動力電池領(lǐng)域正在悄悄發(fā)生變化。

近日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了2023年國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排行，寧德時代以167.1GWh的裝車量穩(wěn)居國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量第一名，緊隨其后的是比亞迪，兩家頭部公司占據(jù)了中國市場動力電池行業(yè)七成多的裝車量。而剩下的電池企業(yè)則和兩家行業(yè)巨頭一起，占據(jù)了國內(nèi)動力電池市場的大頭。

▲2023年國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名

不過，看似動力電池廠商動力電池廠商占據(jù)了大部分的市場份額，站在主要的位置。但是，車企也在動力電池領(lǐng)域不斷發(fā)力，并在2023年底有了些許成果。

去年年底極氪自研的金磚電池量產(chǎn)上車發(fā)售；蔚來CEO李斌直播測試搭載蔚來自研150度電池的ET7，達(dá)成1044公里續(xù)航，說明其可能已具備批量投產(chǎn)能力；廣汽埃安旗下的因湃電池智能生態(tài)工廠正式竣工投產(chǎn)，P58微晶超能電池也在同一天正式下線；長城孵化的蜂巢能源“短刀電池”也正式發(fā)布，車企自研電池正在從藍(lán)圖變成現(xiàn)實。

而且，隨著部分車企跑通自研電池的商業(yè)模式，未來或?qū)⒂懈嗟能嚻蠹铀俨季肿匝须姵?。比如，奇瑞汽車?zhí)行副總經(jīng)理、研發(fā)總院院長高新華也對外透露，奇瑞汽車明年將正式推出自研電池產(chǎn)品，小鵬汽車CEO何小鵬也曾經(jīng)招聘前寶馬電池人才。還有上汽、寶馬、豐田等車企均布局了電池產(chǎn)業(yè)，車企自研電池蔚然成風(fēng)。

與之相對的是頭部電池廠商在股市上的熱度消退，自2023年8月至今，動力電池龍頭公司寧德時代的股價已連續(xù)下降近5個月，市值從曾經(jīng)的萬億跌至如今的7000多億，這背后反映了動力電池行業(yè)產(chǎn)能相對過剩、產(chǎn)品售價下跌等問題。

冷熱對比之下，國內(nèi)動力電池市場正在迎來新變化。車企自研電池鏈路被證實，越來越多的車企將自研電池推向量產(chǎn)階段，動力電池的供應(yīng)商模式正在發(fā)生變化。

一、自研電池進(jìn)入量產(chǎn)階段 供應(yīng)商模式正在改變

除了本身就生產(chǎn)電池的比亞迪等車企，早在2021年就有不少車企喊話要自研電池，但是，目前走到量產(chǎn)階段或接近量產(chǎn)階段的車企只有幾家。

▲部分車企自研電池情況

可以看到，雖然只有少數(shù)車企的自研電池能夠量產(chǎn)，但車企自研電池的整體進(jìn)展正在加速。國內(nèi)車企極氪、長城（蜂巢能源）的自產(chǎn)電池已經(jīng)裝車，國外車企寶馬大眾的自研電池也接近投產(chǎn)。

車企自研電池的鏈路被跑通，將促使更多車企涌入自研大軍，加速車企自研電池布局。奇瑞汽車執(zhí)行副總經(jīng)理、研發(fā)總院院長高新華對外透露，奇瑞汽車2024年將正式推出自研電池產(chǎn)品。

車企紛紛自研電池，給供應(yīng)商帶來了些許壓力。很少打廣告搞營銷的寧德時代地罕見發(fā)布了面向消費者的宣傳視頻，視頻最后一句補充：“選電車，認(rèn)準(zhǔn)寧德時代電池”，或許可以視為是想要提升自己作為供應(yīng)商在消費者中的認(rèn)知度；2022年10月廣汽宣布電池公司成立時，主要給廣汽供應(yīng)電池的供應(yīng)商中創(chuàng)新航股價報22.8港元/股，跌34.58%，總市值僅剩404億元，市值在上市不到一個月跌去四成。

