國產(chǎn)廠商起步晚，積累差，還有很長的路要走。正因如此，說明車規(guī)領(lǐng)域的國產(chǎn)替代空間還有很大。在消費級需求下降的今天，新能源汽車成為新風(fēng)口。如果現(xiàn)在不做車規(guī)，等到市場起來了可能湯都喝不到了。所以對于所有想要有所作為，長遠發(fā)展的國產(chǎn)MCU廠商來說，車規(guī)級MCU是必須攻克的山頭。

　　10月7日，美國拜登政府針對中國半導(dǎo)體出臺了新一輪的禁令，禁止任何使用美國設(shè)備制造的先進制程芯片出口給中國，制裁力度前所未有。為此，中國半導(dǎo)體行業(yè)中的存儲產(chǎn)業(yè)遭受重創(chuàng)，先進工藝的邏輯芯片也備受影響，AI芯片面臨代工限制。不過從某種程度來說，這一制裁對于在28/40nm等成熟工藝領(lǐng)域做設(shè)計的國產(chǎn)MCU帶來了新的機會。事實上，有很多應(yīng)用并不需要太高端的跑操作系統(tǒng)的應(yīng)用處理器，通過MCU依然可以實現(xiàn)。

　　近年來，由于受到芯片缺貨影響，國產(chǎn)MCU迅速補位，并從消費級市場快速向工業(yè)、車規(guī)級市場轉(zhuǎn)型。車載 MCU 可分為 8 位、16 位及 32 位。車載 MCU 位數(shù)越多對應(yīng)結(jié)構(gòu)越復(fù)雜, 處理能力越強，可實現(xiàn)的功能越多。8 位 MCU 主要用于簡單車身控制，如空調(diào)、雨刷、門窗、座椅、低端儀表盤等；16 位 MCU 主要用于中端的底盤和低端發(fā)動機控制，如制動、轉(zhuǎn)向、懸架、剎車等；32 位 MCU 主要用于高端的發(fā)動機和車身控制，如高端儀表盤、高端發(fā)動機、多媒體信息系統(tǒng)、安全系統(tǒng)等。

　　國內(nèi)車規(guī)級MCU起步較晚，“缺芯”背景下迎國產(chǎn)替代良機。目前包括兆易創(chuàng)新、復(fù)旦微、芯?？萍肌⒅蟹f電子等廠商均在發(fā)力車規(guī)級MCU產(chǎn)品并已陸續(xù)通過AEC-Q100認證。在日前結(jié)束的ELEXCON2022深圳國際電子展暨嵌入式系統(tǒng)展上，各大國產(chǎn)芯片廠商紛紛亮相自己的車規(guī)級MCU產(chǎn)品線。除了國民技術(shù)、靈動微電子、燦芯半導(dǎo)體等國內(nèi)MCU典型代表，還有剛剛從華大半導(dǎo)體剝離的小華半導(dǎo)體，有最近幾年風(fēng)頭正勁的航順、極海、芯旺微等玩家，也有近幾年新成立的澎湃微電子、領(lǐng)芯微電子MCU新玩家。嚴格來說，國產(chǎn)MCU產(chǎn)業(yè)到今天已經(jīng)經(jīng)歷過一輪市場競爭和淘汰，目前相關(guān)產(chǎn)品已經(jīng)可以進入第二梯隊，在消費級、工業(yè)級領(lǐng)域已經(jīng)取得了一定的成績。

　　為什么要扎堆做車規(guī)MCU？

　　筆者統(tǒng)計了富昌電子的國外MCU品牌交期，發(fā)現(xiàn)盡管消費級產(chǎn)品已經(jīng)不缺貨了，但車規(guī)級MCU在Q4的交期仍普遍處于緊缺的情況，在該領(lǐng)域國產(chǎn)替代的情況并不明顯。

　　在MCU/MPU/汽車芯片類別中，以上表格統(tǒng)計了6個品牌，共計23款產(chǎn)品交期，產(chǎn)品貨期普遍超過20周，其中貨期呈穩(wěn)定狀態(tài)的有2款產(chǎn)品，占8%；價格呈穩(wěn)定狀態(tài)的有7款，占30%。需要注意的是， ST  MCU在Q4中貨期仍較為緊缺，貨期不明朗。

