國(guó)補(bǔ)退坡，連同特斯拉掀起的價(jià)格戰(zhàn)一起，讓車企齊齊陷入是“保價(jià)格”還是“搶市場(chǎng)”的兩難境地。另一邊，上游碳酸鋰的價(jià)格走勢(shì)一波三折，2023年開局，新能源汽車行業(yè)依然在挑戰(zhàn)中前行。
       回望過去一年，比亞迪逆襲一汽－大眾登上車企年度銷量寶座，從大盤來(lái)看，全年新能源乘用車零售達(dá)567.4萬(wàn)輛，滲透率升至27.6%構(gòu)成車市利好的A面。但在此消彼長(zhǎng)的較量中，現(xiàn)實(shí)的B面是不少車企加劇了銷量與生存危機(jī)，“蔚小理”三家也均未完成曾經(jīng)定下的年度KPI。

　　年初各家車企掌門人相繼發(fā)出全員信，文風(fēng)雖各有不同，但核心內(nèi)容均指向效率與市場(chǎng)。除了復(fù)盤與反思，更緊迫的任務(wù)是開藥方與立軍令狀。

　　在多重不確定性中尋找確定性成為行業(yè)的主基調(diào)?？v觀整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，2023年，車企競(jìng)爭(zhēng)在快速加劇，上游的供應(yīng)鏈與產(chǎn)能危機(jī)仍在繼續(xù)。動(dòng)力電池廠商在激進(jìn)擴(kuò)張的同時(shí)，也埋下“產(chǎn)能過?！钡碾[患。

　　在一級(jí)市場(chǎng)，整車廠的熱度逐漸消減，創(chuàng)業(yè)者和投資人的重心開始走向上游，遍布新能源產(chǎn)業(yè)中越來(lái)越細(xì)分的賽道。當(dāng)資本的耐心不在，自動(dòng)駕駛的方向也指向量產(chǎn)與落地。對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，則是狂飆猛進(jìn)過后，如何回歸到有質(zhì)量的發(fā)展。

　　01  從電池到輪胎，供應(yīng)鏈難題還在

　　2022年，新能源車企競(jìng)爭(zhēng)與洗牌的背后，離不開供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與成本壓力。受原材料和物流成本的雙重影響，從動(dòng)力電池、車載芯片到輪胎，供應(yīng)商們?nèi)忌险{(diào)了價(jià)格。
      據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，寧德時(shí)代、億緯鋰能、欣旺達(dá)等動(dòng)力電池廠商的漲價(jià)幅度為15%-30%；臺(tái)積電、力積電等芯片廠商的漲價(jià)幅度為10%-20%；包括馬牌、米其林在內(nèi)的43家輪胎企業(yè)，漲價(jià)幅度在2%-5%之間。
從上游供應(yīng)來(lái)看，目前傳導(dǎo)出的信號(hào)是這個(gè)難題在短期內(nèi)仍將存在。
      自2022年11月以來(lái)，玲瓏、賽輪等近40家輪胎企業(yè)正式發(fā)出漲價(jià)通知，漲價(jià)時(shí)間從2023年1月1日-2月1日，漲幅在3%左右。原因仍是“大宗原材料成本上升，物流成本高居不下，短期內(nèi)難以得到改善。”
      芯片行業(yè)也是如此。據(jù)中國(guó)臺(tái)灣媒體《電子時(shí)報(bào)》報(bào)道，臺(tái)積電等晶圓代工廠與IDM、部分Tier 1廠商針對(duì)2023年代工價(jià)格的談判已持續(xù)接近一個(gè)季度，目前談判已進(jìn)入尾聲。但據(jù)談判結(jié)果來(lái)看，2023年多數(shù)汽車芯片代工價(jià)格將上漲。這或?qū)?dòng)芯片價(jià)格上漲。
      動(dòng)力電池占電動(dòng)汽車總成本的40％-60%，億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成在接受未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)采訪時(shí)也表示，“一些重要客戶已經(jīng)明確提出了價(jià)格紅線，超過一定價(jià)格就做不下去了。”
      從當(dāng)下趨勢(shì)看，動(dòng)力電池價(jià)格有望下降。此前，因?yàn)樵牧蟽r(jià)格飆漲，動(dòng)力電池廠商紛紛通過向下游轉(zhuǎn)移成本壓力。受新能源汽車補(bǔ)貼退坡、終端需求減弱等影響，從2022年年末開始，作為動(dòng)力電池關(guān)鍵原料，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格開始逐步回落，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，2月16日電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)下跌1000元/噸至46.3萬(wàn)元/噸，較去年11月中旬59萬(wàn)元/噸的歷史最高均價(jià)累計(jì)下跌超10萬(wàn)元/噸，跌幅接近24%。

