕駛汽車才足夠安全、可以上路？也許，它并不需要完美得無(wú)可挑剔。哥倫比亞大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室主任胡迪·利普森（Hod Lipson）在其2017年出版的《無(wú)人駕駛》一書中提出，只要無(wú)人駕駛汽車的安全記錄能夠超過(guò)人類駕駛員的平均水平，那它就是足以“造福人類”的。平均來(lái)看，每20萬(wàn)英里，人類駕駛員就會(huì)出現(xiàn)一次非致命性碰撞，那么只要無(wú)人駕駛技術(shù)在安全性上優(yōu)于人類駕駛員兩倍，就可以了。

　　Uber致死事故后，美國(guó)加州仍然通過(guò)了允許完全無(wú)人駕駛汽車測(cè)試的規(guī)定。技術(shù)代替人力的大趨勢(shì)，不會(huì)因?yàn)槭鹿释Ｏ履_步。

　　“就像人類推進(jìn)航空事業(yè)也曾付出代價(jià)一樣，自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)進(jìn)程不會(huì)一帆風(fēng)順，但人類推進(jìn)自動(dòng)駕駛讓交通出行更安全更便捷的時(shí)代趨勢(shì)不會(huì)改變。自動(dòng)駕駛既不會(huì)像很多人想象的那樣像場(chǎng)狂歡，技術(shù)成熟一蹴而就，也不會(huì)因?yàn)槌霈F(xiàn)幾次事故就停止前進(jìn)的步伐?！庇鄤P說(shuō)。

　　特斯拉和谷歌為自動(dòng)駕駛的商業(yè)化做出了不懈的努力。

　　資深撰稿人蒂莫西·李（Timothy B. Lee）曾在國(guó)外媒體Vox撰文稱，自動(dòng)駕駛包含了一個(gè)重大的隱患：我們會(huì)太容易變得依賴新的技術(shù)，從而不再留心路況。特斯拉當(dāng)前對(duì)于無(wú)人駕駛的處理方式是，讓帶有半自動(dòng)化駕駛功能的汽車提醒駕駛者注意路況。2016年的那起撞擊事故后，特斯拉更進(jìn)一步規(guī)定，如果司機(jī)連續(xù)三次忽視警告，在剩余的行程中他就不再能夠使用Autopilot功能。

　　對(duì)此，谷歌的結(jié)論是：輔助駕駛是個(gè)解不開(kāi)的局。它的解決方案是直奔全自動(dòng)駕駛——不需要人類司機(jī)的干預(yù)。Waymo正著手嘗試，在沒(méi)有人類駕駛員看護(hù)的情況下，讓乘客試乘無(wú)人駕駛出租車，先期將于2018年下半年在亞利桑那州Phonix上線。 2017年4月，Waymo推出“早期乘客計(jì)劃”，讓Phonix的真人用戶使用應(yīng)用來(lái)打車，當(dāng)然，為了以防萬(wàn)一，出行過(guò)程中還是有真人在操控。同年11月，Waymo的項(xiàng)目升級(jí)：無(wú)人駕駛的小型空貨車被送上了Phonix的街道。

　　但是，自動(dòng)駕駛距離乘用車的大規(guī)模商用，仍然很遠(yuǎn)。

　　在自動(dòng)駕駛背后的萬(wàn)億市場(chǎng)商機(jī)中，和乘用車并列的商用車，由于環(huán)境復(fù)雜度相對(duì)較低、技術(shù)難度較小，成為自動(dòng)駕駛落地初露曙光的領(lǐng)域。

　　吳甘沙曾經(jīng)提出：“兩到三年內(nèi)落地的可能性，只有兩個(gè)：一個(gè)是高速公路的L2、L3級(jí)的自動(dòng)駕駛，還有一個(gè)就是限定場(chǎng)景的、低速的無(wú)人駕駛?！?017年，馭勢(shì)科技的無(wú)人駕駛電動(dòng)車在廣州白云機(jī)場(chǎng)、杭州來(lái)福士購(gòu)物中心等地開(kāi)始了持續(xù)的技術(shù)驗(yàn)證和試運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

　　在環(huán)衛(wèi)清潔領(lǐng)域，autowise.ai（仙途智能）推出了無(wú)人駕駛清潔車，包括6米長(zhǎng)的中型車以及3米長(zhǎng)的小型車。2017年9月，智行者科技聯(lián)合百度Apollo平臺(tái)推出的無(wú)人駕駛掃路機(jī)蝸小白，在北京園區(qū)落地運(yùn)營(yíng)。這款掃路機(jī)采用了Apollo平臺(tái)的高精地圖及定位技術(shù)，海德專用汽車提供的掃路機(jī)主體，以及智行者無(wú)人駕駛整體解決方案，可以在公園內(nèi)進(jìn)行常態(tài)化作業(yè)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)避障、定點(diǎn)起停、自主掃地等功能。

　　在此之前，智行者還曾發(fā)布蝸必達(dá)-無(wú)人配送物流車，進(jìn)入物流的“最后一公里”領(lǐng)域。

　　另外一個(gè)重要的切入點(diǎn)是貨運(yùn)。高速公路上的卡車貨運(yùn)，對(duì)于人類而言險(xiǎn)象環(huán)生，但對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，“公路駕駛遠(yuǎn)比城市環(huán)境要容易得多。”圖森未來(lái)創(chuàng)始人陳默曾對(duì)黑智表示。高速上路況更為簡(jiǎn)單，車速穩(wěn)定，自動(dòng)駕駛能讓長(zhǎng)途駕駛的貨運(yùn)司機(jī)得到充足的休息，降低事故概率。截至目前，圖森未來(lái)的L4級(jí)無(wú)人卡車，已經(jīng)在河北曹妃甸完成了2萬(wàn)公里的真實(shí)環(huán)境路測(cè)，時(shí)速可以達(dá)到90公里。

　　4月3日，圖森未來(lái)對(duì)外公布了一段無(wú)人集卡車隊(duì)在港口內(nèi)作業(yè)的測(cè)試視頻：在港口碼頭上，一組由陜汽X6000組成的圖森未來(lái)無(wú)人駕駛集卡，能夠在碼頭吊臂下精準(zhǔn)停放，進(jìn)行裝貨、卸貨，并可以自動(dòng)避障和變換車道。圖森未來(lái)向黑智透露，目前已有5輛無(wú)人集卡在進(jìn)行測(cè)試，今年年底將達(dá)到25輛左右。

　　不久前，前滴滴研究院院長(zhǎng)何曉飛離職，創(chuàng)辦了自動(dòng)駕駛貨車公司逐影科技。

　　自動(dòng)駕駛在飛速發(fā)展，但愿它不再帶來(lái)“殺人”的消息。