知情郎·眼｜侃透公司專利事兒

　　今天聊集度最新專利。

　　看看百度重金押注的集度自動駕駛電車項目進展到哪了，有哪些值得一讀的新技術，解決了哪些技術難點、業(yè)務痛點。

　　估計很多行業(yè)同行，也想看看集度的能耐，也想看看李彥宏高調官宣的汽車機器人有啥新東西。

　　01先聊集度進展

　　技術離不開公司發(fā)展路徑。

　　集度現(xiàn)在的目標是什么？是量產(chǎn)概念車，快速落地。

　　這一步，他比小米們快了很多，至少人家當下做到了，搞了部樣車出來。

　　日前，集度首款汽車機器人ROBO－01探月限定版正式發(fā)布，新車售價39.98萬元。

　　今年6月集度ROBO－01概念車發(fā)布時，集度說很快會量產(chǎn)，人家沒食言，4個月后，這款車型就出來了。

　　這款車開起來牛不牛先不評價，但對集度的意義重大。

　　畢竟，這是百度十多年來積累的人工智能與自動駕駛能力落地量產(chǎn)的第一款車，集度也算對百度、對各路投資人有了初步交代。

　　據(jù)悉，ROBO－01探月限定版是集度首款汽車機器人ROBO－01量產(chǎn)車型的首發(fā)版本，由集度與中國探月合作推出的探月工程聯(lián)名車型。

　　當初，不少行內人覺得集度概念車理念太超前，純粹是為了營銷做的一款形而上概念。

　　但在官方披露的稿件中，和之前概念車相比，ROBO－01探月限定版只是減去了一些暫時無法通過法規(guī)或是在量產(chǎn)工程中難度極大的東西，比如蝶翼的前門和對開的后門換成了四扇平開的電動門，比如跳燈式的雷達放在了正常的車燈處，比如攝像頭式后視鏡也變成了常規(guī)形態(tài)。

　　但除此之外，無論是設計理念、造型、技術，ROBO－01探月限定版最最大程度保持了與概念車的一致，甚至那個“削了一半”的U形方向盤也保留了下來。

　　02這款車的配置如何？

　　一部AI駕駛電車最大的看點是：

　　1、智能駕駛系統(tǒng)！

　　2、智能座艙方案！

　　3、動力電池方案！

　　看智能駕駛系統(tǒng)，集度的車采用的是雙Orin－X芯片為硬件核心的智能駕駛系統(tǒng)，并且搭載了點到點領航輔助PPA，具備高速域、城市域、泊車域“三域融通”的高階智能駕駛能力。

　　在感知硬件上，擁有 31個智駕傳感器，包括2個激光雷達、5個毫米波雷達、12 個超聲波雷達、1 個高清攝像頭。

　　再看智能座艙方面，ROBO－01探月限定版首發(fā)了高通8295芯片。

　　這是首個量產(chǎn)5nm制程的車規(guī)級芯片，CPU和GPU能力分別相比上一代8155芯片提升了50％和200％，AI算力更是8155芯片的4TOPS提升到了30TOPS。

　　從官方披露的數(shù)據(jù)看，8295芯片的性能提升，給ROBO－01的智能座艙帶來了兩個最顯著的優(yōu)勢：一個是可以基于Unity引擎制作3D智能駕駛地圖，實現(xiàn)靜態(tài)地圖導航和動態(tài)感知數(shù)據(jù)的融合，這是8155的能力無法做到的；另一個是首次實現(xiàn)了語音AI算法全量本地化，可以完全脫離網(wǎng)絡使用，而且語音識別速度最快達到500ms，端到端語音響應速度在700ms內，完全擺脫了對網(wǎng)絡信號依賴。即便在隧道、地庫、山區(qū)等弱網(wǎng)或斷網(wǎng)的場景也能流暢交互。

　　三看動力電池方案。

　　最大功率400kW的雙電機和寧德時代100kWh電池，前雙叉臂／后多連桿的懸架。

　　看看合作方對集度這款車的評價。

　　中國探月工程月球探測器副總設計師賈陽認為，集度ROBO－01探月限定版對自動駕駛技術的探索應用是具備領先性的，相信在未來，集度和探月工程在天上和地上的自動駕駛領域將有更加長遠深入的技術合作。