　　02  車企降本增效，但研發(fā)投入翻倍

　　從高階智能駕駛、800V電子電氣架構(gòu)，到激光雷達(dá)、CTB電池等技術(shù)，能夠看到的是，在智能汽車時(shí)代，核心技術(shù)是拉開差異化競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。
      為了占領(lǐng)技術(shù)高低，車企在持續(xù)推高研發(fā)投入。2022年前三季度，比亞迪、蔚來(lái)與理想的研發(fā)投入較2021年同期均實(shí)現(xiàn)了翻倍式增長(zhǎng)，長(zhǎng)城、長(zhǎng)安與小鵬的研發(fā)投入也增長(zhǎng)50%以上，比亞迪和上汽集團(tuán)的研發(fā)投入連續(xù)兩年超百億。

     

      自動(dòng)駕駛是小鵬的核心標(biāo)簽，其計(jì)劃將在2023年之后的五年持續(xù)進(jìn)行高強(qiáng)度的研發(fā)投入，每年的研發(fā)投入都會(huì)超過60億元。

　　蔚來(lái)從子品牌、手機(jī)到手表，推動(dòng)業(yè)務(wù)擴(kuò)張的同時(shí)研發(fā)投入基本會(huì)保持在每季度30億元左右，即全年將達(dá)到約120億元的水平。
     理想除了推出純電車型，逐漸從單一爆品向多條產(chǎn)品線垂直切換外，還將補(bǔ)上自動(dòng)駕駛短板。比亞迪也明確對(duì)研發(fā)費(fèi)用加碼，今年投入超過200億元。
     不過目前新勢(shì)力尚未實(shí)現(xiàn)全年盈利，面對(duì)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，尤其是特斯拉的價(jià)格戰(zhàn)，降成本+提效率的手段組合成為破局的方法。
     “今年的研發(fā)投入不會(huì)比去年低，但可能會(huì)調(diào)整研發(fā)方向的分配，提升效率?！庇行聞?shì)力內(nèi)部員工告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)。相比于此前“廣撒網(wǎng)式”的研發(fā)，公司會(huì)更注重“將資金和精力集中投入，先把一些技術(shù)跑出來(lái)?！?br/>       家底殷實(shí)的傳統(tǒng)車企也開始加碼。長(zhǎng)安、奇瑞和上汽先后組建超過萬(wàn)人規(guī)模的自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

　　技術(shù)軍備賽愈演愈烈，2023年車企密集推新品的同時(shí)新技術(shù)也將落地?！皬氖袌?chǎng)需求和車企研發(fā)方向來(lái)看，城市NOA、高倍率電池、充儲(chǔ)一體式電站等技術(shù)有望在今年集中落地。”一位行業(yè)人士判斷。

　　03  出海熱潮繼續(xù)，搶市場(chǎng)的關(guān)鍵在人

　　2022年，比亞迪豪擲50億買船，蔚來(lái)出海挪威，車企扎堆進(jìn)軍海外市場(chǎng)，尋找第二增長(zhǎng)曲線。
      李斌明確表示蔚來(lái)出海是一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，而何小鵬在2023年初的內(nèi)部總結(jié)會(huì)上透露，小鵬也正加速向海外市場(chǎng)擴(kuò)張，并計(jì)劃今年推出兩款海外車型。
      得到Apollo注資后，有接近威馬汽車的人士告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)，威馬正計(jì)劃在中東設(shè)立合資工廠，目前正與沙特政府和相關(guān)財(cái)富基金做洽談。
      西南證券研報(bào)顯示，2023年新能源汽車出口量將達(dá)到134萬(wàn)輛，市場(chǎng)規(guī)模相當(dāng)于特斯拉去年的全球交付量（特斯拉2022年全年交付數(shù)量為131萬(wàn)輛）。
      但搶占海外市場(chǎng)并非易事。李斌在今年初的內(nèi)部信中明確表示，逆全球化的趨勢(shì)不會(huì)反轉(zhuǎn)，進(jìn)入全球市場(chǎng)的過程將困難重重。
    “目前新能源車企在歐洲、日本等市場(chǎng)處于品牌建設(shè)階段，一旦在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)出現(xiàn)任何事故，會(huì)對(duì)品牌形象造成嚴(yán)重打擊?！蹦硣?guó)產(chǎn)品牌負(fù)責(zé)出口業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人表示。

       此外，作為大宗消費(fèi)品，如何建立完善的服務(wù)體系，對(duì)車企的海外團(tuán)隊(duì)也提出更高要求。上述人士表示，從銷售到售后，每個(gè)環(huán)節(jié)都需要大量熟悉當(dāng)?shù)匚幕尘?、法律法?guī)和消費(fèi)習(xí)慣的員工，“但能勝任的人才還是太少了。”

