引言

　　混合動力技術(shù)是解決汽車能源和污染問題的重要途徑?；旌蟿恿ο到y(tǒng)根據(jù)結(jié)構(gòu)可以分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)發(fā)動機與車輛完全機械解耦，其運行工況不受汽車行駛工況的影響，可始終控制在優(yōu)化的工作區(qū)穩(wěn)定運行，最適合負載頻繁變化的城市公交車。

　　串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的核心部件包括輔助動力單元（APU）、儲能單元和電動機等，其中APU是系統(tǒng)的主要能量來源，它的選型和匹配對系統(tǒng)性能的影響很大。此外，在混合動力系統(tǒng)中應(yīng)用制動能量回收策略和怠速停機策略可以大幅提高系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟性[223],但也需要一些能量分配策略和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計方面的變化。

　　本研究為一輛12m串聯(lián)式混合動力城市客車開發(fā)了一套基于天然氣發(fā)動機的APU,并優(yōu)化了APU結(jié)構(gòu)，在發(fā)動機和發(fā)電機之間增加離合器來保證APU起動的可靠平順，最后對該APU系統(tǒng)進行了臺架和實車試驗，驗證其性能。

　　1　選型與匹配

　　根據(jù)整車的功率要求來選擇發(fā)動機和發(fā)電機。

　　通常用于12m城市客車的天然氣發(fā)動機為170~190kW的6缸機，采用串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)之后，發(fā)動機只工作在優(yōu)化的工況區(qū)域，對發(fā)動機最大功率的要求可以降低很多。

　　經(jīng)仿真計算，APU系統(tǒng)所需的平均功率約為40kW,標定功率不低于70kW,峰值功率不低于80kW。發(fā)動機輸出功率至APU輸出功率的轉(zhuǎn)換效率為80%～85%,因此對發(fā)動機的基本要求為標定功率大于87kW,峰值功率大于100kW,功率50kW附近有較高效率。因此，本研究最終選擇4CT180天然氣發(fā)動機，該機標定功率132kW,標定功率轉(zhuǎn)速2300r/min,最大扭矩680N·m,最大扭矩轉(zhuǎn)速1500r/min,排放達到歐洲標準。發(fā)動機的優(yōu)化工況區(qū)域為1200～1500r/min,在此區(qū)間內(nèi)發(fā)動機最大輸出功率為106kW,滿足設(shè)計要求。

　　發(fā)電機的選取必須與發(fā)動機的輸出相匹配。交流永磁同步電機具有效率高、功率密度大的特點，適合用作APU的發(fā)電機。本研究選擇StamfordUC274C發(fā)電機，其標定狀態(tài)為100kVA,380V,152A（最大電流），50Hz,1500r/min,勵磁輸入為42V,5A,輸入軸可承受轉(zhuǎn)矩大于700N·m。發(fā)電機的輸出還需經(jīng)過整流器由交流變?yōu)橹绷骱蟛攀茿PU的輸出，本研究選擇了效率較高的不可控整流器，可傳遞功率120kW。

　　2　APU結(jié)構(gòu)設(shè)計

　　串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)中，APU的輸出與驅(qū)動電機、動力電池通過電系統(tǒng)耦合在一起，因此，各部件機械結(jié)構(gòu)相對獨立，可以分開設(shè)計。APU的結(jié)構(gòu)設(shè)計主要考慮發(fā)動機和發(fā)電機之間的連接方式。

　　傳統(tǒng)APU的結(jié)構(gòu)設(shè)計比較簡單，多采用發(fā)動機輸出軸—過渡連接盤—發(fā)電機輸入軸的形式直接連接發(fā)動機和發(fā)電機。由于發(fā)電機轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動慣量非常大（約1kg·m2），接近發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)動慣量的10倍，直連方式會致使發(fā)動機無論何時都要承受額外負擔(dān)。起動時，由于轉(zhuǎn)動慣量增大，發(fā)動機可能出現(xiàn)“起不來”的現(xiàn)象，嚴重時還會燒毀起動電機；而怠速時，發(fā)動機需多驅(qū)動一個巨大的轉(zhuǎn)子，會有能量損失。