　　03集度最新9個智能駕駛專利

　　眾所周知，脫胎于百度的集度的優(yōu)勢是軟件層面、AI算法層面。

　　集度目前2000多名員工中，70％是軟件工程師，百度的Robotaxi，和集度在算法、場景庫上是共用的。

　　所以，集度ROBO－01交付時就會有場景融合，而不是大多數(shù)車企那樣先從高速導航輔助駕駛開始做起。

　　李彥宏也一直高調說要做汽車機器人，而不是汽車！

　　你懂得，機器人概念其實就隱含了三個條件：一是語音，而且是真正復雜的語音和語義識別；二是自動駕駛，要能識別環(huán)境、規(guī)劃決策；三是自我迭代，機器人要可以自然交流、自由移動、自然成長。

　　集度也是一直強調，汽車未來的競爭會逐漸轉移到對算法、對芯片、對算力的駕馭，制造只是基礎能力。

　　專利量也佐證了集度的技術能力。

　　從專利維度看，在德高行全球專利數(shù)據(jù)庫中，集度汽車擁有中國專利139件，包括發(fā)明公開84件、發(fā)明授權1件、實用新型50件、外觀設計4件。

　　多數(shù)發(fā)明公開專利關于車輛控制、智能駕駛算法等領域，看看集度最新的9個智能駕駛專利，他們工程師如何處理技術難點。

　　04經(jīng)典能量回收專利解讀

　　除了上面這些最新公開的專利，集度還有一個經(jīng)典能源回收系統(tǒng)設計的專利！

　　該專利名為，一種能量回收方法、設備、車輛及存儲介質（CN114211970A），集度工程師設計了一套技術方案，這方案能夠根據(jù)駕駛員的駕駛習慣設定能量回收自適應系統(tǒng)的回收等級，減少了駕駛員踩剎車和油門的頻率，提高了回收效率。

　　構思很簡潔實用，讓人眼前一亮。

　　技術背景

　　隨著城市內電動汽車的日益普及，電動汽車的節(jié)能和續(xù)航問題成為限制電動汽車在長途場景下替代燃油車的主要問題。

　　為了節(jié)能減排，就必需降低電動汽車能耗，提高電動汽車的續(xù)航里程。

　　面對該問題，現(xiàn)有的電動汽車大多配置有能量回收自適應系統(tǒng)，其將制動時損失的能量進行回收，并在電動汽車加速或上坡時再利用，可以有效提高電動汽車的續(xù)航能力。

　　但是，駕駛員對現(xiàn)有的能量回收系統(tǒng)褒貶不一，尤其是在下坡工況下，駕駛員手動調整能量回收等級后經(jīng)常出現(xiàn)升高一個等級嫌慢，降低一個等級車輛速度又過快的問題，面對這樣的情況，現(xiàn)有的技術方式大多是提高能量回收系統(tǒng)回收等級的可調節(jié)數(shù)量，將更多的擋位開放給用戶選擇，導致用戶調節(jié)回收等級較為繁瑣。

　　所以，集度的工程師就設計了一種能量回收方法，以解決現(xiàn)有的車輛能量回收等級與駕駛員駕駛習慣不匹配的問題。

　　整個技術方案較為復雜，且是專門針對下坡車況，強調的是車輛在下坡路滑行時的能量回收方案。

　　簡單說，通過在下坡工況時，根據(jù)車輛所在坡道所處的坡度區(qū)間的歷史能量變化數(shù)據(jù)，得到對應的能量回收等級，使得駕駛員行駛過的坡道越多，歷史能量變化數(shù)據(jù)也越多，得到的能量回收等級也越符合駕駛員的駕駛習慣，降低駕駛員踩剎車和油門的頻率，提高駕駛體驗，解決了現(xiàn)有技術中能量回收的回收等級與駕駛習慣不匹配導致駕駛員頻繁踩剎車和油門的問題，提升了能量回收的效率，同時不增加能量回收等級的可調節(jié)數(shù)量，避免了調節(jié)到與駕駛員駕駛習慣相匹配的能量回收等級操作繁瑣的問題。