　　總體來看，MCU的供應(yīng)維持緊張態(tài)勢，貨期普遍落在26-52周之間；MPU貨期落在30-52周之間，跟Q3相比有所提升；汽車芯片不同品牌呈現(xiàn)的貨期相差較大，英飛凌和瑞薩的汽車芯片交期較短，但ST較為緊缺，無具體貨期。

　　實際上，車規(guī)級MCU由于具有較高的行業(yè)壁壘，全球市場由海外廠商壟斷。車規(guī)級半導(dǎo)體產(chǎn)品在工作溫度、壽命、良率、認證標準等指標要求嚴苛，同時認證過程復(fù)雜，一家從未涉足過汽車電子的供應(yīng)商若想進入整車廠商的供應(yīng)鏈體系至少要花費兩年左右的時間。另外整車廠替代意愿不強，傾向于使用已通過驗證的MCU產(chǎn)品，而非導(dǎo)入新廠商的產(chǎn)品。

　　根據(jù) IC insights預(yù)計，2021 年車載 MCU 銷售額同比飆升 23%，創(chuàng) 76 億美元記錄，之后依舊保持高增長，2022 年同比增長 14%，2023 年同比增長 16%。車載 32 位 MCU 市場表現(xiàn)強勁，2021 年規(guī)模預(yù)計達 58 億美元，占比超 3/4，平均售價也上漲 13%至 0.72 美元。

　　較高的行業(yè)壁壘使得車規(guī)級MCU市場具備較高的市場集中度，根據(jù)Strategy Analysis數(shù)據(jù)，2020年海外廠商瑞薩電子、恩智浦、英飛凌、賽普拉斯、德州儀器、微芯科技、意法半導(dǎo)體市占率達到98%。因此，在車規(guī)級MCU市場，仍然是賣方市場。國產(chǎn)MCU要繼續(xù)發(fā)展升級，車規(guī)級MCU是必須啃下的硬骨頭。

　　做車規(guī)MCU

　　至少5~10年可能虧錢

　　當(dāng)然，盡管各大廠商扎堆宣布推出車規(guī)級MCU，但實際情況不如想象中樂觀，也有不少廠商對于是否大力投入資源做車規(guī)心存疑慮。某國產(chǎn)MCU市場負責(zé)人老王（化名）在展會上對筆者表示，他們公司內(nèi)部做過評估，做車規(guī)MCU至少5~10年都有可能是虧錢的一個業(yè)務(wù)。

　　車規(guī)級 MCU 相較通用 MCU 芯片有更多技術(shù)要求。根據(jù)芯海科技公告，車規(guī)MCU 相比通用型多了如下技術(shù)要求：（1）集成數(shù)據(jù)加密模塊，并具有全局存儲器保護功能；（2）專用的 PWM，比較捕獲單元及定時器；（3）靈活的端口功能配置；（4）時鐘控制電路的備份和魯棒性，嚴謹?shù)臅r序約束；（5）模擬模塊的寬溫度范圍的指標控制，自校準技術(shù)指標的控制等。

　　車規(guī)級 MCU 具有三大認證門檻，認證時間長、進入難度大。車規(guī)級 MCU 企業(yè)在進入整車廠的供應(yīng)鏈體系前，一般需符合三大車規(guī)標準和規(guī)范：在設(shè)計階段要遵循的功能安全標準 ISO26262，在流片和封裝階段要遵循的 AEC-Q001~004以及 IATF16949，以及在認證測試階段要遵循的 AEC-Q100/Q104。其中，AECQ100 分為四個可靠性等級，從低到高分別為 3、2、1、0；ISO26262 定義的 ASIL有四個安全等級，從低到高分別為 A、B、C、D；AEC-Q100 系列認證一般至少需要 1-2 年的時間，而 ISO26262 的認證難度更高，周期更長。在考慮到芯片上車后還需要認證的時間，整體上車規(guī)級芯片從流片到相關(guān)車型量產(chǎn)出貨可能要 3-5 年時間。

　　“我們好歹還有比較穩(wěn)定的其它業(yè)務(wù)，可以支撐一下研發(fā)的投入。其它有些公司我覺得會比較困難，你看今年Q3的財報有一些已經(jīng)很不好了。”老王表示，做車規(guī)MCU時間周期長、投入大，但目前來看其實市場有限，回報沒有想象中大。

　　老王所說的困難，其實就是指從去年到今年上半年的這一波缺貨結(jié)束后帶來的一地雞毛。這一波缺貨對于國產(chǎn)芯片固然是一個替代的好機會，不少廠商賺到了幾年的錢，借此機會很多過去不用國產(chǎn)芯片的客戶開始嘗試接受國產(chǎn)MCU。但在缺貨期間，也出現(xiàn)了很多問題，有一些廠商對客戶做了一些很不好的事情。筆者總結(jié)了主要有三點：

