幾乎不出意料的，自動駕駛汽車在2016 CES上又出了一把風(fēng)頭。不過，今年更多人把目光投向汽車以外諸如高精度地圖、大數(shù)據(jù)、云計算等領(lǐng)域。。。。。。

　　還記得去年，好幾家車企都把自動駕駛汽車開到了展館，扎堆做起自動駕駛汽車的實際道路測試。最牛的是零部件廠商德爾福，改裝了一輛奧迪SQ5，用9天時間行駛5500km橫穿美國，其中99%的路都是自動駕駛的。然而，同樣是德爾福，今年它們帶來的是成本更接地氣的傳感器系統(tǒng)，以及實現(xiàn)V2E的整套解決方案。再比如，汽車業(yè)的兩位大佬——豐田和通用都沒有進行所謂的自動駕駛試驗，而是不約而同地打算通過類似“眾包”的方式獲得地圖數(shù)據(jù)。顯然，大家都更加實際，開始為自動駕駛真正落地想著各種辦法。

　　高精度地圖是否是實現(xiàn)自動駕駛的必要條件？對此，業(yè)內(nèi)一直有所爭論。的確，僅僅依靠汽車上安裝的雙目攝像頭+毫米波雷達，或是高大上的酷似“花盆”的激光雷達（這屆CES上，“花盆”的尺寸變小了），自動駕駛汽車也能完成一個個道路測試。然而，離開了高精度地圖的自動駕駛，始終難以讓人放心。

　　Velodyne帶來了更小、更便宜的“花盆”

　　我曾和德爾福的人交流過。那輛裝著20個傳感器、6個雷達系統(tǒng)的奧迪SQ5，完全憑借自己對外界環(huán)境的感知與判斷，完成了99%的路程。然而在測試過程中，工程師卻發(fā)現(xiàn)一些問題。比如，在通過由大量鋼材制造的橋梁時，雷達系統(tǒng)沒有因為信號會被鋼材反射而受到影響；而當(dāng)空氣中的水汽過重，或者太陽照射角過低（比如清晨或傍晚），攝像頭的準(zhǔn)確度會受到影響。顯然，從目前來看，單純的“自主式”自動駕駛汽車，還無法滿足車規(guī)級的使用需求。

　　相信看過諾蘭電影《記憶碎片》的人，都深刻體會過記憶對正常生活的重要性。只有超短期記憶的主人公，只能根據(jù)剛剛發(fā)生的事進行判斷，得出簡單的結(jié)論也變得異常復(fù)雜。而如果把傳感器比作自動駕駛汽車的眼睛，把控制系統(tǒng)比作大腦，高精度地圖就是記憶，而車聯(lián)網(wǎng)就是交流。

　　采用“眾包”方式生成的地圖數(shù)據(jù)

　　一輛有“記憶”的自動駕駛汽車，可以對道路環(huán)境進行提前預(yù)判。高精度地圖中已存儲了路面坡度、曲率、車道寬度、路面材質(zhì)、道路標(biāo)識等眾多信息，車輛可以選擇最合理的策略，提高系統(tǒng)運行效率。即使在“眼睛”受到干擾，無法充分發(fā)揮作用時，高精度地圖也能在很大程度上保證系統(tǒng)的運行安全。

　　當(dāng)然，有了“記憶”以后，如果再加上“交流”，事情就會變得更加靠譜。

　　“記憶”來自高精度地圖，“交流”來自云計算和大數(shù)據(jù)，正因為如此，當(dāng)與整車相關(guān)的自動駕駛技術(shù)越是進步，人們對高精度地圖和大數(shù)據(jù)、云計算的需求也就愈發(fā)強烈。去年，德系三強ABB組團出動，只為了HERE手頭的200萬公里高精度地圖數(shù)據(jù)。今年的CES上，微軟、愛立信都成為自動駕駛領(lǐng)域多個合作的一方，自然也與它們在通信技術(shù)方面的積累密不可分。

　　實際上，對自動駕駛這個新鮮事物而言，無論是整車，還是地圖、通信、云計算、大數(shù)據(jù)，每個都有著不低的專業(yè)門檻。拿地圖來說，盡管地圖數(shù)據(jù)的采集方式不斷進化，但獲取高精度地圖數(shù)據(jù)仍然需要持續(xù)積累，盡管豐田和通用的“眾包”方案可以讓車主成為數(shù)據(jù)采集員，但精度能否達到自動駕駛汽車使用條件，會不會涉及侵犯隱私，都還有待商榷。退一萬步，地圖測繪是涉及國家安全的專業(yè)領(lǐng)域，就算技術(shù)層面真能解決也未必可行。

　　所以，無論是那個領(lǐng)域的佼佼者，面對自動駕駛，都不可避免地需要找到小伙伴。雖然谷歌和福特沒有如約在CES上牽手，但谷歌尋找汽車合作伙伴的消息可是實實在在的。樂視造車被炒得轟轟烈烈，但真要落實到產(chǎn)品上，還是需要拉上阿斯頓馬丁和法拉第。至于不久前把自動駕駛汽車開到烏鎮(zhèn)的百度，如果真要自己造車，恐怕也只能是死路一條。

　　這樣，我們就不難理解CES上曝光的一對對組合——沃爾沃與愛立信，微軟、沃爾沃、日產(chǎn)、哈曼和IAV、福特、亞馬遜和大疆，還有德爾福和高德。

　　又見德爾福。在汽車領(lǐng)域，德爾福屬于默默在各個車企背后做隱藏Boss級別的狠角色，那輛橫穿美國的自動駕駛汽車顯示了它在傳感器和控制系統(tǒng)方面的實力。而在地圖領(lǐng)域，高德是國內(nèi)唯一一家同時擁有地圖數(shù)據(jù)、導(dǎo)航應(yīng)用、云服務(wù)平臺的公司，在高精度地圖的生產(chǎn)工藝、總里程數(shù)和精度（10cm）都居于領(lǐng)先地位，并且已經(jīng)簽了國內(nèi)首個自動駕駛地圖商業(yè)訂單。如果再加上“干爹”阿里巴巴的全球第二大云計算平臺——阿里云。這個組合在自動駕駛領(lǐng)域所能釋放的能量，足夠令人期待了。

　　盡管我并不相信諸如“三年商用，五年量產(chǎn)”這樣放衛(wèi)星式的規(guī)劃，但我相信，CES上的這一對對組合，一定會讓汽車業(yè)在未來幾年迎來收獲季。當(dāng)然，對汽車業(yè)而言，通過一次CES所能收獲的將不僅是某幾項技術(shù)，某幾個車型，更會是一種新的生態(tài)。當(dāng)百年汽車遇到來自各種陌生領(lǐng)域的跨界挑戰(zhàn)時，這將是一個必然過程。對其中的每個參與者而言，需要回答的并不是要不要合作，而是和誰合作、如何合作。專業(yè)的人干專業(yè)的事，大概才是通往汽車未來的最短路徑。