近期，在氫燃料電池汽車（FCV）領域，有兩則重大新聞，都是關于我國在該領域取得的重大突破：中國地質大學（武漢）聯合東風揚子江汽車公司推出的「泰歌號」，首次使用液態(tài)氫作為能源；眾宇氫能技術(荊州)則填補了我國氫燃料電池動力系統(tǒng)的空白。

　　盡管中國與以日本為代表的技術領先的國家一樣，在FCV領域正不斷取得技術突破，然而我們必須正視的是，目前FCV在整個汽車市場中的比重極小：沒有大規(guī)模廠商參與研發(fā)，加氫站僅在全球某些特定地區(qū)存在，市面上在售的FCV僅有3款，并只在特定地區(qū)發(fā)售。公眾對FCV可謂知之甚少。我們不禁要問，FCV真的會是新能源汽車的下一場革命嗎？

　　氫燃料電池汽車全球概覽

　　與電動汽車全球遍地開花的繁榮景象相比，FCV的存在感極低，目前僅有以日本、英國、美國、韓國等為代表的發(fā)達國家，在FCV的研發(fā)上投入資金，修建加氫站等基礎設施，并出臺優(yōu)惠政策，鼓勵消費者購買FCV。

　　日本不僅在氫能利用方面技術領先，并且計劃構建一個以氫能為主要能源的清潔城市；同樣的，日本在FCV的研發(fā)上，走在了世界前列。日本計劃到2020年東京奧運會開幕，修建的加氫站將形成一張網絡，覆蓋以東京、大阪為代表的城市帶。與此同時，日本政府正加大消費者購買FCV的補貼力度，并表示到2025年，將FCV的市場價格降至2萬美元。

　　歐洲方面，以英國、丹麥為代表的國家，正加快推進加氫站的建設。如今，丹麥已基本實現加氫站全覆蓋；英國、德國也在提高加氫站的資金投入和地域覆蓋。特別是英國，在政策上大力支持FCV，并計劃至2030年，生產、銷售160萬輛FCV。

　　美國加州地區(qū)是FCV的天堂。加州有許多氫能源公司，他們與豐田、本田合作，興建加氫站。我們以殼牌（Shell）公司為例，該公司的加氫站已覆蓋加州全境，FCV的用戶可使用信用卡便利支付，只要在加州境內，無需擔心加氫問題。

　　韓國是一支不可忽視的力量。盡管目前韓國加氫站數量屈指可數，FCV份額也不大，但韓國政府出臺了諸多鼓勵政策：不僅有占據FCV價格1/3的高額購車補貼，還計劃到2030年，全國加氫站數量由目前的10多座，增加至520座，基本實現韓國主要城市全覆蓋。此外，韓國著名的電池廠商LG化學和著名車企現代汽車，在氫燃料電池領域有很強的研發(fā)實力和國際競爭力。

　　我國FCV的發(fā)展還處于技術儲備階段，既沒有推向市場的FCV產品，也沒有實現商用的加氫站。在國家主推電動汽車的大環(huán)境下，有學者表示，「我國的FCV產業(yè)落后國外5-10年?！?/p>

　　氫燃料電池汽車與鋰電池電動汽車優(yōu)劣對比

　　一言以蔽之，FCV的最大劣勢在高昂的制造成本。盡管近幾年，隨著技術進步，FCV的價格已經從曾經的10多萬美元，降到現在的6-7萬美元；但我們也應看到，特斯拉、通用已經將高性能電動汽車的價格下探至3萬美元。

　　除開制造成本，FCV的優(yōu)勢相當明顯，甚至有人認為，「FCV才是未來汽車的終極形態(tài)?！沟谒哪茉凑J為，FCV最大的優(yōu)勢有如下三點。

　　一、補給時間短，直接加氫，一般只需3-5分鐘。電動汽車最快的充電方式為特斯拉的超級快充，最少也需1小時；而直接更換電池的補給方式，并未普及。

　　二、無二次污染。氫燃料電池主要的成分是氫，在使用壽命結束后，并不會對環(huán)境造成污染。鋰離子電池因含有重金屬鎳、鈷、砷等有毒污染物，所以必須要進行回收處理。

