2022年8月1日，小康股份放棄使用了15年的“小康”二字，正式更名為“賽力斯集團(tuán)股份有限公司”。

　　這不是賽力斯的第一次改名。

　　2007年，東風(fēng)渝安生產(chǎn)的東風(fēng)小康面包車(chē)一時(shí)風(fēng)光無(wú)兩，一度與五菱宏光、長(zhǎng)安之星并稱(chēng)為中國(guó)微車(chē)三巨頭。渝安集團(tuán)便借著東風(fēng)小康的風(fēng)靡之勢(shì)，將公司名稱(chēng)改為“重慶小康汽車(chē)集團(tuán)”。

　　“蹭”旗下熱銷(xiāo)品牌的流量與熱度，算得上是小康股份的常規(guī)操作。這次促使小康股份改名的，是旗下賽力斯品牌與華為共同推出的高端新能源汽車(chē)品牌——AITO問(wèn)界。

　　自2017年起，小康股份的燃油車(chē)銷(xiāo)量便不斷下滑，時(shí)任小康股份董事長(zhǎng)的張興海斥資3000萬(wàn)美元在美國(guó)創(chuàng)立新能源品牌SF MOTORS，在3年時(shí)間里，張興海在新能源汽車(chē)上砸了超過(guò)60億人人民幣，然而收效甚微。2020年7月發(fā)布的首款電動(dòng)汽車(chē)賽力斯SF5全年銷(xiāo)量?jī)H732輛，不及蔚小理同期的零頭。

　　2021年4月，啞火的賽力斯SF5搭載搭載華為DriveONE三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和華為HiCar解決方案重新上市，達(dá)到了全年8086輛的成績(jī)。

　　賽力斯SF5的起死回生讓張興海重新看到了希望。2021年12月，賽力斯與華為共同推出了AITO問(wèn)界品牌。

　　2022年，問(wèn)界M5與問(wèn)界M7兩款車(chē)型交出了7.5萬(wàn)的年銷(xiāo)量，這不僅拯救了賽力斯，更是刷新了造車(chē)新勢(shì)力的首年交付量的記錄，賽力斯成為了2022年最亮眼的一匹黑馬。

　　 問(wèn)界失速，積弊已久

　　問(wèn)界的高速增長(zhǎng)，隨著2022年的結(jié)束戛然而止。

　　2023年初，在春節(jié)提前和價(jià)格戰(zhàn)的雙重沖擊之下，問(wèn)界銷(xiāo)量迅速下滑并持續(xù)走低，直至問(wèn)界M5智駕版發(fā)布才有了一定的回升，但依舊未能回到去年的水平，甚至同比增長(zhǎng)沒(méi)有跑贏(yíng)新能源汽車(chē)的大盤(pán)。

　　問(wèn)界的失速，是此前積累的問(wèn)題的集中爆發(fā)。

　　為了快速打造出樣板工程，賽力斯第一款車(chē)SF5是在小康已有的一款車(chē)型基礎(chǔ)上做了車(chē)機(jī)系統(tǒng)的修改，以及華為技術(shù)的植入，整體造型變動(dòng)并不大。

　　為了趕進(jìn)度，問(wèn)界M5又在SF5的基礎(chǔ)上進(jìn)行了修改，主要調(diào)整了前后保險(xiǎn)杠和內(nèi)飾，車(chē)身變動(dòng)也不大。問(wèn)界M5開(kāi)工僅兩個(gè)月后，問(wèn)界M7又趕鴨子上架立了項(xiàng)，同樣是在小康原有的一款車(chē)型上進(jìn)行了修改。

　　歸根到底，問(wèn)界兩款車(chē)型本質(zhì)上均是“油改電”的產(chǎn)品，且是10萬(wàn)元價(jià)位的東風(fēng)小康“換殼車(chē)”，放到30萬(wàn)元的價(jià)位產(chǎn)品力便難以有充足的市場(chǎng)說(shuō)服力。