　　部分國產(chǎn)MCU（成立三到四年）集中在比較低端的通用MCU市場，最開始競爭打價格戰(zhàn)，等到缺貨以后又迅速提交（甚至簽完合同提價），經(jīng)營不規(guī)范，缺乏長遠規(guī)劃。等到缺貨結(jié)束，不少公司又開始猛給代理商壓貨，對自己的渠道建設(shè)傷害很大。

　　缺乏中高端產(chǎn)品，能夠替代的還是消費級產(chǎn)品，工規(guī)、車規(guī)的產(chǎn)品非常少。

　　內(nèi)功不足，積累不夠。參數(shù)宣傳可以平替國外大品牌，但最基本的技術(shù)文檔都寫不好。另外生態(tài)工具鏈也是需要花很多時間和精力去做的事情。

　　點評：

　　國產(chǎn)車規(guī)級MCU現(xiàn)狀的三大不足之處

　　上述這三點問題，如果只是做消費級產(chǎn)品，其實可以隨著時間慢慢改善。但是如果做車規(guī)產(chǎn)品，就涉及到量產(chǎn)后的一致性、穩(wěn)定性等問題。據(jù)老王介紹，盡管消費級的成熟工藝國內(nèi)已經(jīng)可以做了。但車規(guī)級的成熟工藝，國內(nèi)代工廠能做的并不多，大部分流片還是要去找臺灣或國外廠商。“我們的工藝其實是確實的，全球能做汽車工藝的晶圓廠其實沒幾家，都不是大陸的。”老王也表示，雖然類似于國內(nèi)的中芯國際也在聯(lián)系他們來做免費的車規(guī)產(chǎn)品試產(chǎn)，但試產(chǎn)和量產(chǎn)是兩個概念。

　　除了車規(guī)級工藝不被國內(nèi)掌控之外，筆者總結(jié)，國產(chǎn)車規(guī)級MCU的現(xiàn)狀至少還存在以下幾大問題：

　　01

　　產(chǎn)品低端

　　國內(nèi)車載 MCU 廠商目前多用于簡單的車身控制，比如汽車雨刷、車燈、車窗等場景。對于電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)、防抱死剎車系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)、新能源車載逆變器、電池管理系統(tǒng)等比較高端的，對于安全穩(wěn)定性要求較高的應(yīng)用場景支持力度不夠。國內(nèi)能做發(fā)動機控制的MCU不能說沒有，但比例很小。

　　02

　　容易被卡

　　大多直接采用ARM的IP授權(quán)，容易被卡脖子。國產(chǎn)汽車 MCU 大多采用 ARM Cortex-M3 以下的低性能架構(gòu)，不僅性能不及國外的 M7 架構(gòu)，在中美貿(mào)易摩擦的背景下存在授權(quán)被“禁用”的風(fēng)險。而目前基于RISC-V的IP核用在車規(guī)級領(lǐng)域的并不多。

　　03

　　Fabless模式

　　國產(chǎn)MCU大多是Fabless模式。由于車規(guī)芯片對包括設(shè)計、制造、封測在內(nèi)的全環(huán)節(jié)都有相應(yīng)的要求，IDM 廠商在制造和封測工藝上有自己的技術(shù)和積累，因此更有優(yōu)勢?？梢钥吹侥壳爸髁鞯钠?MCU 廠商均為 IDM 模式。由于國產(chǎn)車規(guī)MCU大部分是Fabless 模式，所以只適用于 AEC-Q 系列和 ISO26262 認證。大部分廠商已經(jīng)通過 AEC-Q100 的認證，僅有少量國產(chǎn)廠商通過 ISO 26262 認證。

　　總的來看，國產(chǎn)MCU廠商起步晚，積累差，還有很長的路要走。不過筆者認為，正是因為如此，說明車規(guī)領(lǐng)域的國產(chǎn)替代空間還有很大。在消費級需求下降的今天，新能源汽車成為新風(fēng)口。如果現(xiàn)在不做車規(guī)，等到市場起來了可能湯都喝不到了。所以對于所有想要有所作為，長遠發(fā)展的國產(chǎn)MCU廠商來說，車規(guī)級MCU是必須攻克的山頭。

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