2022年是新能源汽車行業(yè)的“大年”，縱觀全年，鋰資源爭奪戰(zhàn)升級、動力電池擴產(chǎn)潮熱、造車市場喜憂參半、新能源補貼迎來轉折、海外環(huán)保新規(guī)生變、中國軍團加速出海征戰(zhàn)……

　　2023年新能源汽車該“駛”向何方？行業(yè)又將迎來哪些機遇和挑戰(zhàn)？記者連線多位業(yè)內專家，從政策、企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈等多維度進行解讀，以期能對風云變幻的新興市場多一些科學理智的預判。

　　鋰價有望回調至30萬元/噸上下

　　2022年是被“貴電焦慮”充斥的一年，年初電池級碳酸鋰約為28萬元/噸，3月份快速上升至50萬元/噸，此后一直高位震蕩，并在11月份一度突破60萬元/噸。雖然目前電池級碳酸鋰價格已明顯回落，但依舊維持在50萬元/噸以上。

　　“在新能源汽車、儲能等需求市場的支撐下，鋰資源戰(zhàn)略地位凸顯，2023年全球鋰資源爭奪戰(zhàn)將持續(xù)上演?！敝嘘P村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教預測，一方面今年新能源車的滲透率將持續(xù)上漲，另一方面全球能源危機也會導致儲能市場的需求量迎來爆發(fā)式增長，都會進一步拉高對碳酸鋰的需求。

　　“按照這個趨勢預判，雖然今年碳酸鋰的價格將出現(xiàn)明顯回調，但不太可能回到幾萬元、十幾萬元一噸的從前。”于清教表示，考慮到拿礦成本，開采生產(chǎn)周期，2023年碳酸鋰的價格大概率在30萬元/噸上下震蕩整理。

　　“全球搶礦”大戰(zhàn)將長期延續(xù)

　　去年一年，原材料價格保持在高位，電池廠商陷入長久的盈利焦慮，這個問題怎么解決？目前來看，“車企和電池企業(yè)聯(lián)手布局上游，布局礦端”是最普遍的解法?！叭绻覀儾季至松嫌?，就可以很好控制鋰礦和電池的價格，我們愿意和車企攜手一起去做這樣的布局?！狈涑材茉纯萍脊煞萦邢薰径麻L兼CEO楊紅新表示。

　　在這樣的背景下，車企和電池企業(yè)紛紛下場搶礦，礦企和材料企業(yè)也加緊跑馬圈地。一方面全球鋰資源“不患寡而患不均”，海外優(yōu)質鋰資源項目較多；另一方面鋰資源產(chǎn)能釋放緩慢，且如今中國動力電池企業(yè)又掀起了一波大擴產(chǎn)浪潮，導致供需矛盾突出，因而中國企業(yè)出海尋鋰成了一個必然選擇。

　　于清教向記者介紹，在澳大利亞開發(fā)一個新的鋰礦需要7年時間，而中國擴建一家碳酸鋰工廠僅需要2-3年時間，鋰資源需求的增長速度遠大于產(chǎn)能釋放速度，因此他預言，上游原材料供需錯配到2023年都不會太輕松，資源為王的趨勢不改，“搶礦”熱潮也將長期延續(xù)。

　　“去寧德化”凸顯，電池供應格局生變

　　眼下，越來越多的整車廠商意識到，單一的供應關系存在潛在的風險，于是開始尋求多方供應，行業(yè)興起的“去寧德化”就是典例之一。

　　經(jīng)過一輪洗牌的動力電池行業(yè)，已經(jīng)形成了相對穩(wěn)固的競爭格局。根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，我國動力電池廠商已經(jīng)從2016年巔峰時的217家降到目前的40余家，并形成“二超多強”的局面。除了強者恒強的寧德時代和比亞迪，種子選手就那么幾家，面對日益增長的市場缺口，二線廠商也迎來了崛起的機會。

　　“任何單一企業(yè)的市場份額超過50%，都不利于市場良性發(fā)展。”萬創(chuàng)投行研究院院長段志強預測，2023年二線廠商之間將進一步展開排位賽，短期來看，產(chǎn)能和規(guī)模仍然是核心競爭優(yōu)勢，“對于行業(yè)來說是一種好現(xiàn)象，說明我們的腰部力量正在成長起來?！?/p>

　　零碳革命和回收風潮站上“起跑點”