　　其介紹，目前除了公司內(nèi)部派駐，主要是當(dāng)?shù)卣衅浮！皟?nèi)部員工不熟悉當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，難以勝任一線工作，本土招聘有經(jīng)驗(yàn)的成本比較高，比如歐洲要給出高于市場(chǎng)價(jià)50%以上的薪資才有吸引力。”

　　隨著越來(lái)越多的車企進(jìn)入海外市場(chǎng)，搶占市場(chǎng)份額的同時(shí)，專業(yè)人才的待遇也會(huì)逐漸被拉高，上述負(fù)責(zé)人判斷。

　　04  整車不再瘋狂，熱錢涌向上游

　　過去一年，新能源產(chǎn)業(yè)無(wú)疑仍是投資重地。
      IT桔子數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月6日，中國(guó)一級(jí)市場(chǎng)新能源行業(yè)共計(jì)發(fā)生285起投融資事件，融資總規(guī)模達(dá)到1077.73億元，整體呈波動(dòng)上升的趨勢(shì)。其中，共有24筆融資金額超過了10億元。
      不過隨著造車進(jìn)入下半場(chǎng)，以及市場(chǎng)逐漸成熟，資本對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資重心也逐漸從整車轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)鏈中上游。
       中金公司策略師王劍表示，隨著造車新勢(shì)力崛起，整車投資窗口期也正逐漸關(guān)閉?！暗黝愋履茉窜囆屯瞥鲱l率加快，零部件需求集中釋放，有利于產(chǎn)業(yè)鏈中上游零部件、元器件。”
       2022年全年，中國(guó)新能源乘用車滲透率達(dá)到27.6%。根據(jù)CINNO Research統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，風(fēng)電光伏、儲(chǔ)能與鋰電池成為2022年新能源項(xiàng)目投資的三駕馬車，從資金流向來(lái)看，三者的占比分別為36.9%、29.3%和23.6%。

　　九鼎投資則認(rèn)為，從一級(jí)市場(chǎng)投資角度看，目前整車廠已經(jīng)沒有投資機(jī)會(huì)。接下來(lái)2-3年，將沿著智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈往上游走，針對(duì)細(xì)分賽道，重點(diǎn)關(guān)注國(guó)產(chǎn)化率較低（大約在5%-10%階段），或者新產(chǎn)品、新技術(shù)的滲透率在5%-10%的細(xì)分領(lǐng)域。

　　此外，針對(duì)具體標(biāo)的，考慮維度也包括，核心技術(shù)、團(tuán)隊(duì)穩(wěn)定性以及是否有明確盈利預(yù)期。

　　另一方面，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配格局發(fā)生變化，整車制造的利潤(rùn)進(jìn)一步被壓縮，車企也開始看向上游。比如對(duì)整車成本占比最高的單一零部件——電池，從比亞迪、廣汽埃安到長(zhǎng)城、吉利，多家車企都先后布局，甚至向更上游的原材料領(lǐng)域試探。

　　05  電池廠商大躍進(jìn)，埋下產(chǎn)能暗礁

　　隨著新能源汽車銷量節(jié)節(jié)攀升，動(dòng)力電池需求量不斷上漲。另一方面，動(dòng)力電池占整車成本的4-6成，為了提升議價(jià)權(quán)，車企也在陸續(xù)引入二供、三供。連帶著出海趨勢(shì)，動(dòng)力電池廠商開始加緊備戰(zhàn)產(chǎn)能賽。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅在2022年，動(dòng)力電池領(lǐng)域已公布的投資計(jì)劃超過50個(gè)，總投資金額近萬(wàn)億元。從規(guī)劃數(shù)據(jù)來(lái)看，到2025年，寧德時(shí)代已披露的產(chǎn)能規(guī)劃超過675GWh；弗迪電池、中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)、蜂巢能源、國(guó)軒高科的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)分別為600GWh、500GWh、500GWh、600GWh、300GWh。

　　雖然動(dòng)力電池廠商在擴(kuò)產(chǎn)潮中實(shí)現(xiàn)營(yíng)收、利潤(rùn)雙增長(zhǎng)，全產(chǎn)業(yè)鏈的投資熱度也水漲船高，但產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)也逐漸出現(xiàn)。

　　根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)樂觀估計(jì)，到2025年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能大約在1000到1200GWh。但浙商證券數(shù)據(jù)顯示，到2025年全球主要?jiǎng)恿︿囯姵貜S商的規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到4335GWh，是預(yù)計(jì)需要產(chǎn)能的4倍左右。億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成判斷，預(yù)計(jì)最晚后年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。

