新勢力排位賽愈發(fā)激烈，交付量比拼氛圍非常緊張。4月理想交付不到五千，5月直接翻1．7倍，哪吒、小鵬、零跑、蔚來仍保持著穩(wěn)定的增長，華為與小康打造的AITO更是創(chuàng)造了87天交付破萬的最快記錄。
激斗之下，新勢力迎來第二波IPO潮，零跑汽車、威馬汽車先后提交了赴港IPO招股書。不幸的是，眼下并非IPO良機，尤其是對威馬而言。
年初陷汽車自燃風波，Q1交付量嚴重掉隊，與老東家吉利的官司還未有結(jié)果，威馬的壞消息似乎從未停過。
如此情況下，威馬還要IPO，難道是缺錢嗎？招股書顯示，威馬于今年一季度剛完成約6．8億元D輪融資，截止2022年3月底，賬上還有各類現(xiàn)金總計41．4億，似乎沒那么缺錢。
更接近事實的猜測，或許是威馬到了不得不IPO的時候，因為威馬的運營數(shù)據(jù)在惡化，外部環(huán)境的不利因素增多，如果再不上市，威馬的前景可能不一定撐得起一個靠譜的IPO了，背后的百度、騰訊、SIG等機構投資者相信不會愿意吃這個大悶虧。
所以威馬的IPO比較被動，眼下上市融資對于威馬的最大意義可能僅僅是背后投資者有更好的退場機會。
問題是，威馬的估值不可能高到哪里去了，因為威馬在凌厲的新能源汽車長跑中，越來越顯出些許疲態(tài)。
掉隊
從成立時間看，威馬和“蔚小理”都屬于較早一批自立山頭的造車新勢力，而且威馬一開始就有自家工廠，沒有產(chǎn)能焦慮，可以說起跑線更靠前。另外，從創(chuàng)始人背景看，吉利高管出身，也為威馬注入可靠的汽車基因。
而且早期的幾家新勢力其實有一個比較自由和空曠的競爭環(huán)境，因為大家在產(chǎn)品定位上都有意避開直接競爭，走差異化路線，比如威馬側(cè)重中端純電SUV，蔚來是高端純電SUV，理想是增程高端SUV，小鵬是智能入門SUV。
到后面各家開始延伸產(chǎn)品線，比如威馬向高端SUV和轎車挺進，小鵬有了招牌智能轎跑，因此也步入了更多的細分賽道，迎來更正面的競爭。
過去兩年，可以說是新勢力金子真正接受市場考驗純度的時候，一方面因為供應端壓力大，各種缺貨，另一方面因為需求端紅海升溫，各種強敵對壘不可避免。
可威馬的掉隊恰由此開啟。
一、交付量下滑到第三梯隊
2020年威馬的交付量為21937輛，當時僅次于“蔚小理”，處在第二梯隊的排頭，到2021年，威馬交付量來到44152輛，雖然排名第五，但在數(shù)量級上已經(jīng)與“蔚小理”差距越來越大，哪吒更是超車成功，零跑亦追上威馬。
今年威馬的成績更不好看，2022Q1交付7476輛，是小鵬交付量的22％，理想交付量的24％，已經(jīng)處于第三梯隊位置。
二、研發(fā)增速停滯
招股書顯示，威馬2019年到2021年三年的研發(fā)支出分別是8．9億、9．9億、9．8億，占營收比例分別為50．7％、37．1％、20．7％。可以看出，威馬的研發(fā)支出有所停滯。
和其他新勢力比更直觀，2019年威馬的研發(fā)支出勉強排在第二梯隊，2020年由于疫情影響，還略有增加，但2021年其他新勢力在研發(fā)上均大幅增長，但威馬卻在原地踏步，被“蔚小理”越甩越遠。
三、營收規(guī)模突破慢
2019年，新勢力除蔚來外，年營收的規(guī)模大多不到二十億，理想和零跑甚至不到3億，原因主要是產(chǎn)品的交付時間長，以及產(chǎn)能偏低，而當時威馬的營收規(guī)模還比較靠前。
到2020年，第一批造車新勢力品牌營收步入爆發(fā)期，大多實現(xiàn)了兩倍以上的增長，威馬此時營收增長速度已經(jīng)明顯比不上友商。到2021年，“蔚小理”營收規(guī)模均破200億，而威馬的營收規(guī)模仍然不到50億，突破速度非常慢。
短板
作為第一批造車新勢力品牌，威馬為何掉隊嚴重，原因很多，和外部環(huán)境關系大嗎？
從2020年以來各新勢力的業(yè)績表現(xiàn)來看，的確有關系，疫情影響到供應鏈通暢性以及上游零部件的價格，從而影響到下游整車企業(yè)的利潤空間和交付速度。但威馬的掉隊大多與自身的戰(zhàn)略定位和發(fā)展調(diào)性有關。