　　雙碳目標下，零碳革命漸次展開。過去這一年，寧德時代“全球首個電池零碳工廠”取得PAS2060證書，蜂巢能源在四川達州投170億開建了鋰電零碳產(chǎn)業(yè)園，欣旺達2022年已官宣落地三大零碳園區(qū)，中創(chuàng)新航計劃在葡萄牙建設零碳電池工廠……

　　作為電池零碳革命的重要一環(huán)，回收風潮也正吹向新能源汽車產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)，且車企與電池廠、回收企業(yè)綁定趨勢凸顯。截至目前，工信部共發(fā)布4批電池回收白名單企業(yè)，白名單企業(yè)已擴容至88家。

　　“2023年，動力電池回收行業(yè)勢必將迎來進一步規(guī)范，動力電池回收行業(yè)正處于長景氣周期的起跑點?！鄙虾ＨA略智庫集團有限公司新興產(chǎn)業(yè)研究院高級研究經(jīng)理陸辰佳表示，據(jù)她預測，2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021-2030年十年復合年均增長率將高達48.9%。

　　陸辰佳表示：“隨著政策加速推動行業(yè)規(guī)范度提升，具備渠道以及技術優(yōu)勢的動力回收龍頭企業(yè)將迎來發(fā)展機遇。而相比之下，白名單企業(yè)在動力電池回收資質、渠道、技術和規(guī)模等方面均具備了相對完善的體系和運營能力，在環(huán)保上符合國家標準，有望獲得更多的政策扶持與電池供應，長期發(fā)展將充分受益?！?/p>

　　鈉電池有望開啟量產(chǎn)之路

　　自去年三季度以來，一路飆漲的鋰電價格，帶來了鈉電池風口。

　　據(jù)記者梳理，許多鋰電龍頭企業(yè)開始頻頻釋放對鈉電池的“友好信號”。2022年10月，寧德時代在互動平臺上表示，公司正致力推進鈉電池在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，在近日最新的回復中其又表示，目前公司正全面推進鈉離子電池技術布局；多氟多則表示：公司現(xiàn)已實現(xiàn)了鈉離子電池成品下線評測，目前正在準備擴大批次產(chǎn)量，鈉離子電池現(xiàn)有產(chǎn)能 1GWh……

　　當下，鈉池產(chǎn)業(yè)已是不少企業(yè)和投資方密切關注的焦點，更有專家稱“2023年為鈉電產(chǎn)業(yè)化元年”。于清教就對此預測，2023年會有更多企業(yè)入局鈉電池領域，鈉電池有望開啟量產(chǎn)之路。

　　但陸辰佳卻表達了相對較保守的看法，“在考慮到成本、產(chǎn)業(yè)鏈培養(yǎng)、技術缺陷改進、產(chǎn)品穩(wěn)定性驗證等多種因素，預計鈉離子電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展也將在2025年之后?！?/p>

　　陸辰佳表示，由于鈉電池應用場景是通信基站、低速電動車、電動自行車、電力儲能、太陽能路燈等對能量密度需求相對不高的領域，鈉離子電池的技術路線會是鋰電池技術路線的一種補充和平衡，而非平替，沒有完全替代的變革性應用。

　　新能源汽車產(chǎn)銷迎來“減速期”

　　高增長是2022年中國新能源汽車市場最顯著的特征，然而由于新能源汽車短期單月滲透率已經(jīng)高達36.2%，整個新能源汽車市場增速最快的時刻已經(jīng)過去，2023年的新能源市場將進入“低增長”階段。

　　根據(jù)乘聯(lián)會預測數(shù)據(jù)，2023年平均單月批發(fā)銷量為70萬輛，相比最新2022年11月的72.8萬輛，從環(huán)比增速角度看，幾乎沒有增量。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對此預測：“今年新能源的發(fā)展肯定處于一種大幅減速期，也就是從去年的100%的增速，降到30%左右?！?/p>

　　崔東樹進一步分析，超高的油價和超低的電價，推動了新能源車被消費者更快地接受?！坝绊懶履茉丛鲩L速度的主要因素是油價和電價的差距，如果未來國內油價出現(xiàn)明顯下跌，也會影響新能源車的銷量。”

　　過去一年，行業(yè)的高景氣度引來巨頭頻頻跨界新能源賽道，賽道越發(fā)擁擠的當下，造車熱潮也即將進入“冷靜期”，于清教表示：“造車資金投入大，且回報周期長，風險大，目前行業(yè)內對跨界造車已相對謹慎?！?/p>