　　對于串聯(lián)式混合動力城市客車來說，發(fā)動機工作在怠速工況的時間很長，APU直連方式造成的能量損失累計起來就很大。若采用怠速停機策略降低系統(tǒng)能耗，發(fā)動機需頻繁起停，其起動必須平順可靠，而直連方式難以保證這一點。

　　針對上述問題，本研究提出了一種發(fā)動機和發(fā)電機非直接連接的結(jié)構(gòu)（見圖1）。發(fā)動機和發(fā)電機之間增加了1個電控離合器，APU可以在離合器脫開的情況下空載起動發(fā)動機，再通過電控系統(tǒng)控制離合器平順接合，使發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機輸出能量。

　　若發(fā)動機需長期處于怠速狀態(tài)，APU也可以脫開離合器以減少能量損失。

　　2.1　電控離合器系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

　　電控離合器系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖2,由氣路部分、控制部分、機械部分和氣動部分組成。

　　氣路部分包括電動壓氣機、高壓氣罐、減壓閥、進氣閥和進排氣兩位三通閥。壓氣機可以將高壓氣罐內(nèi)的空氣壓力保持在0.6～0.8MPa,氣罐出口與減壓閥相連，確保后面氣路中氣體壓力保持不變，便于控制計算。進氣閥為常閉閥A,需要時才打開讓高壓氣體通過。進排氣兩位三通閥包括常開閥B和排氣閥C,兩者配合控制可以調(diào)節(jié)進入驅(qū)動活塞氣缸的氣體壓力。

　　氣動部分主要是1個高壓氣驅(qū)動的活塞，調(diào)節(jié)氣缸的氣壓，可以改變活塞輸出力的大小。活塞的有效驅(qū)動直徑可以由式（1）確定，式中，Dmin為活塞的最小直徑，F(xiàn)min為脫開離合器所需的最小力，pmax為氣缸內(nèi)氣體能達到的最大壓力。

　　機械部分的撥叉與驅(qū)動活塞的推桿鉸鏈，推桿的初始位置和極限位置分別對應(yīng)了離合器的接合和脫開狀態(tài)。

　　控制部分的轉(zhuǎn)速傳感器為整車控制單元（VCU）提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速信息，VCU根據(jù)該信息選擇離合器接合/脫開的時機；位置傳感器與撥叉相連，為VCU提供離合器的狀態(tài)信息。VCU的輸出經(jīng)驅(qū)動電路可直接控制常閉閥A、常開閥B和排氣閥C的開閉，調(diào)節(jié)驅(qū)動活塞的氣缸壓力，從而控制離合器的接合與脫開。

　　2.2　APU起動控制

　　APU的起動控制需與電控離合器系統(tǒng)的控制相配合，起動過程可以分為3步：脫開離合器、發(fā)動機起動至平穩(wěn)工況和接合離合器。起動過程要求離合器脫開迅速可靠，接合平穩(wěn)，對發(fā)動機沖擊盡可能小。

　　APU發(fā)出起動指令后，離合器首先脫開，其過程為VCU向常閉閥A輸出高電平信號，使其打開，高壓氣體通過常閉閥A和常開閥B進入氣缸推動活塞運動，使離合器脫開。脫開過程所用時間與高壓氣壓力以及活塞有效截面積有關(guān)。氣體壓力越高，截面越大，活塞作用力越大，離合器脫開所用時間越短。此外，從常閉閥A到活塞氣缸的氣路長度也會對脫開時間有影響。

　　發(fā)動機在離合器脫開后起動，起動成功后，APU發(fā)出接合離合器指令。接合過程可以分為3個階段（見圖3）。第一階段，離合器壓盤與發(fā)動機飛輪沒有接觸，分離軸承位移增加，但離合器不傳遞扭矩；第二階段，壓盤與飛輪開始接合，隨著分離軸承位移增加，離合器傳遞的扭矩也增加；第三階段，壓盤與飛輪完全接合，離合器傳遞的扭矩不再增加。接合過程控制目標是盡可能縮短第一、第三階段的時間，同時保證第二階段接合轉(zhuǎn)矩的上升不要過快，減少對發(fā)動機的沖擊。