▲寧德時代對消費者宣傳視頻

可以預(yù)見的是，隨著車企“軍備競賽”一般地布局自研自產(chǎn)電池，車企在傳統(tǒng)電池供應(yīng)商面前的話語權(quán)將增加。這將沖擊動力電池領(lǐng)域的傳統(tǒng)供應(yīng)商模式，動力電池市場或?qū)⒂瓉硪粓錾羁痰淖兓?/p>

二、要把握成本和定價權(quán) 車企不想受制于人

雖然不同車企自研電池的出發(fā)點并不完全相同，但歸根究底都是同一個邏輯：電池太重要了。

廣汽董事長曾慶洪曾透露，動力電池占整車成本的40%~50%，甚至60%。如果車企能夠完全控制電池的全鏈路，將節(jié)省大量成本。

蔚來CEO李斌估算，若按照電池占整車成本的比重為40%、毛利率20%計算，自研自造電池即可增加8%的毛利率。實際情況可能更加樂觀，例如，極氪稱自研的“金磚電池”生產(chǎn)效率提升超過40%，且較同等性能的三元鋰電池，每度電就可以降低14.8%的成本。

此外，動力電池的原材料價格也牽動著電池價格。2022年，電池級碳酸鋰報價首度突破60萬元/噸，氫氧化鋰價格突破58萬元/噸，磷酸鐵鋰電池報價曾上漲超過300%，達(dá)到17萬元/噸。如果以60度電計算，磷酸鐵鋰每噸漲10萬元，一臺整車的成本會上漲3500元到4500元。

目前，電池級磷酸鐵鋰的報價已經(jīng)降至10萬元/噸左右，但車企仍不能放松，因為原材料價格是波動的，如果價格再出現(xiàn)暴漲的情況，車企還是要“遭罪”，面臨拿不出車或成本下不來的窘境。而車企自研電池可以對沖一部分成本風(fēng)險。

動力電池除了貴之外，還會面臨供應(yīng)不足問題，2021年動力電池行業(yè)有個“著名”的傳言：每天至少有七位以上的主機廠“老大”親自在寧德時代蹲守。

這間接體現(xiàn)了當(dāng)時動力電池供應(yīng)相對不足的情況。而電動汽車三大件之一的動力電池不可或缺，供應(yīng)不足車企就要受制于人。廣汽集團董事長曾慶洪更是曾在公開場合吐槽，“我們是在給寧德時代打工?！?/p>

所以，車企為控制電池成本和保證電池供應(yīng)，紛紛布局自研自產(chǎn)電池，力圖保障電池供應(yīng)安全。

除了價格和供應(yīng)之外，動力電池作為電動汽車的核心部件之一，其在續(xù)航、空間、性能、快充、安全、體驗，等的進(jìn)步還未到盡頭，技術(shù)積累是車企核心競爭力之一。

極氪CEO安聰慧曾表示：一家智能電動汽車企業(yè)，未來想要形成競爭力，電池是核心、最基礎(chǔ)的要素，三電系統(tǒng)這也是公司未來發(fā)展的護城河之一。

此外，動力電池與整車性能高度相關(guān)，車企要開發(fā)出更具競爭力的車型產(chǎn)品，并保持持續(xù)領(lǐng)先，就必須深度參與到電池的前期研發(fā)、規(guī)格定義以及標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)中，只有開展車輛和電池協(xié)同設(shè)計，才能做到車型的精益開發(fā)，也只有這樣，才能開發(fā)出更具差異化競爭力的車型產(chǎn)品，從而確保車企在電動化賽道市場角力中的競爭力。

▲電池底盤一體化示意圖

中國新能源報引用電池行業(yè)內(nèi)人士觀點提到，從技術(shù)攻關(guān)上看，車輛電動化過程中電池技術(shù)必須與整車技術(shù)深度綁定，比如從直接大模組電池包向電池底盤一體化、電池車身一體化等向發(fā)展，電池開發(fā)已經(jīng)不是一個單純的零部件開發(fā)問題，而是整車開發(fā)的一大核心任務(wù)。