　　三、續(xù)航里程更遠。氫燃料電池儲能密度高，且重量輕，所以FCV的續(xù)航里程相較電動汽車，普遍更遠。市面上在售的FCV，續(xù)航里程均超過500公里，而電動汽車普遍集中在150-250公里，超過300公里的電動汽車僅有特斯拉、雪佛蘭為數不多的幾款產品。

　　此外，FCV在電池衰減、能效轉化、易維修程度等多方面，也同樣有著顯著優(yōu)勢。然而，上文已經提到，制約FCV發(fā)展的最大阻礙是其高昂的成本，它主要體現在以下兩個方面。

　　第一、加氫站修建成本高。特斯拉超級充電站修建成本約30萬美元，而加氫站成本往往高達100-200萬美元，這是因為液態(tài)氫的特殊屬性，加氫站的燃料箱需要特制，相關設備的成本極為高昂。

　　第二、氫燃料電池化學反應所需的催化劑成本高。氫燃料電池的催化劑一般使用鉑這種稀有貴金屬，鉑就是大家所熟知的白金。鉑不僅稀有，而且開采難度大，價格比黃金還高。

　　以上我們可以看出，除了成本略「貴」一點，FCV可謂全方位碾壓電動汽車。

　　氫燃料電池汽車代表車型

　　事實上，最早進行FCV研發(fā)的汽車公司并不是豐田、本田，而是美國通用汽車。早在1966年，通用就發(fā)布了世界第一臺FCV——雪佛蘭Electrovan。此后，通用陸續(xù)投入40億美元用于FCV的研發(fā)，但始終無法解決FCV高企的成本這一難題。

　　然而，對于FCV這種具有明顯優(yōu)勢且能代表未來汽車形態(tài)的產品，車企們都不愿放棄，在市場上仍動作頻頻：作為FCV的鼻祖，通用出于市場策略，近年沒有推出相關產品，但該公司從未停止FCV的研發(fā)，今年10月，通用將推出一款雪佛蘭科羅拉多FCV概念車；奧迪汽車在2014年11月洛杉磯車展上，推出了A7h-tronquattro概念車；寶馬汽車在2015年發(fā)布了基于i8和5系GT車型的FCV原型車，并宣布于2020年發(fā)布量產版；奔馳汽車此前就已推出過基于B系列的FCV，在今年6月，該公司表示將于2017年推出新款FCV版GLC；盡管福特汽車近年沒有推出FCV產品，然而在今年8月，該公司獲得了美國能源部提供的600萬美元研發(fā)資金，用于加快FCV的研發(fā)。

　　目前市面上能買到的FCV僅有3款，分別是豐田Mirai、本田Clarity、現代ix35FC。這些車只在加氫站修建相對完善的區(qū)域發(fā)售，這意味著消費者在大陸無法買到其中任何一臺FCV。

　　Mirai在日本語的意思是「未來」，它代表了豐田在FCV領域的態(tài)度。與特斯拉發(fā)展路徑截然不同的是，豐田從未推出過純電動汽車產品，而是主推混合動力，并默默在FCV上發(fā)力。自1992年，豐田便已開始FCV的研發(fā)，20多年來，豐田在該領域已積累了多達5000項專利。

　　Mirai無疑是豐田FCV的集大成者。2014年11月，量產版Miran問世，不到6萬美元的售價，而特斯拉ModelS和ModelX售價都在10萬美元以上。Mirai續(xù)航里程高達500公里，碾壓一眾電動汽車。

　　在今年3月的紐約國際車展上，Mirai獲得了2016年度「世界綠色汽車獎」。目前，Mirai已經在日本、美國、德國、英國、丹麥等地區(qū)發(fā)售，2015年年銷量為700臺，2016年預計年銷量將達到2000臺。

　　在FCV領域，本田的名氣要比日本同行豐田要小得多，然而，這并不妨礙本田在該領域所表現出的雄厚實力。

　　早在2008年，本田就推出了FCXClarity，獲得了2008年日本「好設計獎」和2009年度「世界綠色汽車獎」。2014年7月，本田宣布停產FCXClarity，并推出新款Clarity。

