2017年對全球新能源車的總結(jié)是蓄勢待發(fā)，過去三年年復(fù)合增長率已經(jīng)高達41%，在四年當中累計銷售達到了252萬輛，2017前10個月累計銷售近90萬輛，雖然在4月和7月銷售有所上漲，但在11月增量增幅又達到55%，預(yù)測在12月份很可能因為雙積分上牌導(dǎo)致新能源車進一步上升。

　　從2014年到2017年來看，包括純電動和插混在內(nèi)的新能源乘用車的銷量年均復(fù)合增長率高達41%，今年最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)到10月，1-10月增長率可以看到，10月幾乎是1月的3倍。

　　彭博新能源財經(jīng)在今年3月份預(yù)測，“到2022年，電池電動汽車的無補貼總擁有成本將比安裝內(nèi)燃機引擎的汽車低?！币源藶榛A(chǔ)，2020年以后，電動汽車普及率將穩(wěn)步上升，到2040年，全球銷量將達4100萬臺，占整個市場份額的25%。

　　從目前數(shù)據(jù)來看，全球43%新能源乘用車生產(chǎn)在中國，今年前10個月全球累計新能源乘用車TOP10車企中，中國有4家：比亞迪、北汽新能源、知豆和上汽乘用車。

　　前10個月累計銷量TOP10的新能源乘用車中，中國3款上榜，北汽EC180、知豆D2和比亞迪的插混SUV車型宋。北汽ES180成為單一全球銷量年度冠軍，這個格局和數(shù)字都令人振奮。

　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)可以總結(jié)為高增速、不均衡。

　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度大家都有目共睹，根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，今年前11個月，全行業(yè)累計銷量64萬輛，累計產(chǎn)量近61萬輛，同比分別增長了49.7%和51.4%。同期，整個汽車工業(yè)的產(chǎn)銷量都在2600萬輛左右，新能源車基本占到了2.48%。

　　作為新興行業(yè)，中國新能源車市場是不均衡的市場。

　　首先行業(yè)部門發(fā)展不均衡，目前是乘用車勢頭強勁，但是商用車發(fā)展緩慢，其次是市場不均衡，年底搶裝沖量成為一個行業(yè)的觀慣例。整個行業(yè)對目錄、公告對補貼政策的調(diào)整及其敏感。

　　第三是產(chǎn)品發(fā)展不均衡，主要表現(xiàn)乘用車微型化。第四是區(qū)域市場發(fā)展不均衡， 70%的新能源乘用車受路權(quán)紅利和牌照紅利的驅(qū)使，銷往了相應(yīng)的城市;最后是終端銷售的不均衡。

　　展望明年的市場，有三個非常重要的因素會對行業(yè)產(chǎn)生重大影響。

　　第一雙積分管理政策，第二補貼提前退坡，第三是自貿(mào)區(qū)試點放開外資股比限制。在競爭層面，這三個因素的共同指向就是競爭者越來越多，越來越強，而且波及全產(chǎn)業(yè)鏈都會受影響。

　　看一下乘用車板塊，我們基本判斷是：微型化不是永恒的救贖。

　　首先看市場層面，今年前11個月國內(nèi)賣了45.8萬輛電動乘用車，從年度中來看2014到2017年復(fù)合年平均增長率已經(jīng)達到了99%，超過了全球的2倍，說我們是世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)跑者，從市場的角度看，應(yīng)該完全無爭議。

　　再看結(jié)構(gòu)，首先純電動布局已經(jīng)非常明顯。

　　今年新能源銷售80%是純電動車，另外一個就是微型化特征、目前國內(nèi)市面上一半的新能源是A00級車，今年下半年A00級車市場擴充非常明顯，去年全年一共賣了10.8萬臺A00級車，今年前11個月已經(jīng)賣了22.7萬臺了。而且新能源乘用車的增長也主要是靠A00車拉動的。