而且，作為整車定義的關(guān)鍵一環(huán)，很長一段時間，電池的供應(yīng)鏈都受制于寧德時代等少數(shù)巨頭，自研電池也能增加車企和供應(yīng)商的議價權(quán)?！罢嚍橥跏瞧囆袠I(yè)發(fā)展的必然趨勢，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈的‘鏈長’。整車通過整合關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈后，定價權(quán)將不斷擴大?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹表示，“未來做新能源汽車的企業(yè)，要想盈利，產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力非常重要。特別是電池產(chǎn)品，必須掌控在自己手上，類似于做燃油車的企業(yè)必須要掌控發(fā)動機，否則將會受制于電池供應(yīng)商?！?/p>

三、門檻高難度大 效果還得看長期

雖然車企自研電池口號喊得響亮，也有部分車企拿出了光鮮亮麗的成果，但自研電池的背后是巨量的資金和研發(fā)投入。

廣汽曾經(jīng)透露，廣汽的自主電池項目總投資約145.9億元，接近廣汽集團2021年凈利潤的兩倍。廣汽埃安投資的因湃電池工廠總投資為109億元；極氪的衢州極電工廠投資超過百億元。吉利投資了10余個大型電池項目，總投資金額超過1100億元，其中60%用于自建電池工廠。

而且，動力電池的技術(shù)難，產(chǎn)能爬坡更難。如今動力電池電芯產(chǎn)品相對成熟，能量密度已經(jīng)觸碰到了現(xiàn)有材料物理性能的極限，開發(fā)難度和成本相對之前指數(shù)級上升。此外，電池能量密度，結(jié)構(gòu)，壽命，安全性、一致性等都需要考慮，還有電池控制系統(tǒng)，熱管理等都需要研發(fā)驗證。

車企不僅僅在研發(fā)環(huán)節(jié)需要進(jìn)行大量的投入，同時也要在制造、工藝等環(huán)節(jié)開展積累。當(dāng)前全球頭部的動力電池企業(yè)，技術(shù)起步幾乎都始于消費電池領(lǐng)域，時間積累長達(dá)10多年。在研發(fā)投入上，以寧德時代為例，企業(yè)的研發(fā)人員數(shù)量在2022年時就達(dá)到了1.6萬人，研發(fā)費用達(dá)到155.1億元。要趕超這樣的差距也需要車企巨大的投入。

更重要的是，動力電池產(chǎn)品良品率、質(zhì)量提升和產(chǎn)能爬坡也需要時間。如特斯拉的4680電池原計劃在 2021年開始量產(chǎn)，但直到今年年中才小規(guī)模量產(chǎn)。特斯拉美國得州工廠4個月只生產(chǎn)了1000萬顆4680電芯，只夠裝1.2萬輛 Cybertruck（參數(shù)丨圖片）。外媒爆料，產(chǎn)量不足的原因是特斯拉在生產(chǎn)4680電池陰極材料時，所使用的干涂層技術(shù)尚無法達(dá)到規(guī)模化量產(chǎn)要求。

▲特斯拉4680電池

近期，蔚來已經(jīng)路測的150度固態(tài)電池也面臨較大的產(chǎn)能爬坡壓力。根據(jù)李斌介紹，這款電池已經(jīng)做完了驗證與實測，市場預(yù)期被拉得很高，但每個電芯都要做CT檢測，所以整體成本很高，生產(chǎn)也有較大難度，如今產(chǎn)量并不高，大規(guī)模交付還要再等一段時間。

結(jié)語：動力電池行業(yè)變革正在發(fā)生

所以，雖然有部分車企的自研電池進(jìn)入了量產(chǎn)階段，但與供應(yīng)商形成正面競爭還需要一定時間，且將面對供應(yīng)商巨大的先發(fā)優(yōu)勢和產(chǎn)能優(yōu)勢。

但是，車企自研電池量產(chǎn)確實帶來了一個新的趨勢，電池行業(yè)的供應(yīng)商模式或?qū)⒈卉嚻笳嚩x的強烈需求所改變，巨頭一家獨大的時代可能正在消解。

光大證券在此前在研報中指出，傳統(tǒng)的供應(yīng)商-客戶體系正在被打破。 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入。動力電池或?qū)⒊蔀檐嚻螽a(chǎn)業(yè)鏈整合的一部分，新能源汽車“整車為王”的發(fā)展趨勢正在不斷深入。