隨著高傳真音響系統(tǒng)體積越來越大、功耗越來越高，對D類音訊放大器進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，將可滿足汽車音響設(shè)計(jì)特殊挑戰(zhàn)。對車用資訊和資訊娛樂系統(tǒng)而言，其功能和子系統(tǒng)的不斷增多，對車前部和車身的音響功率預(yù)算要求已達(dá)極限。汽車音響設(shè)計(jì)師在尋找高性能、低成本方案。對許多應(yīng)用來說，采用超高效率的D類音訊放大器可能是最佳選擇。
特別是對高階汽車來說，多聲道、多揚(yáng)聲器系統(tǒng)已成為標(biāo)準(zhǔn)配備。汽車音響工程師所面臨的設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)包括：保持甚至超越顧客對極高音響放大器水準(zhǔn)及超低失真的期待；以及為因應(yīng)向雙甚至三聲道揚(yáng)聲器系統(tǒng)和重低音轉(zhuǎn)變的趨勢，需要更高功率的設(shè)計(jì)。
與家庭娛樂系統(tǒng)的音響放大器不同，設(shè)計(jì)工程師無法簡單地加大功率，同時(shí)找到一種可控制音訊品質(zhì)以滿足這些目標(biāo)的方法。位於駕駛儀表板之下的空間非常有限，也不允許大量發(fā)熱。另外，車內(nèi)的電源電壓也受到限制，且常常會有因諸如電壓跳變和來自車內(nèi)其他電子和機(jī)械系統(tǒng)干擾導(dǎo)致的電壓異常。
每一種新車型都會在音響設(shè)計(jì)中加入新的子系統(tǒng)，例如：視訊甚或?qū)Ш胶腿蚨ㄎ幌到y(tǒng)GPS）等。如此一來，音響系統(tǒng)就面臨著對更多揚(yáng)聲器、更多聲道、更高功率的要求，通常情況下，留給音響驅(qū)動系統(tǒng)的空間也就更局促。
對音響功率的要求一直在增加。有兩種基本方式可滿足這些需求。傳統(tǒng)方式是增加更多的由標(biāo)準(zhǔn)音響放大器驅(qū)動的聲道。在每一放大器驅(qū)動一個(gè)揚(yáng)聲器的主動系統(tǒng)中即采用該方案。但也就是因?yàn)槁暤罃?shù)的增加，這種方式變得愈加復(fù)雜，且越來越難以為繼。
另一種方法是透過減少揚(yáng)聲器的阻抗或利用DC/DC變換器增加電源電壓來增加功率輸出。采用該方法，單一放大器可驅(qū)動兩或三個(gè)揚(yáng)聲器，且仍能得到高傳真的音訊輸出。
雖然第二個(gè)方案較不復(fù)雜，但兩種方案仍有共通點(diǎn)：它們都增加了耗散功耗。因此，為滿足功耗指標(biāo)，采用更高效的系統(tǒng)成為具體方案的關(guān)鍵。
對更高效放大器的需求，己經(jīng)使對D類音訊放大器的討論成為音響設(shè)計(jì)師之間的熱門話題。
D類音訊的效率可高達(dá)95%，而AB類音訊放大器的效率只有約50%；因此，D類音訊放大器在提供優(yōu)異音質(zhì)的同時(shí)還可掌控功耗。D類音訊放大器良好的功率效率意味著它們只需更小的散熱器，為狹窄的車前單元節(jié)省空間，以安放更多的電子系統(tǒng)。但D類比AB類放大器要貴得多，并需要專門的設(shè)計(jì)考慮。
圖1顯示的是在輸出功率范圍內(nèi)，AB類放大器（圖1a）和D類音訊放大器（圖1b）的相對效率。
圖1 在更寬的范圍內(nèi)，D類音訊放大器具有更高效率
要記住的是：這兩種方法并非水火不容。實(shí)際上，創(chuàng)新的工程設(shè)計(jì)經(jīng)常采用混合方案。汽車音響也不例外。設(shè)計(jì)工程師將根據(jù)以下幾個(gè)關(guān)鍵考慮來決策：
車前單元的大小、功率要求和散熱能力
音響系統(tǒng)的成本
音響性能
如何降低來自其他電子和機(jī)電設(shè)備的干擾。
1 放大器的技術(shù)基礎(chǔ)
為充分了解D類音訊放大器，我們首先簡單介紹該放大器的技術(shù)基礎(chǔ)。
A類放大器的輸出元件在整個(gè)周期都持續(xù)導(dǎo)通。換言之，偏置電流一直流過輸出元件。A類放大器具有最好的線性輸出、失真最小。但缺點(diǎn)是效率太低，只有約20%。
