摘? 要: 在對原設計方案進行大量反設計的基礎上,以電機控制電路集成化、先進的PWM控制技術為設計思想,綜合運用傳感器技術、電力電子技術、微電子技術和自動控制技術,擬定了旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器的總體設計方案并完成了具體電路的設計。調(diào)試結(jié)果表明,電路設計正確,各項性能指標達到并部分超過國外進口產(chǎn)品所提供的要求。

　　關鍵詞: 旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器? 雙PWM控制? 電路設計

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　　該型直升機自70年代中期引進以來,為我國的科研和軍事訓練作出了重要貢獻。但由于機載電子設備嚴重老化,特別是旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器,自90年代以來,因故障率太高,嚴重影響了飛機的完好率和出勤率。因此迫切需要對其進行國產(chǎn)化研制。

1 旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)簡介

　　直升機在飛行過程中,無論處于什么飛行狀態(tài),與飛機本身最好的特性和參數(shù)相對應的最佳旋翼轉(zhuǎn)速是一定的。對于該型直升機,當空速小于150km/h時,旋翼轉(zhuǎn)速的最佳值為207轉(zhuǎn)/分;而當空速大于150km/h時為212轉(zhuǎn)/分。若僅靠飛行員手工操作,使旋翼轉(zhuǎn)速穩(wěn)定不變是相當麻煩的,而利用旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器就能自動地將旋翼轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在這兩個最佳值上。

旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)如圖1所示。

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　　發(fā)動機經(jīng)主減速器驅(qū)動轉(zhuǎn)速發(fā)電機產(chǎn)生三相交流電，輸送到旋翼轉(zhuǎn)速表指示器。同時,將其中的一相傳送到旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器,其交流電的頻率與旋翼轉(zhuǎn)速成正比。在調(diào)節(jié)器中,首先通過檢測網(wǎng)絡對輸入信號的頻率進行檢測。當旋翼轉(zhuǎn)速為基準轉(zhuǎn)速(207轉(zhuǎn)/分或212轉(zhuǎn)/分)時,交流電的輸入信號頻率為基準頻率,調(diào)節(jié)器沒有輸出信號。當旋翼偏離基準轉(zhuǎn)速時,輸入信號的頻率也相應發(fā)生偏移,這時檢測網(wǎng)絡檢測到這個偏移,并轉(zhuǎn)換成直流偏差信號加到γ放大器進行前置放大,然后送到功率放大器進行功率放大,其輸出信號控制作動筒電機動作。作動筒電機一旦動作,便帶動油門操縱連桿動作,使發(fā)動機油門增大或減小。油門的增大或減小,使發(fā)動機的輸出功率隨之變化,從而使旋翼轉(zhuǎn)速向減小偏移的方向變化。當達到基準轉(zhuǎn)速時,調(diào)節(jié)器的輸出信號為零,作動筒電機停止工作,發(fā)動機油門位置不變,旋翼轉(zhuǎn)速便穩(wěn)定在基準值上。

　　當飛行速度大于150km/h時,飛機儀表板上的“N.207-N.212”轉(zhuǎn)換警告燈亮,提醒飛行員將旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)到212轉(zhuǎn)/分的穩(wěn)定值上。當“N.207-N.212”轉(zhuǎn)換開關被扳到“N.212”位置上時,一個固定的負偏壓通過開關觸點加到γ放大器的輸入端,使γ放大器的輸入基準發(fā)生正向偏移。因此,旋翼轉(zhuǎn)速也就被穩(wěn)定在212轉(zhuǎn)/分;當飛行速度減到150km/h以下時的轉(zhuǎn)換過程與此相反。

2 旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器總體設計方案

　　(1)為了便于改裝,保持原轉(zhuǎn)速傳感器、作動筒電機和調(diào)節(jié)器的外圍接口不變;

　　(2)采用專用集成電路設計檢測與轉(zhuǎn)換、綜合與放大電路;

　　(3)利用先進的PWM控制技術(PWM控制技術是利用半導體開關器件的導通與斷開把直流電壓變成電壓脈沖列,并通過控制電壓脈沖列的寬度和周期達到變壓的目的,或者控制電壓脈沖列的寬度和脈沖列的周期達到變壓、變頻的目的),采用專用功率集成電路設計功率放大器;

