從2014年第四季度到2015年第一季度，新能源汽車的銷量在經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷的背景下給出了令人“眼前一亮”的驚艷表現(xiàn)。從去年9月開(kāi)新能源汽車免征購(gòu)置稅政策正式啟動(dòng)開(kāi)始，中央和地方政府持續(xù)的財(cái)政支持，加上車牌（如北京的單獨(dú)搖號(hào)或上海的免拍賣）和不限行等多個(gè)地方優(yōu)惠措施，讓遲遲未能啟動(dòng)的新能源車銷售終于迎來(lái)了業(yè)內(nèi)期待已久的井噴。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2014年全年新能源汽車銷量7.48萬(wàn)輛，比2013年增長(zhǎng)3.2倍。也許區(qū)區(qū)幾萬(wàn)輛車在全年產(chǎn)銷超過(guò)2300萬(wàn)輛的中國(guó)汽車市場(chǎng)不值一提，但是對(duì)于一直艱難起步的新能源汽車來(lái)說(shuō)，卻是不折不扣的強(qiáng)心劑。銷售量的爆發(fā)集中出現(xiàn)在免征車輛購(gòu)置稅政策生效后的第四季度，共銷售3.66萬(wàn)輛，幾乎等于前三個(gè)季度的總和。工信部公布的車輛免征車購(gòu)稅的統(tǒng)計(jì)也顯示，從2014年9月到12月的4個(gè)月內(nèi)辦理免征車輛購(gòu)置稅的新能源車為3.94萬(wàn)輛，其中乘用車3.38萬(wàn)輛。
盡管2015年第一季度銷量有所下降，但考慮到一季度是汽車銷售傳統(tǒng)淡季，銷售2.65萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.8倍的成績(jī)同樣值得新能源汽車行業(yè)慶祝。
如果能延續(xù)這樣銷售趨勢(shì)，雖然2015底累計(jì)銷售50萬(wàn)輛的新能源汽車目標(biāo)仍然難免落空，但是至少不會(huì)像很多人擔(dān)心的那樣過(guò)于難看，而未來(lái)五年的新能源汽車發(fā)展前景也會(huì)更加樂(lè)觀。
中國(guó)新能源車行業(yè)起飛仍面臨障礙
然而正如西方的那句諺語(yǔ)，“魔鬼總是在細(xì)節(jié)里”。仔細(xì)觀察新能源汽車的銷售數(shù)據(jù)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)新能源汽車的起飛仍然面臨一些亟需解決的障礙。
2014年新能源汽車銷量的冠軍是比亞迪的“秦”，約1.5萬(wàn)輛，占總銷量的20%。這款在北京并不能享受新能源汽車補(bǔ)貼的插電式混合動(dòng)力汽車，由于送車牌和不到15萬(wàn)元的補(bǔ)貼后價(jià)格在上海受到熱捧，也幫助比亞迪成為去年以來(lái)新能源汽車行業(yè)的最大贏家。
第二名卻是一款大部分人都不太熟悉的純電動(dòng)汽車，眾泰知豆E20在2014年賣出了7300余輛，占總銷量約10%，而這款車事實(shí)上也和很多人心中設(shè)想的電動(dòng)汽車并不一樣。4.23萬(wàn)元的超低售價(jià)加上僅乘兩人的超小尺寸充分表明了這僅僅是一款打政策擦邊球滿足了“雙80”要求的低速電動(dòng)車。
事實(shí)上，2014年新能源汽車銷量前10名中有四個(gè)混合動(dòng)力車型，甚至包括兩款完全不享受新能源汽車補(bǔ)貼的豐田非插電增程式混動(dòng)汽車，加上眾泰的低速電動(dòng)車，這些并不完全符合中國(guó)政府純電動(dòng)汽車“彎道超車”發(fā)展初衷的新能源汽車已經(jīng)悄然在總銷量中占據(jù)了半壁江山，而在前十名的新能源汽車中的份額更是高達(dá)七成。
2015年一季度的銷售趨勢(shì)分化得更加明顯，比亞的“秦”以第二名銷量三倍的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)繼續(xù)鞏固其領(lǐng)先地位。北汽E200在北京市多個(gè)優(yōu)惠政策鼓勵(lì)和搖號(hào)不中的剛需扶持下以幾十輛的差距勉強(qiáng)超過(guò)眾泰知豆E20排名第二，但眾泰憑借排名第三的E20和第四的云100在總銷量上遠(yuǎn)超北汽。同樣引人注意的還有奇瑞，憑著兩款同樣價(jià)格在五萬(wàn)元上下的微型電動(dòng)汽車擠入了品牌總銷量前五。