　　2022年，問(wèn)界尚能借著華為的名聲和華為的經(jīng)銷(xiāo)商渠道快速起量。2023年3月，華為重申不造車(chē)，并將HUAWEI問(wèn)界的相關(guān)標(biāo)識(shí)全部撤下，這讓消費(fèi)者重新審視了華為與問(wèn)界的關(guān)系。冷靜下來(lái)之后，“小康換殼車(chē)”值不值30萬(wàn)，成了消費(fèi)者購(gòu)車(chē)時(shí)繞不開(kāi)的一個(gè)問(wèn)題。

　　問(wèn)界銷(xiāo)售人員的反應(yīng)也證實(shí)了品牌歸屬對(duì)問(wèn)界銷(xiāo)量的影響。

　　在一家位于上海市中心的問(wèn)界門(mén)店中，當(dāng)億歐汽車(chē)提到賽力斯時(shí)，銷(xiāo)售人員立即強(qiáng)調(diào)“問(wèn)界在華為的店里，用的是華為的技術(shù)，是華為的品牌，賽力斯不過(guò)是代工廠(chǎng)?！碑?dāng)億歐汽車(chē)問(wèn)及問(wèn)界是否是小康改款時(shí)，銷(xiāo)售直接回避了該問(wèn)題。

　　在丟失品牌高地的同時(shí)，問(wèn)界的產(chǎn)品力也受到了挑戰(zhàn)。

　　在2023年初的價(jià)格戰(zhàn)中，特斯拉、小鵬等品牌均進(jìn)行了大幅降價(jià)，這對(duì)問(wèn)界的銷(xiāo)量產(chǎn)生了實(shí)質(zhì)性的沖擊。隨后，車(chē)企們紛紛跟進(jìn)降價(jià)潮，卷入了更激烈的定價(jià)戰(zhàn)，今年上市的零跑C11以及深藍(lán)S7，皆是布局增程、純電的SUV，在尺寸、配置及動(dòng)力參數(shù)上均和問(wèn)界M5增程后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版并無(wú)二致。

　　但售價(jià)的參差確實(shí)背刺了消費(fèi)者。零跑C11起售價(jià)14.98萬(wàn)，深藍(lán)S7起售價(jià)14.99萬(wàn)，問(wèn)界M5起售價(jià)則來(lái)到了24.98萬(wàn)，直接與友商車(chē)型拉開(kāi)了10萬(wàn)元的售價(jià)差距，問(wèn)界M5不真誠(chéng)的定價(jià)套路導(dǎo)致消費(fèi)者紛紛倒戈。

　　雖然問(wèn)界的銷(xiāo)售告訴億歐汽車(chē)，增程標(biāo)準(zhǔn)版的問(wèn)界M5目前可以拿到最高3.5萬(wàn)元左右的優(yōu)惠，但是仍然比零跑C11、深藍(lán)S7貴出5萬(wàn)元以上。問(wèn)界M5鴻蒙系統(tǒng)的車(chē)機(jī)確實(shí)更為流暢，但是僅靠車(chē)機(jī)系統(tǒng)不足以支撐起5萬(wàn)以上的差價(jià)，讓消費(fèi)者為之買(mǎi)單。

　　問(wèn)界的另一個(gè)問(wèn)題，在于經(jīng)銷(xiāo)渠道的混亂。

　　問(wèn)界目前擁有1109個(gè)銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)，分為206個(gè)問(wèn)界用戶(hù)中心，以及903家體驗(yàn)中心。用戶(hù)中心由賽力斯負(fù)責(zé)搭建，覆蓋銷(xiāo)售、交付及售后等業(yè)務(wù)；體驗(yàn)中心則由華為手機(jī)門(mén)店改建而來(lái)，其中又分為華為直營(yíng)店和加盟商，僅負(fù)責(zé)銷(xiāo)售。

　　混亂的經(jīng)銷(xiāo)渠道帶來(lái)了三個(gè)問(wèn)題：一是有交付售后能力的用戶(hù)中心數(shù)量少，無(wú)法滿(mǎn)足用戶(hù)的需求；二是體驗(yàn)中心與用戶(hù)中心歸屬不同，銷(xiāo)售與交付、售后之間利益不同步；三是直營(yíng)銷(xiāo)售團(tuán)隊(duì)與加盟商之間存在博弈，內(nèi)耗嚴(yán)重。