一、定位與投入不匹配
威馬汽車誕生之日起就定位于“電動智能化汽車”，這和特斯拉、小鵬、零跑的初始定位差不多，強調(diào)智能化、電動化。
但智能電動的定位需要大量燒錢來支撐，自動駕駛系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、三電系統(tǒng)全都是費錢費時的技術活。如今，特斯拉、小鵬的智能電動定位比較受市場認可，零跑的全棧自研雖然備受質(zhì)疑，但在小車智能化上也有不錯的成績。
威馬其實也有不少智能化技術成果，比如EEA、SOA、L4級自動駕駛，其今年下半年將上市的M7甚至搭載了很多L5級別的硬件設備。
但是現(xiàn)在市場對威馬的品牌印象，似乎很難與智能化進行強聯(lián)想，其一原因可能是威馬的營銷投入不夠多。2019年在營銷、銷售、行政方面的費用投入，威馬還處在比較領先的位置，但到2021年，“蔚小理”已經(jīng)實現(xiàn)追平或大幅趕超。
更為重要的一點，還是威馬的研發(fā)投入與其他同定位的廠商相比過少，根據(jù)前面提到的數(shù)據(jù)，威馬研發(fā)增速停滯，營收占比連年下滑，智能化能力一定與資金投入呈正相關，威馬研發(fā)燒錢不夠，自然難有令人驚喜的產(chǎn)出和技術。
二、產(chǎn)品力不足
過去三年，威馬一共賣出去不到8萬輛，這個量看起來不算少，而且威馬目前的車型種類在新勢力中最為豐富，但威馬的爆款比例反而最低。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源SUV銷量前15排行中，威馬僅有EX5上榜，蔚來ES6、EC6、ES8均在列，小鵬唯一的SUV車型G3也成功上榜。
值得注意，去年4月威馬推出了國內(nèi)首款無人駕駛量產(chǎn)車型W6，搭載了AVP無人自主泊車系統(tǒng)、Living Mate全車交互系統(tǒng)等最先進技術，但W6的銷量卻沒能實現(xiàn)領先，在2021年的新能源SUV榜單前列中未能現(xiàn)身，甚至沒干過自家更早出、更便宜的EX5。
新車沒老車能打，這是比較尷尬的問題，根源可能在于產(chǎn)品力不足。第一，單一場景的自動駕駛能力，不足以打動更多購車者；第二，沒有達到市場對智能SUV的諸多預期。
此外威馬還存在一個品牌認知隱患，那就是多次發(fā)生的自燃事件，容易讓市場對其形成不良的潛在印象。目前來看，威馬仍然沒有能處理好這一關乎品牌力的焦點風險。
越發(fā)危險
處在IPO節(jié)點的威馬，其實境地不容樂觀。一個客觀的事實是，幾年的拉力賽跑下來，新勢力幾斤幾兩，市場已經(jīng)很有數(shù)了。尤其是對于第一批上馬的新勢力們，交付量已經(jīng)證明了消費者的偏好。
威馬掉隊明顯，可以說是市場選擇的結(jié)果，產(chǎn)品力、研發(fā)、營銷等等，威馬沒有做好的地方很多，與對手們差距越來越明顯，也是一個不容反駁的事實。
從宏觀數(shù)據(jù)看，新能源汽車滲透率比預期快得多，證明市場快了起來，但是威馬好像還是那么慢，似乎沒有意識到賽道節(jié)奏的快速變化。
今年是新勢力車企們的一個發(fā)展分水嶺，快的會更快，慢的也會更慢，因為比亞迪、華為、百度這些強敵，在主動加速賽道的淘汰進程。
他們搶食的方式更殘忍，就是推出直接硬剛的競品，比如最近集度汽車發(fā)布首款概念車ROBO－01，定位家用20萬元SUV，AITO在M5基礎上，將在6月底推出大型SUV問界M7?？梢姶蠹业哪繕硕急容^一致，即家用SUV市場，這是威馬、理想們此前深耕的主要區(qū)域。
對新勢力們而言，他們不是活躍氣氛的鯰魚，而是擇機吃人的鯊魚。不光是威馬，其他的新勢力一樣不能松懈。今年年底的新能源車排行榜，很可能會有一個翻天覆地的大變。
當然，威馬也有唯一的好消息，那就是手里的錢還沒那么緊張。但是威馬還處在巨虧階段，對外部資金的需求至少三五年起步。
因此，威馬毅然決然地選擇了IPO。