　　國補退場，新能源車價格將小幅上漲

　　延續(xù)了13年的新能源汽車國家補貼已正式退出歷史舞臺，失去國家的扶持之后，意味著原本“國補”的資金部分需要由車企或消費者獨自承擔，業(yè)內專家預測，承壓之下的車企會在來年借勢上漲。

　　“目前來看今年的漲價潮已經(jīng)顯現(xiàn)，畢竟國補退出和原材料價格的高企會讓車企面臨成本壓力，但對新能源車整體市場的影響較小，因為從另一方面來看，1-2月份是新能源車的銷售淡季，大部分車企對價格浮動還是會持謹慎態(tài)度?！庇谇褰填A計，2023年新能源車銷量將突破900萬輛，從數(shù)據(jù)來看，國產(chǎn)新能源車利潤率普遍偏低，有些甚至還處于虧損階段，進入2023年，失去政策補給，市場化競爭將更為激烈。

　　陸辰佳也表達了相似的觀點，她表示，不止是“國補”退出，新能源汽車的原材料價格長時間高位運行、芯片短缺等綜合因素，也將倒逼車企不得不漲價。

　　于清教補充，補貼退出后，在市場化競爭下，車企降成本壓力大增，行業(yè)洗牌必將提速，大量不具備綜合競爭力的企業(yè)將被淘汰出局，2023年車企注定會“卷”出新高度。

　　造車“新勢力”仍無法破解盈利焦慮

　　電動汽車怎么實現(xiàn)盈利，是擺在所有本土車企面前一道“世紀難題”，多數(shù)專家對今年造車新勢力是否盈利并不看好。

　　崔東樹直言：“不管是新能源車的研發(fā)還是營銷成本，都屬于偏高的一個模式，所以一直需要外部資金來支持，新造車想靠自己去盈利，短期內基本上是沒有希望的。”

　　于清教也表示，2023年對于多數(shù)造車新勢力而言，實現(xiàn)盈虧平衡基本不可能，比較有希望的就是頭部企業(yè)蔚來。“盈利的關鍵是產(chǎn)品迭代創(chuàng)新、零部件標準化生產(chǎn)以及產(chǎn)能與銷售規(guī)模上量，供應鏈穩(wěn)定、降成本與技術創(chuàng)新能力提升。目前來看新勢力的競爭格局尚未穩(wěn)固，競爭格局多變?！?/p>

　　“缺芯貴電”困擾猶存

　　芯片短缺已經(jīng)持續(xù)困擾了新能源汽車行業(yè)整整兩年。

　　據(jù)AutoForecast Solutions給出的最新數(shù)據(jù)，截至2022年12月18日，在芯片短缺的影響下，2022年全球汽車市場已累計減產(chǎn)約441.42萬輛汽車，如果將時間延長到2022年整年，這個數(shù)字預計將攀升到454.86萬輛。

　　行業(yè)認為，經(jīng)過近兩年來的發(fā)展，我國“缺芯”問題得到了一定緩解，但由于新能源汽車發(fā)展迅速，現(xiàn)有芯片供應仍不能完全滿足市場需求。

　　“缺芯”之外，“貴電”也讓主機廠備受困擾。受制于“缺芯”和“貴電”，2022年不少車企都出現(xiàn)了不同程度的銷量下滑和交付延期。

　　于清教預測：“短時間內缺芯貴電仍然難以緩解，但隨著國家相關部門制定極端風險下的保障方案，2023年相對于2022年肯定會有所改善。”

　　中國軍團加速“出?！?，“以租代售”成拓客“捷徑”

　　新能源車出口量高速增長已成為我國汽車行業(yè)的最大亮點之一，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。而伴隨著新能源車的“出海”，產(chǎn)業(yè)鏈上的相關企業(yè)也紛紛駐扎海外建廠。

　　段志強表示：“中國是全球最大的新能源車消費市場，經(jīng)過多年的努力探索，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備良好的工業(yè)基礎，形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，向海外擴張市場是一個水到渠成的過程?！?/p>

　　而對于廣大車企而言，能否成功打開海外市場，不僅考驗供應鏈的能力，更考驗著商務拓展能力。過去一年，以比亞迪、蔚來為首的新能源車企接連試水訂閱、租賃模式，而段志強認為，這是一種比較取巧的品牌推廣方式?！澳壳皝砜?，國產(chǎn)新能源車的‘出?！蕴幵谝粋€打品牌的過程?！倍沃緩姳硎?，短時間內，“以租代售”的模式不失為一種提升品牌價值的拓客“捷徑”。

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