財聯(lián)社12月4日訊（編輯 俞琪）據(jù)經(jīng)濟參考報報道，近段時間，國內(nèi)鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈供需問題備受關注。動力電池部分環(huán)節(jié)出現(xiàn)產(chǎn)能盲目擴張、囤積居奇和不正當競爭等情況。專家建議，應加快國內(nèi)鋰資源的開發(fā)利用，適度擴大生產(chǎn)規(guī)模，同時還應加快技術攻關。

　　隨下游新能源汽車行業(yè)景氣度攀升，動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈近年熱度有增無減，當前產(chǎn)能過剩的隱憂逐漸浮現(xiàn)。

　　近日，在2022年高工鋰電年會上，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬指出，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應一定會過剩?！?/p>

　　實際早在今年3月，中國科學院院士歐陽明高就曾發(fā)出過電池產(chǎn)能過剩預警。他表示，2025年中國電池產(chǎn)能可能達到3000吉瓦時，屆時電池出貨量可達1200吉瓦時，產(chǎn)能將大幅過剩。

　　動力電池產(chǎn)能已遠超下游需求

　　當前，動力電池廠商加緊備戰(zhàn)產(chǎn)能賽，頭部豪擲百億，二線快速追趕，而下游產(chǎn)能消化似乎已現(xiàn)問題。

　　今年以來，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達、孚能科技等多家電池廠商相繼宣布多個擴產(chǎn)計劃。經(jīng)不完全統(tǒng)計，今年動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元。根據(jù)中國汽車報報道，今年規(guī)劃新增產(chǎn)能已超過1000GWh，約為今年動力電池裝車總量的10倍。

　　值得注意的是，二線廠商為搶產(chǎn)市場份額，投產(chǎn)勢頭似乎更加強勁。根據(jù)浙商證券12月2日研報測算，2023-2025年，國內(nèi)二線動力電池廠商規(guī)劃產(chǎn)能復合增速為46%，明顯高于一線廠商（28%）和整體行業(yè)（35%）。對此，光大證券分析師10月27研報指出，當前龍頭格局趨于穩(wěn)定的同時，國內(nèi)國軒高科、億緯鋰能、中航鋰電、蜂巢能源等二線電池廠商逐步切入。。

　　根據(jù)浙商證券預計，到2025年全球主要動力鋰電池廠商的規(guī)劃產(chǎn)能將達到4335GWh，其中，寧德時代已披露產(chǎn)能規(guī)劃超過900GWh；比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能達290GWh；中航鋰電、億緯鋰能、蜂巢能源、國軒高科2025年產(chǎn)能規(guī)劃目標分別為360GWh、311GWh、376GWh、187GWh，二線廠商合計規(guī)劃近1700GWh。

　　然而，從需求端來看，根據(jù)德勤披露數(shù)據(jù)預測，到2025年，中國動力電池需求量僅為360GWh。此外，下游需求萎縮的信號似乎也已顯露。根據(jù)近期披露的數(shù)據(jù)顯示，10月份，國內(nèi)新能源汽車共累計銷量超過55萬輛，環(huán)比下跌9.2%。同時，10月力電池裝車量30.5GWh，環(huán)比降低3.5%，其中三元電池和磷酸鐵鋰電池裝車量分別環(huán)比降低3.5%和3.6%。

近日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹提醒到，目前我國新能源汽車銷量中端車型尚不理想，而其是后期最大的增量所在。如果后期新能源汽車的滲透率難有大的提升，動力電池市場將進而受到影響。

　　結構性過剩帶來技術挑戰(zhàn)

　　不過，對于當前需求供應出現(xiàn)的巨大懸殊，有分析認為很大程度來源于結構性過剩，即劣質產(chǎn)能過剩，優(yōu)質產(chǎn)能仍不足，而這也給動力電池廠商帶來了技術和成本控制的新一輪考驗。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士指出，當產(chǎn)能過分堆砌，產(chǎn)生的后果之一便是產(chǎn)品質量魚龍混雜，落后產(chǎn)能的利用率較低，質量跟不上下游需求，就會造成產(chǎn)能浪費。另一方面，動力電池生產(chǎn)企業(yè)宣布的產(chǎn)能目標往往有較大水分，部分產(chǎn)能實則無法正常落地。

　　招行研究院表示，動力電池廠商不斷擴產(chǎn)帶來名義產(chǎn)能持續(xù)過剩，優(yōu)質產(chǎn)能仍然稀缺。對供給端而言，不是所有企業(yè)均能享受行業(yè)增長紅利，從主流動力電池廠商的產(chǎn)能利用率數(shù)據(jù)來看，頭部廠商（如松下和寧德時代）以及優(yōu)質的二線廠商（如中航鋰電）的產(chǎn)能利用率仍處于前列。因此，重點關注電池企業(yè)在技術實力、產(chǎn)品結構等綜合競爭力，即使出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，優(yōu)質電池企業(yè)仍可保持一定的市場份額和營收規(guī)模。

　　根據(jù)浙商證券12月1日研報顯示，動力電池電池企業(yè)當前加碼布局新技術，加速突破4680大電池、鈉離子電池等技術路線。據(jù)悉，寧德時代、國軒高科、孚能科技等均開始布局更先進的電池材料——磷酸錳鐵鋰電池。此外，鈉電池、釩電池等下一代電池技術也有望削弱對落后電池產(chǎn)能的需求。

　　由國內(nèi)內(nèi)卷走向海外外卷

　　除了技術方面發(fā)力，出海布局也日益成為動力電池廠商爭奪的賽場。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年國內(nèi)動力電池出口的增長非常迅猛，1-10月，我國動力電池出口量已超100GWh，達105.3GWh。市場分析人士指出，國內(nèi)產(chǎn)量和裝車量的差值中，大部分用作了出口。

　　王子冬在近日會議中也建議，電池企業(yè)應加速出海，與國外整車企業(yè)形成聯(lián)合關系，將有利于解決產(chǎn)能過剩。

　　據(jù)悉，寧德時代、欣旺達、億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)今年相繼宣布獲海外車企動力電池訂單，同時加緊開啟海外建廠模式。公開消息顯示，國軒高科德國哥廷根工廠在6月舉行揭牌儀式，成為公司首個歐洲電池生產(chǎn)運營基地；寧德時代8月宣布擬投資不超73.4億歐元在匈牙利德布勒森市建廠；9月，蜂巢能源宣布在德國建設其第二座海外工廠。

　　國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青認為，海外出口處于上升期等因素下，產(chǎn)能過剩的判斷值得商榷。不過，他也坦言，當前動力電池產(chǎn)業(yè)確實存在過快擴張的問題。

　　對于行業(yè)后期發(fā)展趨勢，王子東分析，動力電池產(chǎn)能過剩給產(chǎn)業(yè)帶來最直接的影響將是市場整合，大規(guī)模供應經(jīng)驗不足的二三線電池生產(chǎn)企業(yè)可能會出現(xiàn)供求失衡狀況，部分企業(yè)因產(chǎn)能利用率低還有可能被兼并重組，屆時，電池企業(yè)間拼的將不再是產(chǎn)能優(yōu)勢。

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