導語

　　Introduction

　　時間是一味能治百病的良藥。而遲到的廣州車展，想要療愈的就是當下被疫情背刺的中國車市。

　　作者丨曹佳東

　　責編丨楊    晶

　　編輯丨朱錦斌

　　2022年的中國車市有多么魔幻？

　　年初，上海持續(xù)2個多月的封控，打亂了整個產業(yè)的發(fā)展節(jié)奏。此起彼伏的唱衰之聲，幾乎讓所有人都給出判斷，隨著盤踞在車市上空灰幕將就此落下，經濟下行的壓力，疊加疫情的多地散發(fā)，一邊嚴重沖擊著主流汽車消費，一邊對整個供應鏈生態(tài)予以重創(chuàng)。

　　年中，在國家購置稅減半新政、地方政府促進汽車消費所實施的手段疊加下，不管被迫叫停的成都車展，喊出多少冤屈，本應陷入困境的車市原地干拔，產銷兩端直接來了個180度大回轉，由比亞迪、吉利等強勢自主品牌領銜，市場一片“歌舞升平”。

　　年尾，寒冬侵襲，裹挾著疫情封控全面放開的太多不確定性，剛過陣痛期的車市又一腳邁入了泥淖。各家能否完成既定的銷量目標，再次被打上了一個問號。

　　如此背景下，“新科技 新生活”依舊成了本屆廣州車展的主題，一切事關行業(yè)重啟的話題都將這一刻被業(yè)內重拾。但我想說的是，車市能以如此跌宕的態(tài)勢度過這一年，少量驚喜下滿是式微者離開的背影，相信廣州車展的跨年召開也改變不了過往那稍顯離奇的車市進程。

　　它的開幕，只是在為來年的上海車展，或是為2023年看似會徹底被改寫的市場格局做著預演。

　　過去倉促收尾，未來悄然啟幕

　　當前，越撩越旺的新能源車市所造就的產業(yè)圍城，愈發(fā)讓在局者都切身體會到了新舊時代交割時的苦澀與無奈。特斯拉、蔚小理等新興車企的攪局，不僅使得傳統(tǒng)車企失去了過去幾十年的技術庇護，亦在用最兇狠的手段倒逼著它們做出新的決斷。

　　即便是強如南北大眾、南北豐田等主流，如此驟變的行業(yè)背景能為之帶去的啟示也唯有，用最快的速度完成大象轉身，動用現(xiàn)有資源摸準新能源產業(yè)未來發(fā)展的動向。

　　在廣州車展開幕前夕，業(yè)內清一色的聲音都聚焦在“為何車展非要在這個是召開”等類似的問題之上。當疫情快速以北京、保定等地為始發(fā)站快速向外蔓延，車展重啟所致的措手不及，是所有企業(yè)都在面對的。人手不足的情況，何來充足的準備去張羅車展？

　　抵達廣州之前，我們也已清晰知曉，確有著大批車企未將深度參與廣州車展一事，列入本年度收官之戰(zhàn)的重中之重。

　　只是，由中汽協(xié)對外給出的研判可知，“今年11月銷量表現(xiàn)不及預期主要是受經濟下行壓力不斷加大、新冠肺炎疫情對汽車消費市場沖擊影響，消費者購車需求釋放受阻，終端市場表現(xiàn)疲軟，供給端節(jié)奏放緩，為汽車市場穩(wěn)定運行帶來較大壓力?！?/p>

　　車市雖然幾近收尾，但由衷反映出的苦澀現(xiàn)實，似乎也在逼迫著廣汽車展能盡最大的努力，為2022年的結束與2023年的啟幕，平添些像樣的底色。

　　而車展組委會也很明確地表示了，廣州車展的重新舉辦是為了促進經濟平穩(wěn)運行，提振行業(yè)信心，刺激消費，加快推動復工復產，那么，獲準入場的車企，再無奈、再無力在這個被疫情打碎的年關，拿出好的決議。事已至此，縱使是硬著頭皮上，對于車企來說，那也是毫無還價余地的。

　　在本屆車展上，依托大本營在此的客觀因素，廣汽集團全員上陣，無可厚非。埃安帶來了全新中型轎跑車型Hyper GT、廣汽傳祺會將全新SUV車型A79帶至現(xiàn)場、廣汽三菱要將全進口皮卡L200正式導入市場、廣汽豐田亦將正式對外發(fā)布全新的品牌主張……

　　除此之外，奔馳全新一代GLC登臺，小眾如集度汽車也會亮相款汽車機器人ROBO－01、合創(chuàng)將入局純電MPV市場、大運集團旗下的全新高端新能源汽車品牌——遠航汽車亦會將Y6、Y7兩款豪華轎車和H8、H9兩款豪華SUV共計4款新車再次帶上舞臺。

