6月4日，通用汽車宣布正在提拔巴里斯·切蒂諾克（Baris Cetinok）和戴夫·理查德森（Dave Richardson）領導其軟件和服務部門。

其中，切蒂諾克將擔任軟件和服務產品管理、項目管理和設計的高級副總裁，監(jiān)督負責公司軟件路線圖設計，以及軟件項目開發(fā)、啟動和持續(xù)改進團隊；理查德森將擔任軟件和服務工程高級副總裁，將領導所有軟件工程項目，包括嵌入式平臺、數(shù)字產品、商業(yè)解決方案和高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等領域。

值得一提的是，切蒂諾克和理查德森均于2023年9月加入通用汽車，在此之前，他們均在蘋果任職。

其中，切蒂諾克在微軟、亞馬遜和蘋果等公司擁有超過25年的產品、工程和設計經驗。他作為蘋果公司產品管理高級總監(jiān)，在Apple Pay、Apple Cash、Apple Card和iCloud等服務上推出了“照片”、“驅動器”和“查找”等常用功能。此外，他還曾在開發(fā)微軟Office和亞馬遜支付方面發(fā)揮領導作用。

理查德森在蘋果工作長達12年，負責推動蘋果服務基礎設施的創(chuàng)新和提升效率，包括iCloud、FaceTime和Siri等常用功能。此外，他還是云計算公司Skytap的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席科學家，以及在線市場Dibspace的創(chuàng)始顧問。

通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官（CEO）瑪麗·博拉（Mary Barra）表示，隨著軟件在汽車中變得更加重要，切蒂諾克和理查德森將繼續(xù)強化公司的軟件工程和產品團隊；憑借兩人的領導，通用汽車邁向科技未來的道路比以往任何時候都更加清晰。

無獨有偶，奧迪監(jiān)事會也于同日宣布，在管理委員會為軟件定義汽車（SDV）設立一個專門崗位，以加強長期技術和創(chuàng)新戰(zhàn)略。負責該崗位的杰弗里·布科（Geoffrey Bouquot）將領導大型軟件工程部門，并負責長期創(chuàng)新的戰(zhàn)略管理，如人工智能和自動駕駛領域。

布科曾任法國國防部長內閣的工業(yè)事務技術顧問，后加入汽車零部件巨頭法雷奧集團擔任首席技術官（CTO）兼戰(zhàn)略高級副總裁，負責公司的戰(zhàn)略、研發(fā)、公共事務和可持續(xù)發(fā)展、營銷與創(chuàng)新，旗下有一個由2萬名工程師組成的研發(fā)團隊，以及20個研究中心和40個開發(fā)中心。此外，布科還在法國建立了第一個自動駕駛汽車人工智能專業(yè)實驗室。

奧迪CEO高德諾（Gernot D?llner）表示，布科在領導和改造大型開發(fā)和軟件團隊方面擁有豐富經驗，將憑借其技術能力、創(chuàng)新能力和國際領導力為奧迪做出“決定性貢獻”。

在他看來，創(chuàng)新是奧迪適應未來的關鍵。因此，奧迪需要徹底的結構調整，以實現(xiàn)更快的開發(fā)速度和對軟件的專注。

伴隨汽車電氣化、智能化轉型的加速，“軟件定義汽車”開始被車企視作行業(yè)發(fā)展的新趨勢。不過就傳統(tǒng)車企而言，其軟件研發(fā)進度相較于新能源汽車和新勢力品牌更為緩慢，且波折不斷。

以大眾汽車集團為例，2019年，在時任CEO赫伯特·迪斯的主導下，名為CARIAD的軟件部門成立。但由于軟件開發(fā)存在漏洞，使得剛剛上市的大眾ID.系列出現(xiàn)大量軟件問題，并導致奧迪Q6 e-tron、保時捷純電動Macan等車型延期。與此同時，大眾軟件部門在三年間虧損60億歐元，迫使該部門大量裁員，并成為迪斯離開大眾的導火索之一。

另一方面，由通用汽車控股的自動駕駛公司Cruise，也因連續(xù)發(fā)生多起Robotaxi事故而遭到美國高速公路安全管理局（NHSTA）的調查，并暫停其自動駕駛車隊運營。

在此背景下，傳統(tǒng)車企更加依仗精通汽車軟件開發(fā)的業(yè)內人士，而來自互聯(lián)網(wǎng)科技公司、負責軟件項目的工程師則成為“被挖”的香餑餑。

此外，在全球最大的汽車市場中國，傳統(tǒng)車企的合資企業(yè)正愈發(fā)仰仗本土供應商進行智能軟件功能開發(fā)。如大眾汽車集團先后與造車新勢力小鵬、芯片供應商地平線成立合資公司，為國產大眾汽車進行智能化研發(fā)加速；今年3月，原華為全球技術服務CTO、長安汽車CTO韓三楚出任CARIAD中國CEO，為與小鵬合作的新一代電子電器架構做準備。