　　新版Clarity基于老款FCXClarity打造，在續(xù)航上有了很大提升，由此前的372公里提升至482公里。此外，燃料電池體積也縮減了33%，這使得新版Clarity的車身更加緊湊。該車售價為67000美元，略高于豐田Miran。

　　2013年2月，現代ix35FC從韓國第二大城市釜山步下生產線，該車成為世界第一臺量產版FCV。

　　現代汽車在FCV領域已有超過15年研發(fā)歷史。早在2001年，該公司就已推出旗下第一款FCV，此后，經過不斷更新、迭代，目前的ix35FC為其第四代產品。

　　ix35FC是一款SUV產品，根據現代旗下ix35車型而來，其體積能容納更大氫燃料箱，使其續(xù)航里程高達594公里。該車售價57000美元起，高配版本為77000美元。

　　氫燃料電池汽車的未來究竟什么時候來？

　　豐田已向汽車同行們開放了自己手上的5000多項專利，希望更多的車企能夠加入FCV陣營，而這也是特斯拉此前使用的伎倆：在成本高企的初創(chuàng)階段，企業(yè)要想在某一產品上擴大影響力，必須聯合陣營里其他成員，共同開發(fā)，以通過規(guī)模效應縮減成本。

　　目前來看，特斯拉無疑大獲成功，它將電動汽車成功帶入消費者視野。第四能源此前報道過，美國已有超過一半的年輕人，意欲購買電動汽車。并且，電動汽車從10萬美元的高價，已下探至足以撬動市場格局的3萬美元。

　　可以想見的是，一旦豐田的市場策略奏效，FCV的發(fā)展路徑將與當初鋰離子電動汽車的發(fā)展一樣：參與的廠商不斷增多，加氫站逐漸普及，FCV價格逐年大幅下降。到時，FCV必將與以特斯拉為代表的電動汽車陣營展開激烈競爭。

　　對于FCV的未來，存在著兩種截然相對的觀點。支持者認為它代表了新能源汽車的方向，將成為電動汽車的有力競爭者。德國交通部長AlexanderDobrindt在一次汽車論壇上對FCV做出了高度評價，「我們正處于人類汽車史上最偉大的變革之中，而氫燃料電池將是這場變革的關鍵因素。」美國知名市場調查機構InformationTrends極大看好FCV的發(fā)展。該公司近期發(fā)布了《全球FCV市場報告》，報告預測：到2020年，加氫基礎設施在全球幾個代表地區(qū)將逐漸完善，會有力提升FCV的市場份額；到2032年，全球FCV銷量將超過2000萬輛，產業(yè)規(guī)模價值將達到1.2萬億美元；到2050年，FCV將是汽車市場增長最快的板塊。

　　而反對者則認為，FCV無法解決其成本問題，將長期處于小眾地位。特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾多次面對媒體，公開表示「FCV沒有勝算」，并嘲笑「燃料電池（FuelCell）是愚蠢電池（FoolCell）」，還譏諷FCV是「騙人的把戲」。汽車市場調查公司IHSAutomotive也認為，與電動汽車相比，FCV不會有大的發(fā)展。到2027年，FCV的年產量將會在7萬輛，與此相對的是，純電動汽車的產量則會保持在900萬輛，兩者份額懸殊。

　　結語

　　在第四能源看來，FCV的前途是光明的。我們積極、樂觀地擁抱一切新技術，更不用說，FCV除了成本不占優(yōu)勢，其他方面均展現出優(yōu)于電動汽車的特點。隨著時間的推移，技術的不斷進步，參與廠商的增多，加氫站基礎設施的完善，FCV的成本終將降至足以引爆市場。

　　并且，隨著太陽能、風能產業(yè)的高速發(fā)展，當下儲能產業(yè)無法跟上腳步，多余的電能可通過電解水的方式，用于制造氫能源。能源產業(yè)的聯動，將有助于FCV進一步縮減成本。

　　所以，我們認為，隨著生產成本的不斷降低，以豐田Miran為代表的FCV，將以其諸多優(yōu)勢，給特斯拉們沉重的一擊。