　　動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)王子冬則認(rèn)為，“2023年中國(guó)本土市場(chǎng)的新能源汽車增速很可能會(huì)下降，加上動(dòng)力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應(yīng)一定會(huì)過剩?！?/p>

　　06  自動(dòng)駕駛遇冷，前裝量產(chǎn)內(nèi)卷

　　2022年，自動(dòng)駕駛公司在資本市場(chǎng)遇冷。一個(gè)明顯信號(hào)是，在數(shù)量上，2022年的136起融資事件與2021年基本持平，但200億元的融資規(guī)模僅為后者的兩成。在二級(jí)市場(chǎng)，全球范圍內(nèi)上市的10余家自動(dòng)駕駛公司股價(jià)更是暴跌超80%。

　　裁員過冬成為核心主題。一位長(zhǎng)期關(guān)注自動(dòng)駕駛的投資人表示，“資本消化不了自動(dòng)駕駛公司畫的‘大餅’了”，多數(shù)投資人的態(tài)度也明確指向自動(dòng)駕駛是否有商業(yè)化落地。

　　另一組數(shù)據(jù)佐證了這個(gè)變化。2022年共有72家自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)獲得融資，其中包括地平線、黑芝麻智能、速騰聚創(chuàng)在內(nèi)的數(shù)十家被資本追捧的企業(yè)均擁有明確的落地場(chǎng)景以及有量產(chǎn)潛力的項(xiàng)目。這也成為自動(dòng)駕駛公司活下去的關(guān)鍵。目前L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛在技術(shù)落地上難有明確預(yù)期，相比之下，L2級(jí)技術(shù)已經(jīng)具備商業(yè)化規(guī)模。L2級(jí)別自動(dòng)駕駛前裝滲透率不斷提升。根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心IDC發(fā)布的《中國(guó)自動(dòng)駕駛乘用車市場(chǎng)數(shù)據(jù)追蹤報(bào)告》顯示，國(guó)內(nèi)L2級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車滲透率已從2021年第1季度的7.5%升至2022年第1季度的23.2%。中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武預(yù)計(jì)，到2025年我國(guó)L2、L3級(jí)的自動(dòng)駕駛乘用車滲透率將逼近50%。

　　“自動(dòng)駕駛公司都在做技術(shù)下放，從L4到L2，先活下來(lái)再說(shuō)?！辈贿^在從業(yè)者看來(lái)，智能駕駛領(lǐng)域已成“紅?！?，隨著越來(lái)越多的玩家涌入，“免不了要大打價(jià)格戰(zhàn)”。

　　07  電動(dòng)化折戟，BBA加碼中國(guó)研發(fā)

　　2022年，在燃油車領(lǐng)域風(fēng)光無(wú)限的BBA（梅賽德斯－奔馳、寶馬和奧迪）仍未找到快速“通電”的密碼。哪怕是放下身段降價(jià)，但無(wú)論在銷量還是聲量上，仍不及預(yù)期。在智能化上，因?yàn)榕c國(guó)內(nèi)新勢(shì)力存在的明顯差距，也讓外資車企加碼中國(guó)本地化研發(fā)。目前，包括保時(shí)捷、奔馳、寶馬等在內(nèi)的車企都斥巨資在中國(guó)成立研發(fā)重心和生產(chǎn)基地。奔馳在北京亦莊投建了中國(guó)研發(fā)技術(shù)中心，擁有1000多名工程師。奧迪在北京研發(fā)中心主要負(fù)責(zé)新能源、數(shù)字化、自動(dòng)駕駛方面的工作。保時(shí)捷也在上海設(shè)立研發(fā)中心，改進(jìn)本地的產(chǎn)品開發(fā)。

　　與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)智能化的“內(nèi)卷”也帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。除了自研，近幾年外資車企也不斷加深與BATH（百度、阿里、騰訊、華為）等國(guó)內(nèi)智能化相關(guān)企業(yè)的合作。圍繞智能座艙等各個(gè)環(huán)節(jié)的需求，國(guó)內(nèi)不少供應(yīng)商也開始進(jìn)入BBA的體系。

　　“新能源汽車的很多核心技術(shù)，國(guó)內(nèi)車企的研發(fā)速度已經(jīng)跑在了前面。”乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)，中國(guó)交通狀況特殊，外資車企很難獨(dú)立發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)，需要進(jìn)行本土化合作。另一個(gè)信號(hào)是，2022年乘用車合資股比已經(jīng)全面放開，崔東樹認(rèn)為，隨著中國(guó)市場(chǎng)占全球銷量比重越來(lái)越大，“未來(lái)會(huì)有更多財(cái)大氣粗的外資車企擺脫合資限制，加碼中國(guó)市場(chǎng)?！?/p>

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