因此，盡管新能源汽車的銷量最近迎來(lái)了爆發(fā)，但增長(zhǎng)最快的卻是比亞迪的插電式混合動(dòng)力汽車，和補(bǔ)貼后價(jià)格在五萬(wàn)元左右的微型電動(dòng)車。在北京政府拒絕補(bǔ)貼混動(dòng)汽車的悉心呵護(hù)下保住北京市場(chǎng)的北汽新能源汽車倒成了前幾名里唯一根正苗紅的主流純電動(dòng)汽車。在耀眼的銷售數(shù)據(jù)下，消費(fèi)者的具體選擇清楚地揭示了新能源汽車發(fā)展中繞不過(guò)去的瓶頸。
去年筆者的一篇文章《中國(guó)電動(dòng)汽車政策中的錯(cuò)配》中曾提到了中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展中存在的四個(gè)錯(cuò)配。大半年時(shí)間過(guò)去了，一些錯(cuò)配出現(xiàn)了改善的趨勢(shì)，而另一些則被消費(fèi)者“用錢(qián)投票”表明了市場(chǎng)的規(guī)避選擇。
一線城市的最大障礙源自個(gè)人停車位的缺乏
筆者在前文中提到了“電動(dòng)車型的供應(yīng)與需求不匹配”和“電動(dòng)汽車功能與需求的不匹配”。對(duì)于擁有私人停車位的經(jīng)濟(jì)富裕人群來(lái)說(shuō)，中高端電動(dòng)汽車只有特斯拉一個(gè)選擇的情況已經(jīng)發(fā)生了變化。隨著國(guó)家新能源汽車目錄取代地方目錄，騰勢(shì)、之諾、比亞迪E6和啟辰晨風(fēng)等一批中級(jí)電動(dòng)汽車也開(kāi)始進(jìn)入全國(guó)市場(chǎng)。加上進(jìn)口的寶馬i8等高檔車型，具有充電條件的消費(fèi)者在電動(dòng)汽車的選擇上已經(jīng)有了相對(duì)豐富而且優(yōu)質(zhì)的選擇。
因此在汽車的品質(zhì)和功能上的錯(cuò)配正逐漸隨著更高品質(zhì)電動(dòng)汽車進(jìn)入市場(chǎng)而得到改善。如果說(shuō)特斯拉ModelS在中國(guó)瞄準(zhǔn)的是細(xì)分高端市場(chǎng)，那么補(bǔ)貼后價(jià)格在30萬(wàn)上下的騰勢(shì)，則已經(jīng)提前進(jìn)入了特斯拉計(jì)劃在2017年推出的售價(jià)3.5萬(wàn)美元的第三代電動(dòng)汽車ModelIII所瞄準(zhǔn)的主流客戶群。
但騰勢(shì)卻不得不比特斯拉更早面臨在中國(guó)一線城市大規(guī)模推廣私人電動(dòng)汽車的最大障礙——私人充電設(shè)施的缺乏。與騰勢(shì)定位類似的寶馬之諾，則選擇了暫時(shí)不進(jìn)入私人市場(chǎng)，以租代售，以避免充電問(wèn)題的不好體驗(yàn)對(duì)未來(lái)的潛在市場(chǎng)造成不利影響。
從目前新能源汽車銷量來(lái)看，在除北京以外的一線城市，盡管政府的補(bǔ)貼力度較大，充電設(shè)施建設(shè)也好于三四線城市，但銷售最好的卻是插電式混合動(dòng)力汽車。
很多人認(rèn)為充電設(shè)施和電動(dòng)汽車是一個(gè)“雞生蛋，蛋生雞”的循環(huán)，因此只要電動(dòng)汽車有了足夠數(shù)量自然會(huì)帶動(dòng)充電樁建設(shè)。但不可否認(rèn)的是無(wú)論公共充電樁如何布局，在私人停車位上的充電設(shè)施才是電動(dòng)車主最方便的選擇。而北京等一線城市私人充電設(shè)施的缺乏，根源又來(lái)自城市擴(kuò)張和私車保有量快速增加過(guò)程中對(duì)個(gè)人停車位的欠賬。
截至2014年底，北京機(jī)動(dòng)車停車位約290萬(wàn)個(gè)，其中還有相當(dāng)部分的出行車位（機(jī)動(dòng)車使用者出行所需的停車位），而同期機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)560萬(wàn)輛。北京居民每天早已熟稔的搶車位“游戲”，和很多小區(qū)附近道路一到晚上就變成露天停車場(chǎng)的現(xiàn)狀，讓人更加懷疑究竟有多少新能源汽車的普通購(gòu)車者能夠有條件裝上自己的充電樁。
作為高端電動(dòng)汽車，特斯拉的客戶有超過(guò)9成安裝了家用充電樁，而在北汽新能源汽車的車主里，這一數(shù)字只有百分之十幾。這清晰的反映了定位不同的客戶群所面臨的不同現(xiàn)實(shí)，這也是電動(dòng)汽車要真正從高端客戶進(jìn)入主流市場(chǎng)的最大障礙。