　　(4)為了使作動筒電機轉(zhuǎn)動速度與作動筒的負荷基本無關而只受功率放大器輸入信號大小的控制(與旋翼轉(zhuǎn)速誤差信號的大小成正比),設計轉(zhuǎn)速跟隨電路?？傮w設計方案原理框圖如圖2所示。

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2.1 檢測網(wǎng)絡和γ放大器的設計

　　檢測網(wǎng)絡和γ放大器設計電路如圖3所示。它由波形轉(zhuǎn)換電路、頻率-電壓變換電路、前置放大電路、基準電壓產(chǎn)生電路和差動放大電路組成。從轉(zhuǎn)速發(fā)電機傳輸過來的正弦波信號經(jīng)過LM339過零比較器轉(zhuǎn)化為矩形波信號,該信號與正弦波信號的頻率相同。矩形波信號經(jīng)VFC32頻率-電壓轉(zhuǎn)換電路轉(zhuǎn)換為電壓信號,該電壓信號經(jīng)INA118前置放大后與基準電壓一起送到INA118進行差動放大,最后得到直流誤差電壓信號ΔV輸出。

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2.2 功率放大電路的設計

　　選用直流電機雙PWM控制芯片UC3637和功率放大芯片L298作為核心器件進行電路的改裝設計。整個電路分兩級實現(xiàn),第一級利用UC3637及其外圍電路實現(xiàn)雙PWM波輸出;第二級利用L298及其外圍電路對電機進行直接控制。其設計電路如圖4所示。

圖中,c端為來自檢測電路的誤差直流信號;d端為固定負偏差直流電壓信號,它由機上N.207-N.212轉(zhuǎn)換電路提供;a、b兩路信號為來自測速反饋電路的直流電壓信號。當飛機的真空速度小于150km/h時,c端信號經(jīng)過前置放大(d端無信號輸入),由UC3637產(chǎn)生雙PWM波輸出,經(jīng)過L298控制機上28V直流電壓的接通與斷開,從而控制作動筒電機M的正轉(zhuǎn)與反轉(zhuǎn),將旋翼的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在207轉(zhuǎn)/分。當飛機的真空速度大于150km/h時,c、d兩路信號經(jīng)疊加處理,由UC3637和L298兩級電路將旋翼的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在212轉(zhuǎn)/分。為了使作動筒電機在作動筒達到終點時停止轉(zhuǎn)動,利用UC3637內(nèi)部的關機比較器控制繼電器J的通和斷,從而實現(xiàn)電機的終點行程控制。

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2.3 速度反饋電路的研制

采用電阻網(wǎng)絡采集作動筒電機兩端的電壓,經(jīng)分壓后得到的a、b兩點反饋電壓(見圖4)與轉(zhuǎn)速成正比。然后將a、b兩點反饋電壓輸入到儀表放大器IN A118進行差動放大,儀表放大器的輸出信號與電機轉(zhuǎn)速成正比。儀表放大器的輸出信號輸入到UC3637的誤差放大器,與輸入控制電壓進行信號綜合處理,從而實現(xiàn)電機的轉(zhuǎn)速與負載無關。

3 系統(tǒng)調(diào)試

　　新研制的旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器電路參數(shù)經(jīng)反復計算和調(diào)整,保證了信號輸出的精度,波形規(guī)整,長時間工作穩(wěn)定可靠,達到了穩(wěn)定旋翼轉(zhuǎn)速的要求;且內(nèi)部電路信號傳遞關系簡單,便于地面維護人員的校驗和維修。新研制的旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器性能指標和原有國外產(chǎn)品的性能指標對照如表1所示。

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　　通過地面校驗器進行校驗和裝機試飛,不僅各項性能指標達到并部分超過國外進口產(chǎn)品所提供的性能指標要求,而且克服了飛機掉速的缺陷。該項目的完成,使旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器從根本上實現(xiàn)了國產(chǎn)化,具有顯著的經(jīng)濟效益。

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參考文獻

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