　　當然，鑒于此次車展在如此倉促的節(jié)奏下召開，要想令我們強烈感知到那種因廣州車展的到來而引人振奮的喜悅，光憑為數(shù)不多的幾家車企來講故事，顯然是不夠的。

　　尤記得，上周末，2022年NIO Day展開的火熱勢頭都足以讓大半個汽車圈不顧一切趕去赴會。反觀廣州車展，如果真實情況僅此而已，相信其所帶來的期待，不說是乏善可陳，在整座城市才從疫情陰霾中走出的大背景下，勢必是大大折扣的。

　　也許身在展會中央，今年一整年都在熱銷中度過的比亞迪，仍會撐起展會大旗，最后收割一波潛在消費力；包括蔚小理在內的新勢力會因新產品魚貫而出，再次引得過客側目，可總得來說，要想廣州車展在此刻能一并將今年留于成都、北京的遺憾彌補回來，談何容易。

　　無法掩蓋的中國力量

　　是啊，中國汽車產業(yè)的發(fā)展與壯大，到了2022年已經呈現(xiàn)出一個近乎“瘋狂”的狀態(tài)。借助能源變革的力量與轉型機遇，傳統(tǒng)整車制造商身攜科技、互聯(lián)網(wǎng)、能源等一系列中國公司，將世界秩序整個打散；當汽車市場的發(fā)展風向標頻繁在中國閃現(xiàn)，身在此處的每一家企業(yè)也逐漸加快了自我升維的步伐……

　　新舊交割之際，在中國停止進步也必然意味著與世界脫節(jié)。如果，沒有人愿意放棄新世界的廣闊前景，那面朝下一階段的挑戰(zhàn)和新生，無論于誰，用過往經驗做背書也好，現(xiàn)學現(xiàn)賣也罷，其目的都只有一個，就是希望趕在這場變奏前，重塑優(yōu)勢。

　　無奈，2022年雖已逝去。在我看來，一直沉醉于復蘇甚至總想著持續(xù)高位增長的中國車市，還是無能躲過市場反復折騰所致的后遺癥。

　　中汽協(xié)方面預計，2022年中國汽車市場總銷量為2680萬輛，同比增長2％?？此朴兄堰_預期的結果。然而，隨著市場給出反饋稱，“今年購置稅減半促進消費政策對穩(wěn)定車市增長起到明顯的作用，但下半年的疫情影響到了政策的實施效果。與去年和前年相比，汽車產銷略顯疲態(tài)，并未出現(xiàn)往年的年底翹尾現(xiàn)象?！?/p>

　　從廣州車展到明年春天的上海車展，我想，外界急切地需要從中找到車市得以向上的蹤跡。答案會藏在哪里？一路走來，相信唯有中國車企的欣欣向榮方能給予所有人希望。

　　早在過去的11月份，自主品牌批發(fā)份額和零售份額同時突破50％，同比增長7.1％；批發(fā)份額達到55.2％，較去年同期份額增加8.4％。且自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統(tǒng)車企轉型升級的表現(xiàn)極為出色。

　　這所有跡象旨在說明一個問題，一次史無前例的深度調整，將以2022年的中國車市為前沿陣地向未來滲透。中國力量的崛起，不再需要看著合資品牌前行的臉色。即便是傲慢的日德企業(yè)，自此都無法更改這一切。

　　就像在本屆廣州車展上，來者匆匆的步伐之下，占據(jù)展館核心區(qū)域的從來都是吉利、長城、比亞迪、長安等在今年交出漂亮答卷的中國企業(yè)。被迫來此的傳統(tǒng)外資品牌，能做的或許僅僅就是圍繞著它們，從夾縫中搜尋著潛客。

　　再者，根據(jù)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，至2025年我國新能源汽車銷量占比將達到當年汽車總銷量的20％，力爭經過這些年的持續(xù)努力，我國新能源汽車核心技術能達到國際先進水平，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。

　　亦有消息稱，為平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，后續(xù)相關政策的提出與實施，仍將為我國新能源汽車的發(fā)展提供了政策基礎。

　　產業(yè)推力如此澎湃，行業(yè)優(yōu)勢已然齊全。今天，或許廣州車展很難在寒冬中找到往年的人聲鼎沸。面對“賣更多的車”這一簡單訴求，當廣大抱著觀望態(tài)度的消費者未從“陽康”中回過神，緊接著的這一個星期會在“走走過場”中度過。

　　可遠眺2023年，甚至更遠的時光，看著疫情的陰霾正在被冬日的蕭瑟與苦澀中和，那個充滿希望和憧憬的世界正在日漸恢復之際，中國車企終于苦苦熬到了改寫產業(yè)進化軌跡的關鍵時刻。廣州車展的有無都不會改變，以新能源發(fā)展為核心驅動力，以深刻洞察市場的眼力為利刃，中國車企愈漸顯露強硬的體魄。

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