　　看看技術方案亮點

　　問題一：如何處理下坡路坡度不同的問題，如何處理不符合激發(fā)能量回收系統(tǒng)的下坡路段。

　　集度工程師的思路是設置不同坡度區(qū)間，舉例，將不同坡度區(qū)間分層：

　　將3°至4°的坡度設置為同一坡度區(qū)間，此次下坡工況的測量坡度為3.8°，則車輛之前駛過3.5°的下坡工況時所使用的能量回收等級能夠用于設置該次的能量回收等級。

　　同時，因為有些下坡路段過于短，沒必要頻繁激發(fā)能量回收系統(tǒng)，造成系統(tǒng)資源浪費，可以通過預設閾值的方式，解決下坡路段長度問題。

　　舉例來說，第一預設閾值為2分鐘，當車輛在下坡道路上行駛超過2分鐘后，則認為該坡道的長度滿足下坡工況的長度閾值，其主要目的時排除長度較短的下坡路段，頻繁的切換能量回收的策略易降低能量回收的回收效率，且容易產(chǎn)生大量參考性較低的歷史能量變化數(shù)據(jù)，降低第一能量回收等級的準確性。

　　問題二：能量回收的取值算法？

　　這個專利的核心就是這個能量回收算法如何設計，能夠更有效優(yōu)化能耗問題。

　　算法邏輯是：通過車輛剎車系統(tǒng)消耗的能量及動力系統(tǒng)增加的能量來調整能量回收等級，有效避免了使用實體按鍵或虛擬按鍵來調整能量回收等級所帶來的操作復雜和需要轉移視線以及手離開方向盤的問題。

　　第一能量回收等級為根據(jù)第一能量調整值中的至少一項確定的。（在解釋如何確定能量回收模式）

　　如何確定第一能量調整值？

　　根據(jù)車輛所在坡道產(chǎn)生的第一力矩、車輛的車速產(chǎn)生的第二力矩、車輛的滑行力矩及車輛的剎車因子確定的！

　　所述ΔT1為調高的值，k1為剎車系統(tǒng)消耗的能量系數(shù)，剎車系統(tǒng)消耗的能量越高、能量系數(shù)越大，Mg為整車重力，θ為坡道度數(shù)，R動載半徑為車輛動負荷半徑，v為當前車速，A，B，C為該車輛滑行阻力曲線的系數(shù)，T滑行為滑行扭矩。

　　需要說明的是，車輛在坡道產(chǎn)生的第一力矩可由整車重力、動負荷半徑及坡道度數(shù)得出，車輛的車速產(chǎn)生的第二力矩，可由車輛的重量及當前車速得出，車輛的滑行力矩可由車輛滑行阻力曲線的系數(shù)結合上述參數(shù)得出，車輛的剎車因子可由剎車系統(tǒng)消耗的能量系數(shù)得出。

　　需要說明的是，車輛動負荷半徑以及車輛的滑行阻力曲線的系數(shù)需要根據(jù)車型及實驗數(shù)據(jù)進行設定，每一個型號的車輛在設計和制造后可以獲取到相關的數(shù)據(jù)，從而得到其在道路上行駛時的動負荷半徑以及滑行阻力曲線的系數(shù)。

　　總體而言，這算法跟根據(jù)車系統(tǒng)消耗的能量及動力系統(tǒng)增加的能量調整回收等級的具體方法，并通過公開相關參數(shù)及計算公式，使用客觀科學的方法調整回收等級，在無需人工干預與調整的前提下，使得踩踏剎車和油門能夠對能量回收等級進行調整，符合駕駛直覺，在不增加學習成本的前提下，實現(xiàn)了回收等級的自適應調整，在不增加按鍵或虛擬按鍵，無需駕駛員主動調整的前提下，使得能量回收的回收等級符駕駛員的駕駛習慣，提升了駕駛體驗。

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