　　億歐汽車(chē)從問(wèn)界銷(xiāo)售口中得知，由于經(jīng)銷(xiāo)商繁多，在銷(xiāo)量低迷的時(shí)候部分經(jīng)銷(xiāo)商會(huì)讓利促銷(xiāo)，甚至有銷(xiāo)售會(huì)將個(gè)人的提成返回給客戶(hù)，不僅增加了內(nèi)耗，一定程度上也損害了問(wèn)界的品牌價(jià)值。

　　8月初成立的AITO問(wèn)界銷(xiāo)服聯(lián)合工作組便是為了解決銷(xiāo)售渠道上的問(wèn)題。

　　銷(xiāo)量失速的同時(shí)，賽力斯的資金卻在加速流失。

　　自2019年與華為合作以來(lái)，由于研發(fā)、銷(xiāo)售費(fèi)用的增加，賽力斯2020年、2021年及2022年凈虧損分別為17.3億、18.2億以及38.3億。

　　賽力斯的經(jīng)營(yíng)狀況并不樂(lè)觀(guān)。

　　華為加速，開(kāi)枝散葉

　　與問(wèn)界的失速不同，華為在車(chē)圈的布局卻在不斷加速。

　　對(duì)于造車(chē)這件事，華為一貫的態(tài)度是“不親自下場(chǎng)造車(chē)，但希望車(chē)上都有華為”。

　　這首先是由華為的定位決定的。在汽車(chē)業(yè)務(wù)層面，華為的定位是“聚焦ICT技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)”，即以汽車(chē)供應(yīng)商的身份，扮演好賦能者的角色。

　　其次，自2019年被美國(guó)制裁之后，華為本身的財(cái)務(wù)狀況便出現(xiàn)了危機(jī)。2021年，華為營(yíng)收同比下滑28.6%；2022年，華為凈利潤(rùn)同比下滑69%，雖然存在2021年華為出售榮耀導(dǎo)致凈利潤(rùn)大增的情況，但2022年凈利潤(rùn)與其他年份相比也有大幅下滑。華為目前處于收縮業(yè)務(wù)準(zhǔn)備過(guò)冬的階段，自然也不會(huì)投入上百億親自造車(chē)。

　　做車(chē)企的供應(yīng)商是華為的最佳選擇，為此，華為規(guī)劃了三種模式：

　　一是零部件供應(yīng)模式。華為向車(chē)企提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件，如電機(jī)、模組、激光雷達(dá)等。

　　二是解決方案集成HI模式。華為向車(chē)企提供HI智能汽車(chē)全棧解決方案（SoC+OS），包括計(jì)算與通訊架構(gòu)。

　　三是華為智選車(chē)模式。華為參與從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、智能化解決方案到營(yíng)銷(xiāo)和終端銷(xiāo)售的全流程。

　　這三種模式下華為的參與度逐漸加深，然而這三條路開(kāi)始走得并不順。零部件供應(yīng)模式下，華為競(jìng)爭(zhēng)力遠(yuǎn)不如老牌的國(guó)際Tier 1。而HI模式與智選車(chē)模式，又需要車(chē)企讓渡一部分靈魂，一時(shí)間車(chē)企自然難以接受。

　　在2023年的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人大會(huì)上，余承東大倒苦水：“作為一家被制裁的公司，歐美日的車(chē)企很難將華為作為一家主力的智能化供應(yīng)商，因此我們只能找國(guó)內(nèi)的車(chē)企合作伙伴；李想、李斌代表的造車(chē)新勢(shì)力都有自己的追求，不會(huì)選擇我們；傳統(tǒng)車(chē)企如果害怕失去靈魂的，也不會(huì)選擇我們。”