　　但是今年前11個月的銷售當中，A00級車同比增長了162%，A0級車同比下降了22%，純電動A級車同比增長11%，插混車同比增長了24%。所以對于當前的新能源乘用車市場來講，A00車可以說是小身材大馬力。

　　最近傳出的明年補貼退坡政策調(diào)整中，有一個動向就是或?qū)⒅攸c退坡A00級車型補貼。

　　這一傳言如果成真，勢必引起A00級車板塊市場的大縮水，但是這一可能的政策對新能源汽車整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級是有利的。

　　再來看國內(nèi)的熱度推行，今年前11個累計銷量排行榜。在前13名當中A00級車7款，藍色這一款銷量最大的北汽EC180、其次是知豆D2、比亞的宋DM，全球TOP銷量比，中國有兩款A(yù)00的車上榜。

　　對新能源客車的基本判斷是：補貼潮退難裸泳。

　　準確來說補貼潮并沒有退，只是潮小了一些，今年比去年退坡了20%，這已經(jīng)引發(fā)了行業(yè)的深思。

　　今年行業(yè)的前10個月產(chǎn)量只有43972輛，即便發(fā)生年底量，新能源客車市場要超過去年的水平，我們覺得還是一個小概率事件。在未來如果補貼繼續(xù)下調(diào)，市場又有什么樣的反應(yīng)呢，值得觀察。

　　車企1-10月的累計銷量的數(shù)據(jù)，宇通奪冠，累計銷售量1.1萬輛，比亞迪客車排第二，8445輛。 從工信部合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)看，今年前十個月，沒有一個月產(chǎn)量過萬的，前面幾個月還是三位數(shù)，說行業(yè)深蹲甚至滯緩都不為過。

　　盡管有政策力推，但是包括采購和運營在內(nèi)，電動客車的綜合成本還是很高，這恐怕是客車行業(yè)難以快速、大規(guī)模電動化的內(nèi)因。

　　目前各種技術(shù)配置的新能源客車目前在國內(nèi)都還處于“被檢驗”的狀態(tài)，僅就城市公共交通而言，尚沒有任何一類產(chǎn)品可以被鎖定為技術(shù)經(jīng)濟效益最佳，從而可大規(guī)模推廣應(yīng)用。

　　從全生命周期看，運營商(用戶)的成本壓力還很大，包括：客車購置成本，電力使用成本、保養(yǎng)成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本(停車/充電場域費用、基礎(chǔ)設(shè)施、充電樁/站建設(shè)等)、運維管理成本等。

　　目前這筆賬算下來還不經(jīng)濟，等這個賬在購置補貼也沒有了的時候依然能算過來的那一天，純電動客車才能在市場上大放異彩。

　　對物流車的基本判斷是：火!?

　　今年前10個月客車產(chǎn)出4.4萬輛，包括物流車、貨車、環(huán)衛(wèi)車等在內(nèi)的專用車卻火了一把，產(chǎn)出5.8萬輛。 尤其是電動物流車，大火，如果年底再如往年般沖量，會是一個更加刺激的可觀。

　　前10個月一共有75家電動物流車企業(yè)有產(chǎn)品推向市場，年內(nèi)累計陜西通家汽車產(chǎn)量最高，市場占比16%，其次是新楚風(fēng)，市場占比14.1%，東風(fēng)與之相當，3.9%。只有8家企業(yè)累計產(chǎn)量超過千輛，其他都是幾百輛甚至幾十輛不等。行業(yè)還是處于一個高度分散的狀態(tài)。

　　今年物流車大單頻現(xiàn)，動輒五六千，甚至一萬兩萬，這樣的訂單，結(jié)合前面統(tǒng)計的產(chǎn)量數(shù)據(jù)，可以想一下，產(chǎn)能如何跟進? 僅上半年就有超過20萬輛的訂單，而上半年電動物流車實際銷量僅為訂單數(shù)量的1.4%左右!

