6月4日，通用汽車宣布正在提拔巴里斯·切蒂諾克（Baris Cetinok）和戴夫·理查德森（Dave Richardson）領(lǐng)導(dǎo)其軟件和服務(wù)部門。

其中，切蒂諾克將擔(dān)任軟件和服務(wù)產(chǎn)品管理、項(xiàng)目管理和設(shè)計的高級副總裁，監(jiān)督負(fù)責(zé)公司軟件路線圖設(shè)計，以及軟件項(xiàng)目開發(fā)、啟動和持續(xù)改進(jìn)團(tuán)隊(duì)；理查德森將擔(dān)任軟件和服務(wù)工程高級副總裁，將領(lǐng)導(dǎo)所有軟件工程項(xiàng)目，包括嵌入式平臺、數(shù)字產(chǎn)品、商業(yè)解決方案和高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等領(lǐng)域。

值得一提的是，切蒂諾克和理查德森均于2023年9月加入通用汽車，在此之前，他們均在蘋果任職。

其中，切蒂諾克在微軟、亞馬遜和蘋果等公司擁有超過25年的產(chǎn)品、工程和設(shè)計經(jīng)驗(yàn)。他作為蘋果公司產(chǎn)品管理高級總監(jiān)，在Apple Pay、Apple Cash、Apple Card和iCloud等服務(wù)上推出了“照片”、“驅(qū)動器”和“查找”等常用功能。此外，他還曾在開發(fā)微軟Office和亞馬遜支付方面發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用。

理查德森在蘋果工作長達(dá)12年，負(fù)責(zé)推動蘋果服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的創(chuàng)新和提升效率，包括iCloud、FaceTime和Siri等常用功能。此外，他還是云計算公司Skytap的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席科學(xué)家，以及在線市場Dibspace的創(chuàng)始顧問。

通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官（CEO）瑪麗·博拉（Mary Barra）表示，隨著軟件在汽車中變得更加重要，切蒂諾克和理查德森將繼續(xù)強(qiáng)化公司的軟件工程和產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)；憑借兩人的領(lǐng)導(dǎo)，通用汽車邁向科技未來的道路比以往任何時候都更加清晰。

無獨(dú)有偶，奧迪監(jiān)事會也于同日宣布，在管理委員會為軟件定義汽車（SDV）設(shè)立一個專門崗位，以加強(qiáng)長期技術(shù)和創(chuàng)新戰(zhàn)略。負(fù)責(zé)該崗位的杰弗里·布科（Geoffrey Bouquot）將領(lǐng)導(dǎo)大型軟件工程部門，并負(fù)責(zé)長期創(chuàng)新的戰(zhàn)略管理，如人工智能和自動駕駛領(lǐng)域。

布科曾任法國國防部長內(nèi)閣的工業(yè)事務(wù)技術(shù)顧問，后加入汽車零部件巨頭法雷奧集團(tuán)擔(dān)任首席技術(shù)官（CTO）兼戰(zhàn)略高級副總裁，負(fù)責(zé)公司的戰(zhàn)略、研發(fā)、公共事務(wù)和可持續(xù)發(fā)展、營銷與創(chuàng)新，旗下有一個由2萬名工程師組成的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，以及20個研究中心和40個開發(fā)中心。此外，布科還在法國建立了第一個自動駕駛汽車人工智能專業(yè)實(shí)驗(yàn)室。

奧迪CEO高德諾（Gernot D?llner）表示，布科在領(lǐng)導(dǎo)和改造大型開發(fā)和軟件團(tuán)隊(duì)方面擁有豐富經(jīng)驗(yàn)，將憑借其技術(shù)能力、創(chuàng)新能力和國際領(lǐng)導(dǎo)力為奧迪做出“決定性貢獻(xiàn)”。

在他看來，創(chuàng)新是奧迪適應(yīng)未來的關(guān)鍵。因此，奧迪需要徹底的結(jié)構(gòu)調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)更快的開發(fā)速度和對軟件的專注。

伴隨汽車電氣化、智能化轉(zhuǎn)型的加速，“軟件定義汽車”開始被車企視作行業(yè)發(fā)展的新趨勢。不過就傳統(tǒng)車企而言，其軟件研發(fā)進(jìn)度相較于新能源汽車和新勢力品牌更為緩慢，且波折不斷。

以大眾汽車集團(tuán)為例，2019年，在時任CEO赫伯特·迪斯的主導(dǎo)下，名為CARIAD的軟件部門成立。但由于軟件開發(fā)存在漏洞，使得剛剛上市的大眾ID.系列出現(xiàn)大量軟件問題，并導(dǎo)致奧迪Q6 e-tron、保時捷純電動Macan等車型延期。與此同時，大眾軟件部門在三年間虧損60億歐元，迫使該部門大量裁員，并成為迪斯離開大眾的導(dǎo)火索之一。

另一方面，由通用汽車控股的自動駕駛公司Cruise，也因連續(xù)發(fā)生多起Robotaxi事故而遭到美國高速公路安全管理局（NHSTA）的調(diào)查，并暫停其自動駕駛車隊(duì)運(yùn)營。

在此背景下，傳統(tǒng)車企更加依仗精通汽車軟件開發(fā)的業(yè)內(nèi)人士，而來自互聯(lián)網(wǎng)科技公司、負(fù)責(zé)軟件項(xiàng)目的工程師則成為“被挖”的香餑餑。

此外，在全球最大的汽車市場中國，傳統(tǒng)車企的合資企業(yè)正愈發(fā)仰仗本土供應(yīng)商進(jìn)行智能軟件功能開發(fā)。如大眾汽車集團(tuán)先后與造車新勢力小鵬、芯片供應(yīng)商地平線成立合資公司，為國產(chǎn)大眾汽車進(jìn)行智能化研發(fā)加速；今年3月，原華為全球技術(shù)服務(wù)CTO、長安汽車CTO韓三楚出任CARIAD中國CEO，為與小鵬合作的新一代電子電器架構(gòu)做準(zhǔn)備。