　　第一個(gè)選擇將靈魂交給華為的，是即將失去肉體的賽力斯。畢竟在銷(xiāo)量大幅下滑的重壓之下，考慮靈魂對(duì)賽力斯是一件很奢侈的事兒。

　　華為也沒(méi)有辜負(fù)賽力斯的信任。2022年，華為在品牌、技術(shù)以及營(yíng)銷(xiāo)上給予了賽力斯全方位的支持，問(wèn)界接連創(chuàng)下首年交付量記錄以及10萬(wàn)輛最快下線(xiàn)記錄，賽力斯股價(jià)也在半年內(nèi)飛漲近10倍。

　　問(wèn)界的成功證明了華為的能力，即使是曾經(jīng)不起眼的小康，在搭上了華為之后也能飛上枝頭變成了鳳凰。

　　這讓不少車(chē)企開(kāi)始重新思考與華為的合作，畢竟如果跟不上智能電動(dòng)汽車(chē)的轉(zhuǎn)型潮流，最終的結(jié)局將是慢性死亡，還不如現(xiàn)在就讓渡一部分靈魂給華為，起碼能保證自己留在牌桌之上。

　　問(wèn)界之后，北汽、奇瑞、江淮等幾大國(guó)企紛紛加快了參與華為智選車(chē)模式的步伐。在華為智選車(chē)模式賦能之下，奇瑞將推出純電轎跑智界S7，江淮將推出百萬(wàn)級(jí)MPV，北汽將推出C級(jí)純電轎車(chē)。

　　比起賽力斯，北汽、奇瑞、江淮等車(chē)企的話(huà)語(yǔ)權(quán)與技術(shù)都更強(qiáng)，這點(diǎn)從奇瑞與華為的子品牌命名智界Luxeed便能看出。

　　余承東希望以共同的品牌名來(lái)打造智選品牌生態(tài)，"如果這些品牌的車(chē)都開(kāi)始銷(xiāo)售并采用不同的品牌，華為去做營(yíng)銷(xiāo)、服務(wù)、零售的話(huà)，就會(huì)很復(fù)雜，投入成本很高，因此，希望能采用一個(gè)共同的元素和共同的品牌來(lái)使用，比如以華為問(wèn)界這種方式來(lái)做。"

　　奇瑞沒(méi)有選擇加入問(wèn)界品牌，一定程度上確實(shí)會(huì)增加華為的投入，但是奇瑞的實(shí)力同樣能給華為智選車(chē)帶來(lái)更有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

　　在這場(chǎng)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手中，唯一受傷的，只有失寵的賽力斯。

　　結(jié)語(yǔ)

　　智界的出現(xiàn)，將徹底打破華為與問(wèn)界的親密關(guān)系，二者的蜜月期已徹底終結(jié)。

　　一方面，被華為捧上天的問(wèn)界，將失去獨(dú)占華為的機(jī)會(huì)，與此同時(shí)，實(shí)力更強(qiáng)的同門(mén)師兄弟也會(huì)不斷在產(chǎn)品上給問(wèn)界競(jìng)爭(zhēng)壓力。

　　另一方面，后續(xù)加入的其他車(chē)企將會(huì)分散華為有限的資源，從智界S7替代問(wèn)界M9成為首個(gè)搭載HarmonyOS 4的車(chē)型便不難看出，賽力斯被華為獨(dú)寵的日子一去不復(fù)返了。

　　出于對(duì)失寵的擔(dān)憂(yōu)，賽力斯也準(zhǔn)備好了退路。2023年3月30日，賽力斯子品牌藍(lán)電發(fā)布了首款車(chē)型藍(lán)電E5，起售價(jià)13.99萬(wàn)，搭載了比亞迪的弗迪動(dòng)力系統(tǒng)和華為的Hicar3.0車(chē)機(jī)系統(tǒng)。

　　不過(guò)失去了華為的招牌后，賽力斯的藍(lán)電反響平平，目前一共賣(mài)出了1804臺(tái)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法為賽力斯兜底。這也證明即將發(fā)布的問(wèn)界M9才是賽力斯再度翻紅的希望。

　　靠著華為一飛沖天的賽力斯，目前能依靠的只有華為了。