　　2016年也有這樣的情況，國內(nèi)銷售純電動物流車總量只有6.06萬輛，占公布的合同訂單數(shù)量的30%。從連續(xù)兩年的合同訂單數(shù)和實際交付數(shù)對比來看，電動物流車恐怕有點虛火旺盛。

　　火是好事，火說明大家都愿意做這個事，但是電動物流車也還是應(yīng)該從提高產(chǎn)品品質(zhì)入手，扎扎實實把產(chǎn)品質(zhì)量做好，把運營做好，在國家倡導(dǎo)綠色物流的基礎(chǔ)上，這個行業(yè)就真的會火。

　　四輪低速電動車市場，我們的基本看法是野百合也應(yīng)有春天。

　　之前對這一類型叫微型電動車，直到去年年底國家才有正式命名為四輪低速電動車。但是對這行業(yè)的政策一直沒有落地，既沒有標準也沒有規(guī)范，曾經(jīng)一度這行業(yè)里面亂象四起的局面。

　　山東是四輪低速電動車大省，以山東為例看一下這個行業(yè)，產(chǎn)量非?？捎^，而且市場受強需拉動上升穩(wěn)健。 今年前十個月僅山東一省四輪低速電動車就產(chǎn)出了54.4萬輛。

　　去年年底啟動制定的低速電動車國標，目前仍沒有正式發(fā)布，這柄達摩克利斯之劍懸在低速車行業(yè)的頭上，一度引發(fā)哀鳴，年初市場下探。

　　但是一批低速車企業(yè)已經(jīng)開始積極按流出的草案進行開發(fā)和生產(chǎn)，對接可能出臺的“新國標”，行業(yè)市場在今年還是走出了一條向上的曲線。

　　但我們還是要注意，在即將出臺的新國標來看，行業(yè)面臨著規(guī)范升級的挑戰(zhàn)，在未來低速車企業(yè)也勢必在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品開發(fā)方面必須要更上一層樓才可以。

　　產(chǎn)業(yè)政策一直是懸在新能源車企頭上的一把劍，不管是對企業(yè)還是行業(yè)從業(yè)者都有約束。關(guān)于政策，我們希望它能規(guī)范、穩(wěn)定，并逐漸讓渡市場。

　　2017年在國家層面最關(guān)鍵的政策有兩個，其一是雙積分管理辦法出臺，行業(yè)的市場驅(qū)動因素得到加強，其二是補貼退坡讓一大批商業(yè)車企感到資金周轉(zhuǎn)不過來，并且因此引發(fā)了市場下調(diào)。

　　就在前不久，一份2018年補貼調(diào)整方案流出，江湖上一片風(fēng)聲鶴唳。

　　仔細觀察本次流出的“草案”，大部分車型面臨數(shù)萬元不等的補貼額度下調(diào)，比如：續(xù)駛里程小于150km的純電動乘用車零補貼，客車補貼上限調(diào)低為18萬元，專用車補貼上限調(diào)低為10萬元等。

　　同時，對電池能量密度的要求提高了，并且提出了更加細化的能耗系數(shù)分檔補貼。這就意味著，原定于“2019-2020年退坡20%”的思路或?qū)⑻崆皥?zhí)行。

　　大家都很關(guān)心明年的政策走向，在可能的補貼退坡之外，還有一個值得車企關(guān)注的政策動向，就是外資車企的進入。

　　今年國家已經(jīng)明確：外商建立純電動車合資企業(yè)不受兩家限制，意味著同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)。這個規(guī)定還沒有放開股比限制，也就是中方股比不能低于50%。

　　但11月9號特朗普來訪的時候，外交部公告：2018年6月前，在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。雖是試點，雖僅限于自貿(mào)區(qū)，但是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響是巨大的。

　　簡單的說，就是戰(zhàn)場升級了，加上雙積分對境內(nèi)車企的新能源積分要求，我們將與外資車企正面交鋒。

　　以上，是我們截止目前對全球及國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)年度發(fā)展的判斷。