B類放大器的輸出元件分別在正弦曲線的半個(gè)周期（一個(gè)在正半、另一個(gè)在負(fù)半周期）導(dǎo)通。若沒有輸入訊號，則輸出元件沒有電流流過。在最大輸出功率，B類放大器的效率最高，為78.5%。但一個(gè)輸出元件關(guān)閉和另一個(gè)輸出元件導(dǎo)通間的間隔會在交叉點(diǎn)產(chǎn)生線性問題。
AB類放大器是上述兩種類型的組合。兩個(gè)元件在靠近交叉點(diǎn)（盡管很接近）處同時(shí)導(dǎo)通。每個(gè)元件的導(dǎo)通時(shí)間長於半個(gè)但短於一個(gè)周期，克服了B類放大器設(shè)計(jì)非線性問題。AB類放大器效率約為50%。它是最常用的一種功率放大器。
D類音訊放大器是開關(guān)和脈寬調(diào)變（PWM）放大器。因開關(guān)不是全開就是全關(guān)，所以大幅降低了輸出元件上的損耗。據(jù)說其效率可達(dá)90~95%。利用音訊訊號調(diào)變可驅(qū)動輸出元件的PWM載波訊號。但因D類音訊放大器是開關(guān)型，所以它會產(chǎn)生開關(guān)雜訊。其最末級是一個(gè)濾除高頻PWM載頻的低通濾波器。
2 D類和AB類放大器比較
AB類放大器是目前汽車音響應(yīng)用中的標(biāo)準(zhǔn)。該技術(shù)非常成熟，所以，采用其開發(fā)產(chǎn)品相對較容易，且不需要調(diào)整和重頭再來。多家IC制造商間的激烈競爭也使AB類放大器價(jià)格趨於合理。由於AB類放大器只需外接幾個(gè)元件，進(jìn)一步降低了原材料成本。另外，當(dāng)與最初的D類音訊放大器相較時(shí)，AB類放大器具有不產(chǎn)生電磁干擾（EMI）的優(yōu)勢。
AB類放大器的缺點(diǎn)包括相對較高的功耗，以及由50%工作效率引起的發(fā)熱，但僅在音響系統(tǒng)變得更復(fù)雜時(shí)，這些缺點(diǎn)才會成為嚴(yán)重問題。不過，在車前單元的應(yīng)用中，AB類放大器又引發(fā)了一個(gè)新問題：源於不斷增加的功耗，當(dāng)電源電壓高於18V時(shí)，無法用AB類放大器產(chǎn)生更高輸出功率。
除了90%的工作效率外，D類音訊放大器還可透過與處理音訊之?dāng)?shù)位訊號處理器（DSP）的互連來進(jìn)行設(shè)計(jì)，此舉節(jié)省了在DSP內(nèi)整合一個(gè)類比/數(shù)位轉(zhuǎn)換器的成本（AB類放大器有一個(gè)基本的類比連接；但將D類音訊放大器稱為‘數(shù)位’放大并不恰當(dāng)。）最後，D類音訊放大器可整合到60V的電源線路之中。
3 六聲道設(shè)計(jì)范例
目前，許多量產(chǎn)型汽車具有4聲道及8個(gè)喇叭。另外，放大器必須能支援整個(gè)音訊譜域，且低音和中音（mid-tone）喇叭通常共用同一聲道和放大器。對這種4聲道配置的一味遷就將可能在車門產(chǎn)生共振（見圖2）。
圖2 4聲道與6聲道音響架構(gòu)比較
增加兩個(gè)聲道將解決幾個(gè)問題。首先，它允許用兩個(gè)新增聲道獨(dú)立地驅(qū)動大功率的低音喇叭，以排除車門共振。另外，由於全部喇叭都不必工作在整個(gè)頻率范圍，還有可能實(shí)現(xiàn)高傳真音質(zhì)。
但如同每位汽車音響設(shè)計(jì)師所說的，空間和發(fā)熱的限制使車前單元功耗不得高於20W。規(guī)避該問題的傳統(tǒng)作法是用安置在車身上的外接放大器單元驅(qū)動某些喇叭。該方案雖然可行，但也增加了整體系統(tǒng)復(fù)雜性和成本。
明智地使用D類音訊放大器為解決該問題提供了一個(gè)具成本效益的答案。依正常放大器值計(jì)算，一款效率55%的AB類放大器功耗是4.5 W，而一款效率94%的D類音訊放大器功耗是0.6 W。