　　離合器控制過程中，首先關(guān)閉常開閥B以形成常開閥B至活塞氣缸的封閉回路，之后調(diào)節(jié)排氣閥C的開閉頻率，控制氣缸內(nèi)氣壓降低的速度，實現(xiàn)三階段接合過程。

　　APU起動過程的控制閥信號時序見圖4。T0時刻是起動過程的起始時刻，T0～T1離合器脫開，T1～T2發(fā)動機起動，T2～T3,T3～T4,T4～T5分別為離合器接合過程的第一、第二和第三階段，排氣閥C上輸出不同占空比的信號。

　　3　試驗驗證

　　3.1　APU起動過程驗證

　　在試驗臺架上驗證APU起動過程。試驗前先標定離合器分離軸承位置與離合器狀態(tài)之間的關(guān)系，以離合器完全脫開時分離軸承的位置作為零點，壓盤與飛輪剛開始接觸時分離軸承位移為8mm,壓盤與飛輪完全接合時分離軸承位移為16mm,分離軸承的最大位移為18mm。

　　APU接到起動指令后，首先發(fā)出脫開離合器指令（見圖5），高壓氣進入驅(qū)動活塞氣缸，推動分離軸承從離合器接合位置運動至離合器完全脫開，整個過程持續(xù)0.85s。

　　當離合器進入脫開狀態(tài)后，APU向發(fā)動機發(fā)出起動指令。發(fā)動機5s內(nèi)可以完成起動，進入怠速狀態(tài)，轉(zhuǎn)速為700r/min左右。

　　第6s起，APU發(fā)出接合離合器指令（見圖6）。

　　分離軸承的動作在接合過程中經(jīng)歷了先快、后慢、再快的過程，與前文所述離合器接合過程3個階段相符。由于第三階段分離軸承位移對發(fā)動機的扭矩輸出沒有影響，所以認為離合器的接合過程到第二階段結(jié)束就已完成，總共需要1.2s。離合器接合過程對發(fā)動機的沖擊使發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降200r/min左右，在可接受范圍。

　　第7.2s起，發(fā)動機飛輪與離合器壓盤完全接合，APU起動過程完成，可以向發(fā)電機發(fā)出勵磁信號，APU對外輸出能量。

　　3.2　APU整車性能試驗

　　將APU裝配在一輛串聯(lián)式混合動力城市客車上，在實際道路條件下與一輛同類型普通天然氣城市客車做對比試驗。對比車型采用130kW6缸天然氣發(fā)動機，5擋手動變速器，車身尺寸與混合動力客車相同。混合動力客車由于增加了電機、動力電池等設(shè)備，整備質(zhì)量較對比車型略重。氣耗試驗時，兩車采用同樣的城市公交駕駛循環(huán)，且保證混合動力客車的動力電池測試前后SOC保持不變。排放試驗由于條件限制，只能在臺架上進行，測試工況由道路工況反推得到。

　　由于整備質(zhì)量增加，串聯(lián)式混合動力城市客車動力性不如普通天然氣客車，但還能滿足城市公交運行工況?；旌蟿恿蛙嚨娜細庀牧亢团欧啪陀谄胀蛙嚕砻髟揂PU系統(tǒng)運用在整車上時，可以降低燃油消耗和減少排放。

　　4　結(jié)語

　　a）APU起動過程需7.2s,其中離合器脫開過程0.85s,接合過程1.2s,對發(fā)動機沖擊保持在可接受范圍內(nèi)，滿足整車控制要求；

      b）該APU應(yīng)用在整車上，與同類型普通天然氣城市客車相比，燃氣消耗量降低了26%,NOx排放降低70%,CO排放降低65%,HC降低40%,具有節(jié)能減排效果。