北京市正在編制的《北京市電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃規(guī)程》擬要求新建小區(qū)18%的車位留給電動(dòng)車，但是在已經(jīng)趨于飽和的北京城區(qū)，零星的新建小區(qū)所能提供的個(gè)人停車位實(shí)在杯水車薪。而通過(guò)新建辦公建筑，商業(yè)建筑和加油站，機(jī)場(chǎng)等公共設(shè)施提供充電設(shè)施，可能對(duì)于租車行業(yè)等電動(dòng)汽車的商業(yè)用戶比較合適，而對(duì)廣大的上班族卻仍然難言方便。
考慮到通勤高峰期時(shí)間緊張，即使在上班地點(diǎn)10分鐘步行范圍就有一個(gè)公用充電樁，都有可能讓人覺(jué)得不方便，更不用說(shuō)還要考慮停車費(fèi)，充電服務(wù)費(fèi)等成本，以及用戶多了以后可能出現(xiàn)的排隊(duì)，甚至過(guò)1-2小時(shí)充滿電后需要讓出位子給其他電動(dòng)汽車充電，不得不重新找停車位的情況。由于當(dāng)前電動(dòng)汽車廠家的電池規(guī)格、充電電壓和電流各自為戰(zhàn)，加上五花八門(mén)充電設(shè)備，一些電動(dòng)車用戶已經(jīng)遭遇到了與公共充電樁的匹配問(wèn)題。
因此，在公共充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化，普及化和真正向普通社會(huì)用戶開(kāi)放之前，北京這樣的一線城市的純電動(dòng)汽車私人市場(chǎng)難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模增長(zhǎng)。到目前為止，北京新能源汽車購(gòu)車指標(biāo)的申請(qǐng)人數(shù)始終低于配置指標(biāo)數(shù)，而實(shí)際購(gòu)車上牌更是只有一小部分，正是反映了這個(gè)瓶頸。
同為一線城市，上海則做出了不同選擇。
與北京一樣，寸土寸金的上海同樣存在停車位緊張的問(wèn)題。競(jìng)拍不到上海車牌的購(gòu)車者很自然會(huì)轉(zhuǎn)向能免費(fèi)送車牌的新能源汽車，但卻同樣可能面臨沒(méi)有固定停車位、不能建充電樁充電的問(wèn)題。相比純電動(dòng)汽車，插電式混合動(dòng)力汽車給出了充電和加油兩個(gè)選擇，很好的解決了這個(gè)問(wèn)題，也自然更受歡迎。解決了消費(fèi)者“里程焦慮”和充電難的問(wèn)題還附贈(zèng)上海車牌，比亞迪“秦”這款高性價(jià)比的混合動(dòng)力汽車在上海受到熱烈追捧也就毫不奇怪。上汽榮威的混動(dòng)汽車550Plug-in同樣進(jìn)入了銷售前五。從銷售數(shù)量來(lái)看，插電式混合動(dòng)力顯然成為了一線城市消費(fèi)者的主要選擇。
由于混動(dòng)汽車在上海太受歡迎，甚至一度有傳言上海政府擔(dān)心混動(dòng)汽車都在用油而不是用電而考慮收緊補(bǔ)貼條件，只對(duì)裝了自用充電樁的購(gòu)車者予以補(bǔ)貼。但正如前文所述，一線城市的居民區(qū)停車位不足并不是居民的責(zé)任，而是城市規(guī)劃和地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商的責(zé)任，因此在城市沒(méi)有提供充足個(gè)人停車位的情況下強(qiáng)求消費(fèi)者加裝充電樁并不合理。在公共充電樁能夠很好的覆蓋充電需求和提供充電服務(wù)之前，強(qiáng)求電動(dòng)汽車的私人消費(fèi)無(wú)異于緣木求魚(yú)。相反，通過(guò)推廣插電混合動(dòng)力汽車培養(yǎng)消費(fèi)市場(chǎng)和逐漸完善充電網(wǎng)絡(luò)布局，可能是一線城市發(fā)展純電動(dòng)汽車更合理的選擇。
依賴補(bǔ)貼的三四線城市“低速電動(dòng)車”需警惕劣幣效應(yīng)
而在三四線及更小的城市，消費(fèi)者又是完全不一樣的選擇。5萬(wàn)元上下的新能源汽車在不限購(gòu)的當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)由于使用成本便宜，對(duì)消費(fèi)能力不高的購(gòu)車者很有吸引力。加上地方政府的一些扶持政策，使得眾泰、奇瑞的微型電動(dòng)汽車成為了去年以來(lái)銷量增長(zhǎng)的黑馬。例如，補(bǔ)貼后僅5萬(wàn)元上下的眾泰云100于2014年10月份才上市銷售，12月的銷量便突破了2000輛，比在北京苦心經(jīng)營(yíng)純電動(dòng)汽車多年的北汽一個(gè)季度的銷量都多。