采用6個(gè)AB類放大器聲道將總共產(chǎn)生27W功耗，比車前單元一般認(rèn)為可承受的功耗高7W（見圖3，情況A）。但若將AB和D類音訊放大器整合在一起，則即使僅采用兩個(gè)D類音訊放大器（最可能用於低音喇叭驅(qū)動），也將滿足功耗預(yù)算。圖3的最下行顯示了20W與該特定配置的整體功耗區(qū)別。
圖3 僅使用兩個(gè)D類音訊放大器，就可使一個(gè)6聲道系統(tǒng)具有理想的性價(jià)比，適用於車前單元
D類音訊放大器的成本大概會使情況B最可能成為中階車款的選擇。但著眼未來，特別是‘優(yōu)質(zhì)音響系統(tǒng)’市場（更高電源等級）的情況，D類音訊放大器有可能擴(kuò)大其市場占有率。
高階車音響系統(tǒng)可能最少支援8個(gè)聲道、最多達(dá)22個(gè)聲道，其中許多聲道會放在車身單元。若不在系統(tǒng)中采用D類音訊放大器，則支援多個(gè)聲道可能幾乎無法實(shí)現(xiàn)。
在對成本和品質(zhì)目標(biāo)間不懈的權(quán)衡過程中，設(shè)計(jì)工程師會找到AB類和D類音訊放大器的許多種組合。D類音訊放大器最初會在低功耗至關(guān)重要以及（有些意外）需要很高功率輸出的應(yīng)用中找到用武之地。這些應(yīng)用包括功率大於90W的系統(tǒng)，其中立體聲D類音訊放大器是最佳選擇。但其應(yīng)用可歸類為4種系統(tǒng)：
高階：由AB和D類音訊放大器聯(lián)合驅(qū)動的8到22聲道系統(tǒng)、每聲道功率大於28W。
對功耗進(jìn)行最佳化設(shè)計(jì)的中階音響系統(tǒng)：由純D類音訊放大器驅(qū)動的4到6聲道系統(tǒng)、每聲道功率大於25W。
對成本進(jìn)行最佳化設(shè)計(jì)的中階音響系統(tǒng)：由AB和D類音訊放大器聯(lián)合驅(qū)動的4到6聲道系統(tǒng)。
基本音響系統(tǒng)：全由AB類放大器驅(qū)動的2到4聲道系統(tǒng)、每聲道功率小於28W。
4 汽車應(yīng)用的D類放大器
汽車環(huán)境對D類音訊放大器應(yīng)用提出了挑戰(zhàn)。為設(shè)計(jì)一款出眾的產(chǎn)品，半導(dǎo)體供應(yīng)商必須提供其知識、技巧及關(guān)於D類音訊放大器和汽車應(yīng)用的豐富經(jīng)驗(yàn)。
對啟動器來說，由於汽車設(shè)計(jì)的需求，I2C控制已被納入其中。此外，挑戰(zhàn)也正變得益發(fā)困難。例如，D類音訊放大器的輸出電壓受電源電壓的影響，且車內(nèi)的電源電壓是不穩(wěn)定的。為抑制電源紋波電壓，已采取了若干措施。抑制電壓波動的最好方法是采用負(fù)反饋環(huán)。一個(gè)二階反饋環(huán)可提供優(yōu)異的紋波抑制。
由開關(guān)導(dǎo)致的EMI是D類音訊放大器最嚴(yán)重的問題之一，且非常難以解決。在設(shè)計(jì)層面，可透過相位混合（phase staggering）、跳頻和AD/BD調(diào)變來減輕EMI。
提高EMI的突波電流是由放大器開關(guān)時(shí)在其內(nèi)部電晶體間導(dǎo)入的死區(qū)時(shí)間產(chǎn)生的。在死區(qū)時(shí)間，電流在體二極體上積聚，且該電荷作為電流突波被泄放（圖4所示，紅線指示該突波）。
圖4 死區(qū)時(shí)間導(dǎo)入的電流突波產(chǎn)生EMI
消除死區(qū)時(shí)間是個(gè)明顯的解決方案。為達(dá)到此目標(biāo)，恩智浦訴諸了其半導(dǎo)體制造專長。由於絕緣層上覆矽（SOI）的全部元件被氧化物絕緣，所以SOI是理想技術(shù)。當(dāng)輸出電壓低於地電壓時(shí)，元件基層沒有電荷積聚，縮短了反向恢復(fù)時(shí)間，且與其他聲道之間沒有串?dāng)_。
5 小結(jié)
D類音訊放大器將在汽車音響應(yīng)用中擴(kuò)大其市場占有率。到2015年，它將占汽車放大器市場的30%。
隨著D類音訊放大器進(jìn)入汽車應(yīng)用，NXP不僅將與該趨勢齊頭并進(jìn)，還將引領(lǐng)該潮流的走向。